Desafios da integração do transporte ferroviário no Brasil

Desafios da integração do transporte ferroviário no Brasil

Todos nós brasileiros estamos contentes e satisfeitos com a situação econômica do País, finalmente estamos sendo tratados como gente grande, alvo de investimentos de boa parte do mundo, com espaço e oportunidades para crescer. Porém quando olhamos o tamanho dos desafios que teremos de enfrentar no curto prazo para tornar esta realidade sustentável, sentimos um frio na barriga e indagamos para nós mesmos se vamos conseguir.

transporte ferroviarioCom as olimpíadas e a copa do mundo se aproximando a passos largos, o transporte das pessoas nos grandes centros se mostra um gargalo que necessita ser resolvido com urgência. Esta solução passa obrigatoriamente pela integração dos vários modais de transporte disponíveis, tais como: trem, metrô, ônibus e carros.

Na cidade de São Paulo o metrô retira 300 mil carros das ruas por dia e não há dúvidas que este é o melhor e mais eficiente transporte de massa para as grandes cidades, porém ele só não é suficiente. Um sistema de transporte urbano eficiente tem que ter capilaridade, como, por exemplo, a criação de bolsões de estacionamento nas estações de metrô dos bairros mais afastados do centro, com preços convidativos de modo que incentive o usuário a não trafegar pelo centro da cidade.

Os ônibus devem fazer os trajetos dos bairros mais distantes até as linhas de metrô e trem, de modo a escoar mais rapidamente a população rumo ao centro da cidade. Para que isto aconteça precisamos de mais linhas e mais trens, pois o sistema de trens de São Paulo é tímido no seu tamanho e mostra sinais visíveis de saturação. Situação semelhante se verifica em cidades como Rio de Janeiro, Recife e Belo Horizonte, entre outras.

Apenas nos últimos anos estamos ouvindo a falar no Brasil da sigla TAV (Trem de Alta Velocidade), realidade presente em quase toda Europa e Ásia desde a década de 80 e agora na China, onde o modal progride a olhos vistos com a inauguração da maior linha de TAV do mundo, com 1.300 km ligando Beijim a Xangai. O Brasil não poderia estar tão atrasado com esta tecnologia, pois somos um país de dimensões continentais e grandes centros urbanos no Sul e Sudeste, separados a distâncias entre 400 Km e 600 Km, ideal para este tipo de transporte.

A história é cruel e tem memória, mas muita gente já esqueceu e os jovens nunca presenciaram que em 1960 as ferrovias brasileiras de longa e média distância transportaram 100 milhões de passageiros. Quanto abandono e quanta política errada para chegarmos aos dias de hoje, depois de 60 anos, com o dobro da população e verificando que todos os ônibus intermunicipais e interestaduais transportam 133 milhões de passageiros. A Alemanha, país um pouco maior que o Estado de São Paulo, tem 36 mil Km de ferrovias, enquanto o Brasil todo tem 26 mil Km, sendo mais de 95% deste total dedicado a transporte de carga.

Analisando a matriz de transportes de carga no Brasil, verificamos que 59% pertencem ao rodoviário e apenas 24% ao ferroviário, enquanto que nos Estados Unidos 32% são do rodoviário e 43% ferroviário, quadro idêntico ao Canadá, com 43% rodoviário e 46% ferroviário. Existe um desequilíbrio em nossa matriz e ainda não aprendemos a lição de que o setores ferroviário e rodoviário são complementares, pois existem cargas e distâncias adequadas para cada modal. Não tem sentido carretas saírem do Centro Oeste do Brasil para trazer grãos e outros produtos para os portos do Sul. Faltam linhas e terminais para integrar o transporte ferroviário com rodoviário.

Talvez o Brasil consiga ganhar a copa de 2014 no campo onde não faltam talentos para este feito, porém nas ruas, estradas e aeroportos, iremos perder uma grande oportunidade de mostrar um Brasil moderno para o mundo que indique ser um porto seguro para grandes investimentos. Seremos uma vitrine, e se não agirmos rápido iremos perder a copa da nossa infraestrutura e não chegaremos nem na medalha de bronze em competência no ano de 2016.

Por Domingos José Minicucci – Diretor do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2011

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Leandro C. Coelho, Ph.D., é Professor de Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos na Université Laval, Québec, Canadá. Conheça mais no menu Sobre (acima).

  • Leoni

    Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária

    Há um consenso entre os especialistas em transporte ferroviário que a uniformidade de bitola e a forma de alimentação elétrica é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.

    Os operadores metrô-ferroviários buscam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado.

    Por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece
    menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”.

    No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e
    a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações
    estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não
    conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na
    construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.

    A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.

    Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com
    redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de
    aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.

    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.

    Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m “Em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato”, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.

    Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.

    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.

    Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas alegações.

  • Leoni

    “Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da
    importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e
    simplificando sua execução”.

    A padronização é uma técnica que visa reduzir a
    variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem
    prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os
    métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os
    mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando
    custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.

    ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar
    nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de
    cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta,
    as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas
    maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente
    em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras
    linhas exclusivas segregadas , aí
    utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250
    km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de
    operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar,
    pois seria uma insensatez.

    Para que isto seja possível, a largura padronizada das
    carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6m.

    Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e
    alguns da SUPERVIA-RJ de largura ~2,8 m (proposta da Halcrow para o TAV) que
    possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.

    Notas:

    1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada
    trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado
    neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que
    aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e
    principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double
    decker), são na realidade trens regionais.

    2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no
    pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima
    de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de
    levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma
    tecnologia obsoleta se for mantida a proposta atual.

    No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4
    e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das
    existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e
    interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro e na CPTM em São Paulo,
    entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.

    Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens
    suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6
    m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as
    futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas
    divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc
    em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da
    implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas
    de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de
    desvio de conduta.

    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro –
    Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa
    efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária

    R$ bilhões

    1ª TAV

    (34,6)

    2ª Usina hidroelétrica de
    Belo Monte

    (19,0)

    3ª Usina hidroelétrica de
    Santo Antônio

    (8,8)

    4ª Usina hidroelétrica de
    Jirau

    (8,7)

    5ª Ferrovia Norte-Sul

    (6,5)

    6ª Ferrovia Transnordestina

    (5,4)

    7ª Integração do Rio São
    Francisco

    (4,5)

    8ª Invest. público e privado
    em ferrovias de 1999 a 2008

    (16,6)

    9ª Invest. público em
    aeroportos de 1999 a 2008

    (3,1)

    A maioria das grandes
    obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes,
    principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem
    paralisar o país ) estão paralisadas ou
    incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções
    melhores, mais
    rápidas e econômicas conforme
    demonstrado !!!

    Não faz
    sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos
    trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria
    automobilística multinacional do mundo, e não exigimos isto, a não ser que se
    queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir, muito
    diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que
    se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.

    Conclusões:

    A padronização continua sendo uma forma extremamente
    econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e
    minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de
    passageiros no Brasil.

    As análises globais, e especificações técnicas devem ser de
    iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão
    sugerir, mas não impor o seu produto.

    A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática
    e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.

    “O erro acontece de vários modos, enquanto ser correto é
    possível apenas de um modo” Aristóteles

  • Luiz Carlos Leoni

    Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades na área ferroviária no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT – Veiculo leve sobre trilhos;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    3º Integração com o Hemisfério Norte.
    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.

    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são as existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai em implantação, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola diferente de 1,60 m.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.