Feira Internacional Logística.2010

A questão das alternativas ao Porto de Santos é um pouco mais complicada e envolve quatro partes: a Localização das instalações portuárias, o valor das cargas , seu peso em toneladas e a distância percorrida pela carga da origem até o destino ( no caso a instalação portuária). Um dos índices de avaliação de desempenho do sistema de transporte é a (Tonelagem X KM) , por ai você pode ver que qualquer incremento na distância quando multiplicado por uma quantidade muito grande de tonelagem incrementa sobremaneira o custo de transportes. Então custos de transportes é o principal fator de avaliação de desempenho logístico e no Brasil ele é alto e representa 7% dos custos logísticos totais no Brasil (todas as empresas digamos).

Então, as cargas portuárias devido a sua alta tonelagem por razões da alta capacidade do modal são muito sensíveis a variações nos custos de transportes e um dos principais fatores que influem nos custos de transportes é a distância percorrida. Então, as empresas distribuem essas cargas em relação aos terminais portuários levando em conta a distância, o valor da carga e a tonelagem.

No caso do Porto de Santos, as cargas estão distribuídas levando-se em conta que 65% do valor das cargas está concentrada entorno de 200 km da cidade de São Paulo e , mais, ela se desloca não mais do que 110 km. Veja a figura da distribuição da carga em valor e tonelagem do porto de Santos que está em anexo. Então, 45% da tonelagem de carga ao porto de Santos está dentro de 150 km de distância do Porto de Santos, já 51% do valor dessa mesma carga está dentro de 75 km até 225 km. Isso significa que cargas mais valiosas estão mais distantes daquelas mais baratas ( veja a tabela em anexo). Essa informação é importante por que implica que as empresas estão tentando minimizar o custo de transportes, posicionando as a cargas mais perto possível das instalações portuárias.

Em resumo, as instalações portuárias estabelecem um relação muito próxima com sua hinterlândia adjacente e não com aquelas áreas mais distantes, ainda que sejam commodities por que quanto maior a distância maior o custo de transportes. Então, as avaliações de estratégias operacionais das instalações portuarias aqui, ou em qualquer lugar do mundo, estão relacionados a essa hinterlândia adjacente. Então, quando as instalações portuária atingem um certo nível de saturação e é preciso planejar sua expansão as administrações portuárias tentam soluções que minimizem o aumento das distâncias das cargas ao porto.

Assim , em Roterdã eles aterraram uma área na embocadura do rio criando novas instalações portuárias para o antigo porto de Roterdã com calado de 30 m. Em Xangai as instalaçoes portuárias têm dilemas parecidos com Santos, não tem para onde expandir. Se a solução fosse construir um novo porto ou instalações portuárias a 75 km ao sul de Xangai, como seria o caso aqui com o porto de Peruíbe (Porto Brasil), então as relações de custos de transporte com a hinterlândia do Porto de Xangai teria mudado totalmente, e se as empresas haveriam de se adaptar ou não a essas mudanças ( em relação aos seus custos de transportes) seria um questão muito perigosa de se tomar e muito pouco estratégica.

Eles teriam que levar em conta um novo porto com uma nova hinterlêndia com difícil previsões de desempenho futuro ou grande nível de incerteza. Ao escolher construir uma ponte de 20 km e aterrar um certa quantidade de ilhotas para construir a expansão do porto de Xangai isso mostra que essa foi a decisão mais estratégica possível para que a região de Xangai (Delta do rio Yan-te-ze com 80 milhões de pessoas e responsável por 80 % do Comex da China) pudesse continuar a manter sua competitividade. Por mais dramática que tenha sido essa decisão ,e foi muito dramática, isso apenas mostra as dificuldade estratégicas que as autoridades chinesas tiveram que tomar para continuar mantendo o ritmo do desenvolvimento do Delta do rio Yan-te-ze (Xangai).

Aqui em Santos as decisões talvez não sejam tão dramáticas , mas você vê pelos dados que estou te mandando que como Xangai, Santos é parte de uma Hinterlândia de 80 milhões de pessoas U$200 bi de Comex que envolve SP, MG, MT, MS , PR (veja figura em anexo). Assim, qualquer solução que envolva o deslocamento desse Porto (Santos) seria viável se respondesse a distribuição de cargas como está definida atualmente. Então, a questão seguinte é: o que fazer?
A distribuição das cargas é feita por razões econômicas e não por definições de planejamento governamental apenas. É preciso entender primeiro o modelo de distribuição desse Porto (Santos ) para vermos a partir da definição desse modelo econômico ( distâncias, valor e tonelagem das cargas) o que se pode alterar estrategicamente (tentando minimizar esses fatores tais como distância , valor e tonelagem). Se lá em Xangai as decisões foram dramática isso apenas mostra que essa foi a solução mais estratégica possível que minimizava esses fatores econômicos. Portanto, Fabrício, não acredito pessoalmente, ainda que eu esteja apenas no começo da definição de modelo para o Porto de Santos, que Peruíbe ou São Sebastião façam parte dessa equação estratégica devido as condições topográficas e de distâncias as origens das cargas da hinterlândia adjacente do Porto de Santos.

Não deixe de ver o meu mais novo estudo de caso sobre o Porto de Santos

http://www.youtube.com/watch?v=20u2YFP-udg

Aqui estão reunidos todos os estudo de caso sobre o porto de santos http://www.youtube.com/user/profRicardoRodrigues#…