Panorama da logística no Brasil

Nesta matéria você encontrará um panorama de como está posicionada a logística no Brasil frente aos nossos concorrentes no cenário mundial. Verá quais os nossos pontos fortes e onde (e como) precisamos melhorar. Entenderá algumas tecnologias que podem ajudar as empresas a alcançar um desempenho superior. Leia abaixo:

panorama da logística no BrasilLogística e cadeia produtiva

A cadeia produtiva é um processo integrado, assim como deve ser a boa logística. Hoje, falamos em logística integrada ou em gestão da cadeia de suprimentos, pois todos os envolvidos são interdependentes. Há tempos a logística deixou de ser sinônimo de transporte. Fabricantes de matérias-primas estão envolvidos em entregar o produto de acordo com a necessidade do produtor. O produtor, dentre outras coisas, precisa pensar na embalagem do produto de forma que facilite o transporte, a exposição, a segurança, o meio ambiente… os distribuidores e grandes varejistas precisam ter seus sistemas integrados para garantir a disponibilidade do produto no momento certo. Então, os transportadores e fornecedores de tecnologia também fazem parte do processo. Esta integração é uma tendência mundial e já é realidade no Brasil.

As empresas e os modais de transporte

Existem boas empresas que oferecem serviços logísticos integrados, os operadores logísticos. Eles oferecem serviços integrados de gestão de estoque, transporte, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas. São serviços que agregam valor ao cliente.

Mas infelizmente, para transporte nacional, 60% das cargas utilizam as rodovias, mesmo quando elas devem ser enviadas de norte a sul, viajando mais de 3000 km. Isto é economicamente inviável, e outros modais de transporte seriam mais vantajosos, se estivessem disponíveis. Na Rússia, concorrente direto do Brasil no cenário internacional, cerca de 80% das cargas viajam de trem, que é mais barato para as longas distâncias e mais seguro.

Problemas da logística no Brasil

O principal problema do ponto de vista logístico é a infraestrutura. Pouco mais de 10% das nossas estradas são pavimentadas, o que soma menos de 250 mil km. Não adianta tentar comparar esta situação com países desenvolvidos. Ainda assim, se quisermos comparar esta situação com os outros membros do BRIC, o Brasil está muito atrás. A Rússia tem mais de 600 mil km de estradas pavimentadas enquanto a China e a Índia tem, cada uma, em torno de 1,5 milhão de km de estradas asfaltadas.

E vale lembrar que as rodovias são nosso “ponto forte”. O Brasil tem apenas 30 mil km de ferrovias contra 63 mil km da Índia, 77 mil km da China e 87 mil km da Rússia. Apenas para colocar estes números em perspectiva, os EUA tem mais de 220 mil km de trilhos.

Com relação aos navios a situação não é diferente. Temos 14 mil km de hidrovias. Rússia e China tem mais de 100 mil km cada uma. Nos portos brasileiros, estima-se que o custo de movimentação por tonelada seja de US$ 13 enquanto a média mundial é de US$ 7.

Some isso tudo ao fato de que as rodovias são o principal meio de transporte de cargas no Brasil, e você tem a receita para uma distribuição cara, ineficiente e inconsistente, ajudando a aumentar o chamado Custo Brasil.

Além da infraestrutura viária existem ainda problemas relacionados à tecnologia utilizada: baixo índice de rastreamento de cargas, nem sempre se tem integração de sistemas e muitas vezes os modelos de previsão de demanda são inapropriados ou inexistentes. A melhoria do processo logística global depende da solução de cada um destes elementos.

Como os problemas afetam a produtividade

Estes números que citei fazem com que os produtos brasileiros percam competitividade e o consumidor pague um preço alto. Se as estradas não estão em boas condições, aumenta o custo de transporte, que é inevitavelmente transferido ao consumidor. O frete é um dos principais componentes dos custos logísticos.

O roubo de cargas ainda é um problema presente no Brasil. Em 2009 foram registrados mais de 1 bilhão de Reais em prejuízos com roubo de cargas. Este custo também é repassado ao consumidor final, tornando o roubo de cargas um problema de todos nós.
Além disso, se as empresas não fazem a gestão da demanda de maneira correta, acabam com estoques elevados, que custam caro. Com a quantidade de dados disponíveis hoje é possível fazer uma excelente previsão de demanda, mantendo níveis de estoques mais baixos sem causar rupturas.

Estes dois elementos, transporte e estoque, são os principais componentes do que chamamos de custos logísticos.

A infraestrutura e o crescimento econômico

Caminhamos para o colapso logístico. A crise mundial diminuiu as demandas e deu sobrevida à nossa infraestrutura, mas os números já mostram que estamos voltando aos patamares anteriores. O crescimento do Brasil está maior que o crescimento da oferta de transporte (rodoviário), que tende para o apagão.

A economia está crescendo, mais famílias tem acesso aos diferentes bens de consumo, mas não vemos investimentos substanciais em infraestrutura. Sem investimentos maciços nos portos, aumentando a capacidade e a eficiência, o transporte no Brasil continuará caro e altamente dependente dos caminhões.

Situação do transporte rodoviário

Não somente temos poucas estradas asfaltadas, como o estado de conservação deixa a desejar. Isto acarreta atrasos, maiores custos de manutenção da frota e preços maiores para os consumidores. Os pneus dos caminhões duram em média 250 mil km no Brasil, metade do que dura nos EUA e 100 mil km a menos do que na vizinha Argentina.  Os amortecedores dos caminhões no Brasil duram em média 80 a 150 mil km enquanto que em estradas adequadas, este número sobe para 200 mil km.

O custo do transporte rodoviário é muito grande no Brasil, especialmente para longas distâncias, para as quais deveríamos utilizar outros meios de transporte. Veja o exemplo de um frete de pouco mais de 1000 km,  entre Goiás e o Porto de Paranaguá, no Paraná feito por caminhões: custa 75 dólares por tonelada. A mesma distância, se fosse percorrida nas hidrovias americanas custaria 18 dólares por tonelada.

Trens e navios

A produtividade e eficiência de outros setores de transporte no Brasil não são diferentes do que já discutimos para as rodovias. No maior porto do Brasil, o Porto de Santos, a carga fica parada em média 17 dias, enquanto a média mundial é de 5 dias. Na Suécia, por exemplo, um contêiner fica parado em média apenas por 2 dias.

Em outras avaliações a ineficiência também é notável: em um dos maiores e mais movimentados portos do mundo, o Porto de Roterdã, a média de carga movimentada por funcionário é de 300 mil toneladas por ano, enquanto no Porto de Santos são 50 mil toneladas por ano.

O próprio governo reconhece o atraso dos portos, através de estudos realizados pelo IPEA. Eles mostraram que é preciso investir na construção, ampliação e recuperação dos terminais, na melhoria dos acessos terrestres, na dragagem e na infraestrutura em geral. O investimento necessário, estimado pelo mesmo estudo, era de 43 bilhões de Reais, mas o PAC alocou apenas 10 bilhões para os portos.

As ferrovias padecem de outro mal: elas são incompatíveis entre si. Existem diferentes tamanhos de bitolas no Brasil, então um trem não consegue ir para regiões diferentes. O IPEA também estimou o custo para solucionar estes gargalos ferroviários em 76 bilhões de reais, principalmente para a construção de novas linhas, já que temos pouquíssimos trilhos. No entanto, os investimentos do governo tem sido de menos de 0,3% do PIB por ano, muito aquém do necessário.

Com sistemas antigos e sem investimentos, as ferrovias do Brasil são lentas: média de 25km/h contra 80km/h dos trens americanos, fruto do sucateamento da malha ferroviária, que diminuiu nas últimas décadas sem receber investimentos de manutenção.

Solucionar os problemas logísticos?

É possível e existem planos, como os estudos do IPEA que citei. Há também boa vontade do setor privado, que se beneficia grandemente com a melhoria da nossa infraestrutura.

Mas certamente a solução não é mágica e não acontece no curto prazo. É preciso manter investimentos contínuos e ter um plano de desenvolvimento logístico de longo prazo, como um plano de Estado e não um plano de governo, que muda a cada 4 anos.

O papel da iniciativa privada

Como falei, a iniciativa privada se beneficia da melhoria da situação logística do país. Eles encontram custos menores, mais confiabilidade e maior produtividade se a infraestrutura logística é adequada. Por isso vemos participação privada no desenvolvimento logístico nacional.

Veja o exemplo das rodovias privatizadas: elas tem qualidade superior (às custas de pedágios, é verdade), mas são estradas com condições de segurança, sinalização e estado do piso de rodagem superiores à média nacional.

Para as ferrovias, o setor de mineração faz o trabalho sozinho, com investimentos de até 5 bilhões de Reais por ano.

No setor de tecnologia e integração, as pesquisas e desenvolvimento de sistemas informatizados ajudam a reduzir custos tanto de transporte (como nos programas que criam rotas para distribuição urbana) quanto de estoques (como modelos de previsão de demanda).

Tecnologias para transporte e diminuição de estoques

Nos sistemas de transporte, é através do que chamamos de roteamento de veículos: trata-se de encontrar a forma mais eficiente de enviar os caminhões para fazer a distribuição dos produtos. As pesquisas nesta área tem mais de 50 anos e continuam a avançar, encontrando soluções melhores e em menos tempo. É uma área em que as pesquisas científicas são transferidas para o meio empresarial muito rapidamente.

Nos sistemas de previsão de demanda, utilizamos dados históricos de vendas e cruzamos com outras informações relevantes para prever, com segurança, qual deve ser o estoque mantido e quando devem ser feitos novos pedidos.

Há ainda muitas outras tecnologias interessantes que se aplicam neste setor, como a precificação: qual deve ser o preço cobrado por um produto? As companhias aéreas usam esta tecnologia há muitos anos e aos poucos ela começa a aparecer no varejo também.

Inovação

Certamente, como todas as novas tecnologias, há espaço para criatividade e inovação. Sempre aparecem soluções diferentes para resolver problemas, diminuindo o custo.

Um exemplo interessante, novamente na área de distribuição, ocorreu nos EUA quando uma empresa de transporte decidiu que seu sistema de roteamento de veículos deveria evitar que os mesmos tivessem que fazer curvas à esquerda. Em vias de mão dupla, é preciso esperar que o tráfego no sentido contrário pare para que se avance à esquerda. Ficar parado custa dinheiro. Eles mostraram que conseguiam economizar tempo e dinheiro fazendo o veículo continuar seu trajeto percorrendo um caminho maior, desde que evitasse virar à esquerda!


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Escrito Por : Leandro C. Coelho, Ph.D., é Professor de Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos na Université Laval, Québec, Canadá. Conheça mais no menu Sobre (acima).

em : segunda-feira, 15 ago, 2011


  • Giovanno

    Muito bom o artigo, faz nós profissionais de logística, pensar no que devemos fazer para melhorar nossos custos. Temos que exigir mudanças para que o temido apagão logístico seja amenizado, pois sabemos que não poderá ser evitado.

    • Carlos Roberto

      Giovanno, Boa Noite,
      na sua opiniao, ainda vale a pena cursar Logistica ?
      meu email é: carlos@grupocontato.net

      • LILIA

        AFS ESSE SITE NAO È O QUE EU ESTAVA PROCURANDO  D:

  • Thiago Souza Gon&cce

    Sou estudante do segundo período de logística e gosto muito da área. Porém encontro dificuldades em encontrar material para estudos sobre logística integrada e cadeia de suprimentos. Essa matéria ajudou-me e muito a entender a logística atual do nosso país, mesmo que resumidamente.

  • flavio sampaio tavar

    O Brasil só e primeiro em corrupção principalmente no ministério do transportes e infra- estrutura na BRIC que a primeira letra é B, no mais estamos igual o RUBINHO BARRICHELLO só em ultimo quase parando deste jeito fica difícil de fazer uma logística bem planejada.

  • Robert Sanches

    Tem muitas coisas a rolar ainda para que possamos chegar a um porto de grande extensão e rapidez como o porto de Roterdã, como o autor do texto já mencionou é preciso ter um plano de Estado e não de governo.

  • Robert Sanches Costa

    Tem muitas coisas a rolar ainda para que cheguemos a igualar ou ser melhor que um dos maiores portos do mundo o porto de "Roterdã" para que isso aconteça é preciso colocar a frase que o autor do texto mencionou " tem que ter um plano de Estado não de governo que muda a cada 4 anos" .

  • Willian Fernandes Va

    Parabéns pelo artigo Leandro.

    Devemos investir muito mais em transporte marítimo/aquaviário e no ferroviário, que foram deixados de lado por bastante tempo, para se investir no rodoviário que é um transporte caríssimo para distâncias longas. O governo deve se atentar que temos várias bacias hidrográficas e um litoral enorme, que pode ser aproveitado para a navegação de cabotagem também.

  • Aline Schmidt

    Parabéns pelo artigo, como académica neste setor estou apaixonada e indgnada, pelas dificuldades

    que as empresas tem em conciliar rapidez com menor custo, e saber que isso poderia ser mais fácil

    se os nossos governantes não fossem negligentes nesse setor reduzindo, assim custo de vida da população

    que se matém alta por causa do transporte rodoviário que custa muito caro para empresas e quem paga a conta e o povo infelizmente :)

  • Evandro

    GOSTEI MUITO DA MATÉRIA POIS ALÉM DE SER DE SUMA IMPORTÂNCIA . ME ESCLARECEU ALGUMAS DÚVIDAS SOBRE A FUNÇÃO DE UM TECNÍCO EM LOGÍSTICA.

  • Marcos Auréli

    Leandro, excelente matéria. Obrigado por dividir conosco sua pesquisa executada de forma verdadeira e minuciosa.

    Falo com propriedade sobre as rodovias, pois nelas está o meu trabalho. Posso acrescentar que dos 10% da malha implantada asfaltada, cerca de 70% necessitam de reparos. Os projetos de implantação que não saíram do papel não atendem, nem de longe, nossas necessidades atuais. Seria necessária uma reavaliação em todo o território nacional para traçar um novo mapa que vise a solução logística, infelizmente, inalcançável no momento. A verdade foi dita. Vivemos as consequências dessa verdade.

    O Governo não abre a visão para o futuro. Engatinhamos para uma consolidação logística sem projetos, sem interesses claros de crescimento. Vimos os EUA e seus gastos públicos pretensiosos e indiscriminados e não abrimos nossos olhos para nossas reformas (fiscal/tributária/política) porque elas mexem com o orçamento público dividido entre a corrupção e a falta de metas.

    O maior problema é que o Brasil não varia o cardápio. A integração econômica é uma realidade para todos os países. Não se pode, por se achar que é prioridade investir num segmento e deixar de investir em outros. Precisamos de muitos pilares para sustentar nossa economia. Quanto menos pilares, mais vulneráveis ficamos.

    Ferrovias, melhores rodovias, melhores portos, mais soluções… Não seremos grandes até que realizemos o essencial.

    Leandro, parabéns novamente pelo excelente texto. Ele exprime nossa triste realidade e nos aponta o caminho para as mudanças.

  • http://marcinestorino.blogspot.com/ MarciNEstorinO

    Parabéns Leandro ! Excelente Trabalho ! Concordo plenamente com seu texto e gostei também dos comentários de todos, sinal que tem muitos simpatizantes da Boa Logistica !

    E concordo tambem com o Marco Aurélio: Não podemos achar que é prioridade investir num segmento e deixar de investir em outros, precisamos urgente de + Ferrovias, melhores rodovias, melhores portos, mais soluções…

    Hoje pagamos no Brasil o preço de uma logística ineficiente e ineficaz. Temos um litoral imenso, rios navegáveis mas usamos as rodovias que cortam o Brasil de leste a oeste, de norte a sul. Temos imensas regiões planas e próprias para o uso de ferrovias, mas nossa malha ferroviária utiliza 5 bitolas diferentes, e um trem não consegue sair do sul até o sudeste, pois os trilhos são incompatíveis.

    Nossa agricultura não consegue escoar a produção do Centro-Oeste até o litoral de maneira eficiente

    Nossa indústria sofre com custos logísticos imensos atrapalhando nossa competitividade internacional.

    Nossos aeroportos com tantos atrasos e cancelamentos.

    Assim, sem segurança nas estradas e com uma péssima infra-estrutura de transportes, vamos perdendo competitividade e nossas empresas deixam de crescer. Lembrando que ainda temos o desafio de receber uma COPA e uma OLIMPIADAS pela frente.
    http://marcinestorino.blogspot.com/

  • Marcos Martins

    Muito bom o artigo.

    É um desafio em nossa País tanta coisa, inchamos nestes 500 anos, mas não conseguimos evoluir.

    Estamos sofrendo em todos os aspectos e na logistica não é diferente.

  • Franciele Allgayer

    Muito bom este artigo, abrangeu muito bem a situação atual da logística brasileira frente a concorrência mundial. Parabéns.

  • Nelcimar Souza

    Esse site é realmente fantástico, aborda diferentes temas sem fugir do contexto atual. parabéns!!

  • RAMON FRANCO

    MIUTO BOM ESSE SITE SEMPRE ABORDANDO ASSUNTOS NOTA 10 EXPONDO A REALIDADE BRASILEIRA

    PARABENS !

  • VICTORIA_SILVA2011

    muito bom esse site! :D

  • Canindé cantor

    Muito bom esse artigo. Praticamente um raio x da situaçao da logística atual no Brasil. Parabéns!

  • Cintia Rosa

    Estou cursando um curso de técnico em logística e para mim esse artigo foi bem explicativo, me deu uma base bem forte pra começar a desenvolver minhas habilidades e meus conceitos sobre logística.Muito obrigada! Ótimo artigo e com certeza foi e será de muita importância para alunos de logística como eu.

  • Márcia Rosa dos Santos

    Muito bom estes artigos, estou cursando Gestão em logística e foi muito esclarecedor, uma radiografia da situação atual do transporte no Brasil.

  • Leoni

    Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2,5 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois
    a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se torna congestionada diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.

    Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.

    E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação
    dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada
    plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do
    que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão
    dimensionadas para esta medida padrão.

    Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.

    Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de
    execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.