Logística de produtos asfálticos

Logística de produtos asfálticos

Por aqui começa o modal rodoviário

 

Tenho certeza que após essa leitura você verá o asfalto em que trafega de uma maneira diferente. A maioria das pessoas não faz ideia da história, da logística e engenharia envolvidas nesse processo cujas pesquisas avançam se contrapondo à situação do mercado atual, não pela demanda, pois em 2010 a retirada foi recorde alcançando cerca de 3 milhões de toneladas no Brasil, mas pela situação de um mercado de lucro difícil já que o asfalto representa apenas 1% do faturamento obtido no refino do petróleo bruto.

Para uma melhor compreensão, se faz necessária uma breve história sobre o asfalto que é, sem dúvida, um dos mais antigos materiais utilizados pelo homem: Escavações arqueológicas dão conta de que a Mesopotâmia já utilizava o asfalto natural derivado do carvão, o alcatrão, como aglutinante em trabalhos de alvenarias e construções de estradas. Os egípcios utilizavam-no em trabalhos de mumificações. Segundo citações bíblicas, foi utilizado também como impermeabilizante na Arca de Noé.

logística do asfaltoAs pavimentações asfálticas pioneiras datam de 1802 na França, 1838 nos Estados Unidos (Filadélfia) e em 1869 na Inglaterra e foram executadas com asfaltos naturais provenientes de jazidas. Esse material foi perdendo força a partir de 1909 para o asfalto derivado do petróleo, mais puro e economicamente viável. No Brasil, o piche, como ainda é conhecido por muitos e, erroneamente, atribuído como matéria-prima do processo de asfaltamento, foi deixando de ser utilizado na década de 60 dando lugar aos produtos dos dias atuais.

Hoje, a base é o CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) que é o produto obtido após a extração dos gases, querosenes, gasóleos, graxas e demais materiais que compõem o petróleo bruto. É um material termossensível e sua temperatura ideal para operação é em torno de 140º graus. Dele, podem ser produzidas diversas emulsões com aplicações a frio, utilizá-lo puro ou misturado a polímeros e borrachas recicladas para formar a massa asfáltica que é o resultado da mistura desses ligantes aos agregados (areia, pó de pedra, brita) usinados a quente.

Muitos acham que a pavimentação depende, pura e simplesmente, do emprego da massa na superfície, o que não é verdade. O processo de imprimação e aplicação da massa asfáltica tem como objetivo a impermeabilização da base, conforto e segurança em diferentes aspectos de solo e condições climáticas.

Para o CAP e derivados, a logística é exigida em suas particularidades. As carretas podem ser quentes (com isolamentos térmicos dotadas de maçaricos) ou frias para o transporte das emulsões e impermeabilizantes. Na dinâmica de utilização dessas carretas não se pode misturar lastros ou transportar quantidades inferiores à capacidade sob pena de rompimento das moléculas dos produtos e riscos de acidentes. Esse transporte também é feito em vagões ferroviários, navios e tambores de 200 litros para pequenas obras.

A logística desse mercado é bem complicada. A boataria é intrínseca e são muitas as condições variáveis que comprometem as operações. De começo, é um mercado sazonal determinado por intempéries, fatores econômicos e políticos. O asfalto perdura como sinônimo de progresso e transportar esse progresso não é fácil. Inclui-se nisso, a dinâmica para lidar com negociações em obras que, devido a problemas climáticos ou operacionais, ficam dias, semanas, meses com o carro no chamado “toco” (aguardando descarga). Como a política de pagamento de diárias não é bem difundida nesse ramo, há a extrema necessidade do domínio de informações a fim de evitar prejuízos maiores. No entanto, alguns se utilizam dessa prática para atrair novos negócios fortalecendo assim, uma cultura altamente prejudicial a essa logística: O cliente teme não ser atendido em tempo hábil e comprometer o andamento da obra, a distribuidora teme perder esse cliente e sobra para o transportador que fica com o equipamento parado sem ter como cobrar. Por isso que é, sem dúvida, o maior problema da área. O desvio de parte da carga pelo operacional também é observado. Por se tratar de carga a granel de um valor considerável a operação corre esse risco, atenuado com um bom controle já que o local de entrega varia das usinas das capitais até os locais mais ermos.

Os problemas já podem começar nos carregamentos nas estações da Petrobras que passam por um check-list minucioso que vai desde a documentação até a inspeção do último carregamento realizado na carreta para evitar, dentre outros, a fervura. Esses carregamentos são agendados via sistema e o atraso implica no não carregamento e cancelamento de mais um carro da mesma distribuidora. Rigor necessário para que haja um ambiente de igualdade na linha de distribuição. Contudo, esses não são os maiores problemas. Além do já mencionado “toco”, essa logística sofre com o baixo retorno financeiro, principalmente em períodos invernosos. Já com o mercado em alta, a oferta de transporte se torna insuficiente à procura. Em 2011 teremos mais uma forte demanda já prevista no mercado. Como nos dois últimos anos, nesse também se fará necessária a importação de navios oriundos da Ásia, Estados Unidos e Europa para complementar nosso processo, pois a produção efetiva não é suficiente para atender a velocidade das retiradas em período de alta. Isso não implica pagar mais, implica investir menos.

A verdade é que o Brasil precisa dar mais atenção ao mercado de asfalto diante do desenvolvimento que se projeta para agregar valores em outros processos de cargas rodoviárias. Não se pode começar uma construção pelo teto. O País vê o crescimento das ferrovias e portos (também muito importantes) como se o rodoviário fosse se extinguir. É preciso aumentar os “investimentos fiscalizados”. O setor vem mudando um pouco a visão, o PAC é um exemplo disso, mas numa velocidade abaixo da que o mercado opera e da que o Brasil necessita.

Com isso, dá para entender algumas das deficiências do modal rodoviário – o mais utilizado. Ele depende dessa logística de asfaltos para nascer com rotas alternativas e mais seguras, todavia se afeta com essa situação que é sempre a mesma ano após ano. Mas isso não pode ser atribuído apenas às condições climáticas, à falta de ética no mercado, aos baixos preços de fretes ou às condições de trabalho. O mercado, com algumas exceções, ainda vive a nostalgia dos tempos de dinheiro mais fácil (décadas de 70, 80 e 90) e não se desenvolveu estrategicamente com novas soluções logísticas, tampouco traça um plano financeiro que atenue o cruel período de baixa. Papel a ser desenvolvido por aqueles que tiverem o empreendedorismo nas veias e a capacidade de enxergar as oportunidades no mercado e não passando pela janela. Pois o sucesso existe nesses mercados difíceis, a questão está na busca e no tornar favorável uma situação adversa.


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Foi Coordenador de Logística na Têxtil COTECE S.A.; Responsável pela Distribuição Logística Norte/Nordeste da Ipiranga Asfaltos; hoje é Consultor na CAP Logística em Asfaltos e Pavimentos (em SP) que, dentre outras atividades, faz pesquisa mercadológica e mapeamento de demanda no Nordeste para grande empresa do ramo; ministra palestras sobre Logística e Mercado de Trabalho.

  • Jesuis Lucas

    Muito bom
    o texto, bem explicado. Faltou mensurar que devido a todas essas
    circunstâncias, o material CAP utilizado para recapeamento das nossas vias
    urbanas são de péssima qualidade, os agregados são diversos, onde não fazem a
    devida compactação dos solos, fresagens adequadas e nem reparos profundos em
    trechos com maiores problemas patológicos do pavimento.

    Se utilizassem materiais adequados e executassem o serviço com qualidade, nosso
    pavimento duraria em torno de 15 a 20 anos, teríamos que apenas efetuarmos
    manutenção preventiva de reparos. O que mais vemos nas nossas vias urbanas são,
    ondulações, trincas, panelas, afundamentos, exsudações nos pavimentos, após 6
    meses a 1 ano de reparo ou recapeamento por parte das prefeituras. Gasta-se
    muito mais, colocando com CAP de baixa qualidade do que um CAP de alta
    qualidade e bem duradouro.

  • Edina Viana

    Interessante como temos de um modo geral uma pequena visão dos fatos…

    Gostaria muito que os nossos impostos fossem bem utilizados e que as nossas ruas estivessem livres dos buracos nossos de cada dia.

    Valeu pela leitura.

    Obrigada.

  • Flávio Cavalc

    Infelizmente precisamos estar mais preparados para atender as necessidades de alguns pontos importantes aqui no Brasil. Falta mais interesse, visão e compromisso para buscar uma situação melhor. Bom texto.

  • Reginaldo

    Lembrando também que toda essa dificuldade reflete os problemas que a logística enfrenta. Como o Marcos disse: o asfalto é o veículo do progresso. A gente precisa dele para o sucesso de todos os modais.

  • Reginaldo

    artigo curiosíssimo. Realmente eu não imaginava toda essa dificuldade e características desse mercado, que bem lembrado, é o começo de tudo mesmo. Vejo mesmo de uma forma diferente agora.

    • Jesuis Lucas

      Muito bom o texto, bem explicado. Faltou mensurar que devido a todas essas circunstâncias, o material CAP utilizado para recapeamento das nossas vias urbanas são de péssima qualidade, os agregados são diversos, onde não fazem a devida compactação dos solos, fresagens adequadas e nem reparos profundos em trechos com maiores problemas patológicos do pavimento.

      Se utilizassem materiais adequados e executassem o serviço com qualidade, nosso pavimento duraria em torno de 15 a 20 anos, teríamos que apenas efetuarmos manutenção preventiva de reparos. O que mais vemos nas nossas vias urbanas são, ondulações, trincas, panelas, afundamentos, exsudações nos pavimentos, após 6 meses a 1 ano de reparo ou recapeamento por parte das prefeituras. Gasta-se muito mais, colocando com CAP de baixa qualidade do que um CAP de alta qualidade e bem duradouro.