Cabotagem como instrumento de competitividade

Cabotagem como instrumento de competitividade

A diversidade de oferta de meios de transporte no território nacional como fator que permite melhorar a competitividade do produto brasileiro no exterior, com destaque para a cabotagem – que é a navegação entre portos no País -, esteve na pauta da conferência Portos no Brasil, evento paralelo à Transpoquip Latin America 2011, que reuniu vendedores e compradores de equipamentos e serviços para rodovias, ferrovias, estações, portos, vias fluviais e aeroportos.

navegação de cabotagemDe acordo com dados apresentados pelo assessor da Secretaria de Portos (SEP), Luiz Hamilton Lima Mendonça, o modal rodoviário detém 71% das operações de transporte interno do País, com custos diversos nos aspectos financeiro, ambiental e até mesmo social, uma vez que 43% dos acidentes em rodovias são provocados por caminhões.

No Índice de desempenho Logístico (IDL) do Banco Mundial, em 2010, o Brasil ocupou o 41º lugar no ranking, o que significou um salto representativo em relação aos dados de 2007, quando registrou a 61ª colocação. Segundo Mendonça, a meta é chegar à 30ª posição em 2012 e estar entre os 10 primeiros colocados até 2022.

Para tanto, o governo tem investido em ações que possibilitem ampliar o aproveitamento da capacidade instalada em portos e desenvolver a prática da cabotagem. Mendonça explica que o Projeto de Incentivo à Cabotagem (PIC) compreende 21 portos públicos marítimos e será o modelo de ganho em custos operacionais para o fluxo de ida e volta na navegação.

Além do PIC, iniciativas como o Projeto de Inteligência Portuária e a Janela Única pretendem informatizar dados e desenvolver sistemas para analisá-los e permitir um planejamento adequado de ações. “Toda a evolução do processo levará à redução dos custos dos serviços que consequentemente interferem no valor final da mercadoria. Isso permitirá tornar nossos produtos mais competitivos no mercado externo”, ponderou Mendonça.

A viabilidade do transporte por hidrovia é defendida para diversas categorias de produtos com destaque para o escoamento de granéis (sólidos e líquidos). Para o coordenador-geral de transporte aquaviário do Ministério dos transportes, Edison de Oliveira Viana, vale destacar que a escolha do modo de transporte vai depender do valor e tipo da carga. “Não é viável utilizar a hidrovia para transportar caixas de remédios, o desenho das expectativas sempre deve considerar o custo da carga para a escolha do modal”, analisa.

Durante sua apresentação, o representante do ministério falou sobre a importância de alguns corredores internos de navegação, como é o caso do Corredor do Mercosul (ou Hidrovia do Sul), que confere facilidade logística e integração com ferrovia, e do Corredor do São Francisco, em que se tem trechos de hidrovia bastante representativos. Segundo Viana, as ações do governo em prol da navegação interna também buscam fomentar a construção de novas embarcações. Para tanto, o setor conta com juros que chegam a zero.

A questão dos licenciamentos ambientais também esteve em debate. Para o gerente de meio ambiente da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Marcos Maia Porto, embora toda a estrutura portuária seja submetida à política de licenciamento, não é esse fator que atravanca o setor de navegação. “O Brasil não está atrasado do ponto de vista da legislação ambiental. Evoluiu a partir dos anos 90, quando foram emitidos normativos para ajustar o setor a planos de contingência e licenças.”

Segundo o representante da Antaq, os números da avaliação 2009/2010 sobre questões de segurança são satisfatórios, com nível de atendimento de 86,7% do núcleo de segurança do ISPS-Code e de 83,3% em relação a cargas perigosas.

 

Por Andréa Campos, Aduaneiras

Fonte: Aduaneiras

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Leandro C. Coelho, Ph.D., é Professor de Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos na Université Laval, Québec, Canadá. Conheça mais no menu Sobre (acima).

  • A navegação de cabotagem já é utilizada desde os primórdios do Brasil Colonial, mas nunca houve um interesse em ampliá-la a fim de atnder de forma compatível com as necessidades de transportes o Brasil em face de uma política de transportes totalmente míope e da falta de um Planejamento de Transprote de longo prazo.