Logística portuária: um novo marco regulatório

Logística portuária: um novo marco regulatório

Para se ter uma ideia de quanto o País perdeu por se aferrar por décadas a uma mentalidade estatizante nas operações portuárias, basta lembrar que, segundo dados da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), o setor deverá receber investimentos da ordem de R$ 44 bilhões num período de cinco a dez anos.

Esses recursos são de empresas grandes, médias e pequenas ligadas à ABTP, entidade que reúne 84 filiados. E, dependendo do pacote que o governo federal promete lançar com novas aberturas para uma efetiva reforma portuária, esses recursos poderão crescer, desde que sejam afastados empecilhos que causam insegurança jurídica e sejam reduzidas ou eliminadas taxações que já não se justificam nos dias de hoje.

Se o leitor ainda tiver dúvida sobre o quanto essa mentalidade retrógrada e burocrática prejudicou o desenvolvimento do País, especificamente no setor portuário, é de lembrar ainda que dos R$ 30 bilhões que estão sendo aplicados em portos brasileiros, R$ 21 bilhões são de investimentos privados. Sem a participação da iniciativa privada, a situação dos portos hoje seria ainda mais caótica.

Só como exemplo pode-se citar que Copersucar, LLX e Vale são empresas que estão construindo terminais privativos para a exportação de matérias-primas. A Petrobras, empresa estatal de economia mista, também ergue terminal para o mesmo fim. Em grande parte, esses investimentos são no Porto de Santos, responsável por praticamente 30% das exportações e importações do País.

Para que outras empresas sigam esse exemplo falta, porém, que o governo mude o atual modelo anacrônico que deixa o setor portuário engessado com normas que impedem que as companhias docas utilizem recursos como qualquer empresa. Em outras palavras: o que os portos precisam é de uma administração eficiente, o que se dá apenas com a participação do capital privado. Portanto, a saída seria a adoção de parcerias público-privadas (PPPs) para as companhias docas.

Com isso, as companhias docas deixariam de constituir moeda de troca no jogo político em que as estatais são divididas por zonas de influência e sujeitas aos interesses dos caciques que mandam nos partidos. Esse é um modelo típico de país atrasado que só envergonha o Brasil no concerto das nações.

Outro obstáculo que impede o desatamento dos nós que emperram o setor é o excesso de órgãos públicos que participam das atividades ligadas aos portos e aduanas. Uma saída pode ser o banco de dados que o governo está projetando para pautar a atuação da Agência Nacional de transportes Aquaviários (Antaq), da Receita Federal, dos ministérios da Marinha, da Agricultura e da Justiça (Polícia Federal) e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Com esse banco de dados único, o governo espera – e a comunidade portuária também – que o tempo de desembaraço de mercadoria desça da atual média de 5,7 dias para 2,7 dias, o que seria equivalente ao padrão mundial.

Seja como for, o que se almeja é que essas mudanças não dependam de um projeto de lei que tenha de passar por muitas instâncias no Congresso Nacional, pois, se isso vier a ocorrer, com certeza, essa reforma poderá demorar meses, anos e até mesmo cair para as calendas gregas. Mesmo porque o governo federal tem competência para criar esse novo marco regulatório. E a situação é tão complicada que não há mais tempo a perder.

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Authored by: Mauro Lourenço Dias

É professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.

  • Egberto F Ribeiro

    A sociedade caminha, conforme a evolução científica determina. Até quarenta anos atrás, os navios de transporte de cargas eram a vapor, quando evoluíram para os motores de explosão a óleo. Até então, as mercadorias eram transportadas em caixas de madeira, sacos e tambores e evoluíram para o container. Os navios até então com porões e cobertas, foram transformados em vários tipos de navios que não deram certo, até surgirem os graneleiros. Os portos desta mesma época estavam trabalhando emparelhados no mundo inteiro para caixas e sacos, mas foram sendo adaptados para os novos tipos de navios que foram surgindo. Nos últimos vinte anos, ficou definido o uso do container, super petroleiros e super graneleiros com o sufixo max. Atualmente os navios estão evoluindo para os Triple-E, mas os novos portos no Brasil, estão sendo construídos para petróleo, nem sequer para granel poderão ser utilizados, basta ver os novos projetos de portos privados no Rio de Janeiro, Espírito Santo e região Norte. Pior ainda é a estratégia de localização dos Hub Ports. Talvez a iniciativa privada esteja sendo induzida a um erro vital, com grandes elefantes brancos direcionados apenas ao monopólio do pré sal.