Portos afogados

Portos afogados

Em todo o mundo é comum o uso de frotas navais para transporte de cargas e comércio. Cerca de 80% do transporte global de cargas é efetuado por este modal.

O Brasil se inseriu no cenário do comércio internacional em 1808, com a abertura dos portos promovida pelo rei D. João VI. A partir da promulgação da Lei das Concessões, em 1869, essa tendência se acelerou porque permitiu o financiamento privado das obras de expansão, nos principais portos nacionais. Esse modelo de privatização durou até a década de 1930, quando o Estado assumiu o papel de financiador e operador desses ativos, com a criação e a ampliação da Portobras, que explorava os portos por meio das Companhias Docas.

portos afogadosCom a extinção da Portobras em 1990, o sistema portuário brasileiro passou por grave crise, forçando a edição da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, redefinindo os papéis da autoridade portuária, do operador portuário e do próprio Estado na gestão e regulação do sistema.

As instituições públicas responsáveis pelo planejamento e pela gestão portuária no Brasil são: o Ministério dos transportes, responsável pela formulação de políticas para o seu âmbito de atuação como um todo, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAq) e a Secretaria Especial de Portos (SEP).

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Entre os 34 portos marítimos, 18 deles são administrados diretamente pelas Companhias Docas – sociedades de economia mista -, e que têm como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP.

O Brasil possui um setor portuário que movimentou, em 2010, cerca de 834 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde por mais de 70% das transações internacionais, ou seja, um fluxo de comércio em torno de US$ 270 bilhões anuais. A perspectiva é de que, nos próximos três a quatro anos, esse fluxo ultrapasse o patamar de um bilhão de toneladas.

O transporte de cargas registrou um aumento geral de 13,8% (101 milhões de toneladas), em relação a 2009, nos portos públicos e terminais privativos. Esse crescimento se deve ao desempenho das commodities brasileiras, cujas exportações tiveram não somente aumento de suas quantidades, mas também de suas cotações nos mercados internacionais, daí o seu expressivo resultado.

A movimentação de contêineres, em 2010, retomou o desempenho ascendente, mostrando uma surpreendente recuperação em relação a 2009, com um crescimento de 11,7%, atingindo cerca de 07 milhões de TEUs.

Quanto à participação do tipo de navegação, a predominância (73,9%) é da navegação de longo curso (616 milhões de toneladas). A cabotagem registrou 188 milhões de toneladas (22,6%) e a navegação interior 30 milhões de toneladas (3,5%).

A movimentação nos terminais privativos de uso exclusivo ou misto foi de 545 milhões de toneladas (65,3%) e manteve a tendência histórica de se aproximar do dobro da movimentação nos terminais públicos, que foi de 289 milhões de toneladas (34,7%).

Mas o Brasil poderia ter tido um resultado ainda melhor, se houvesse a maximização do seu potencial aquaviário, praticamente inexplorado: uma costa de 8,5 mil quilômetros e 40 mil quilômetros de rios navegáveis, com forte potencial de transporte de cargas e passageiros.

Porém, existem muitos bloqueios para a expansão do setor portuário nacional, que comprometem o seu desempenho e crescimento do comércio exterior e de cabotagem. O maior deles é a deficiência de infra-estrutura. Para vencer esse problema, faz-se necessário efetivar os investimentos direcionados às obras portuárias.

Existem graves problemas de acessos que precisam ser resolvidos rapidamente e urge que sejam implantados equipamentos modernos, como forma de reduzir custos e elevar a competitividade dos produtos transportados.

Nas suas vias internas faltam desde instalações de apoio até a implantação de sistemas de segurança, sinalização, eletrificação e saneamento. Além disso, os espaços e retroáreas para armazenamento de contêineres são insuficientes; áreas nobres estão sendo ocupadas por produtos com baixo valor agregado; e terminais lotados são entraves no cronograma, entre a aceitação da carga e partida do navio, aumentando o custo empresarial.

Essas más condições resultam em filas intermináveis de caminhões que atrasam navios, elevam o tempo de movimentação das cargas e, conseqüentemente, o preço do transporte. Estima-se que esse tempo improdutivo gere perdas entre 3% e 5% sobre o valor do comércio internacional.

Outro grande gargalo diz respeito à profundidade dos canais de acesso, berços e baías de evolução, que dificultam o acesso e a atracação de navios de grande porte, favorecendo a redução de linhas comerciais disponíveis dos diversos armadores, não permitindo que os portos brasileiros concorram no sistema portuário internacional.

Outros fatores de redução da competitividade comercial são alguns aspectos institucionais e burocráticos do funcionamento portuário, sob gestão pública, como o atraso ou paralisação de obras, por demora no processo de concessão das licenças ambientais e à ocorrência de projetos mal elaborados, por exemplo.

Para a CNI – Confederação Nacional da Indústria, entre os maiores complicadores indicados pelas empresas, excetuando-se os de infra-estrutura, encontram-se a burocracia na liberação de cargas; greves que interferem na sua movimentação ou liberação; altos custos de estiva, capatazia e praticagem; e a necessidade de mudança de hábitos e atitudes por parte dos servidores e administradores portuários, no sentido de atender com maior presteza às demandas dos clientes.

Todos esses fatores tornam-se ainda mais graves, se considerarmos o inadequado modelo de administração pública; falta de integração entre os atores portuários envolvidos; sistema trabalhista, que permite o emprego desnecessário de contingente excessivo de mão de obra, sob a tutela do operador portuário; e o transit time, que leva empresas a optarem por rodovia, em detrimento dos portos, nas transações comerciais com o Cone Sul.

Por fim, a falta de uma integração multimodal – hidrovias, rodovias, ferrovias e aeroportos – amplia essas deficiências, não permitindo o transporte das cargas de suas origens até os portos, ou deles aos seus destinos, tornando-se mais um fator de elevação dos custos, queda da competitividade e ineficiência do transporte portuário, inibindo a sua expansão comercial.

Os investimentos privados a serem realizados nos próximos cinco anos, tanto em terminais públicos quanto em privativos, deverão atingir o expressivo montante de R$ 32 bilhões. Isto representa mais de 03 vezes o que foi projetado pelo PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, do governo federal para os transportes, até hoje.

Nele estão reservados apenas 17% do orçamento de infra-estrutura em geral, para a solução dos gargalos do sistema aquaviário do Brasil. Como resultado, há uma lacuna superior a R$ 33 bilhões em demandas por investimentos no setor. Enquanto isso, as poucas obras contratadas estão sendo executadas com atrasos e o país está prestes a sofrer um colapso no sistema portuário.

Vale ressaltar que entre todas as demandas portuárias do PAC, a dragagem é a mais contemplada, sendo prevista a realização de 55,3% das obras necessárias. Em seguida vêm as obras referentes a acessos terrestres, que cobrem 39,2% dos gargalos identificados.

Para a dragagem dos 20 principais portos do País foi destinado R$ 1,5 bilhão (13 já estão contratadas, 05 em andamento e 02 já concluídas). Estas obras permitirão a circulação de navios de grande porte nos nossos principais portos.

Outros R$ 8 bilhões deverão ser investidos em 48 empreendimentos portuários em 21 portos: 12 em dragagem de aprofundamento, 24 em infra-estrutura portuária, 05 em logística, e 07 em terminais de passageiros (visando a Copa do Mundo de 2014). Outros investimentos estão previstos para 48 hidrovias, dos quais 34 serão terminais hidroviários.

De acordo com a Fundação Dom Cabral e o Fórum Econômico Mundial, o Brasil ocupa a 123ª posição, entre 134 países, no ranking de qualidade dos portos. E, entre 190 países analisados pela ONU e Banco Mundial, estamos entre a sexagésima e septuagésima posição em competitividade. Um dos fatores que afetam a competitividade dos países é o custo de logística e transportes. No Brasil, ele representa algo em torno de 31%, já incluídos aí, os custos portuários.

Se observarmos que a produtividade dos terminais privativos é o dobro daquela nos portos públicos e que o resultado fiscal da gestão pública portuária brasileira é sistematicamente negativo, podemos entender porque as tendências observadas nas políticas portuárias de alguns países são de aumentar a participação privada no setor portuário, principalmente no que se refere à prestação de serviços, descentralizando as responsabilidades públicas dos governos centrais para os governos locais, assim como a adoção de regras disciplinadoras do poder decisório dos governos sobre os assuntos portuários.

Os exemplos internacionais mostram que a atuação do setor público, apenas como provedor de infra-estrutura portuária, torna-se comum, e pode ser bastante eficiente, como observado nas administrações do Chile e México.

As experiências chinesa, canadense e européia, também permitem identificar a redução da atuação dos governos nas operações portuárias, principalmente nos terminais e na infra-estrutura comum. Lá, é feita a transferência das fontes de recursos para investimentos portuários, dos orçamentos públicos, para as receitas comerciais dos portos.

Confirmada por um estudo realizado pelo Banco Mundial, a descentralização, através da transferência de portos federais para autoridades locais ou para a iniciativa privada, resulta em melhora da eficiência portuária e tem um efeito positivo tanto no crescimento econômico regional, quanto no nacional.

Por Matha E. Ferreira: economista, consultora de negócios, palestrante e professora de Conjuntura Econômica em cursos de pós-graduação e MBA. Fonte: Comexblog.com.br

 

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Leandro C. Coelho, Ph.D., é Professor de Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos na Université Laval, Québec, Canadá. Conheça mais no menu Sobre (acima).

  • Luciano Angel Rodrig

    A reportagem é muito boa, mas confunde o eleitor, em nenhum momento explica-se que o gargalo não são os terminais de conteineres, que hoje movimemtam dentro de portos publicos 89% da carga conteneirizada, mesmo dentro das áreas de adminsitração do porto organizado.

    Não informa que os graneis sólidos e liquidos são os maiores problemas, até pelo seu volume de movimentação, onde não possuímos nenhuma infraestrutura terrestre que não seja o rodoviário, pelo completo descaso governamental, lembre-se do DNIT.

    Voltando aos conteineres possuímos portos ou terminais concentrados na exploração dessa carga, porém sem uma regra clara governamental de politica de desenvolvimento. A atual capacidade de todos os terminais no Brasil são para 10 milhões de unidades e só movimentamos aprox. 6 milhões, que alias é um movimento pifio perto de países que estão atrás do Brasil como potencia economica. Entendo que devemos ter uma visão ampla dessa visão portuária e com o sistema de comércio exterior preparado em suas logiísticas especificas de movimentação. Porém, devemos produzi-las e não apenas repeti-las.

  • Alessandro Gimenez

    Passei 3 anos trabalhando no ES e desde quando cheguei na localidade ja se falavam na dragagem e derrocagem do canal de Vitoria, sai de la em março 2011 e nada tinha acontecido ainda, muita burocracia para um pais que cresce rapidamente. a maior parte do problema la é o meio ambiente, algo que deveriam se preocupar a anos atras quando as margens do canal foi invadido por contruções~, não deixando espaço para as areas de armazenagens. fazendo com que o custo aumente, pois as mercadorias chegam em Vitoria ou em Vila Velha e são tranferidos para portos secos por falta de espaço. isso não vemos quando a liberação de areas pelo meio ambiente são referente a Copa e a Olimpiada, cujo a liberação são rapidas e o processo anda de vento em popa.

    Coisas do nosso Brasil que esta muito atrasado com relação a logistica. O ES é um estado que esta em um ponto estrategico, proximo a SP, RJ e MG, muitas riquezas e um porto fadado a ser apenas turistico em 10 anos, pois mesmo com a dragagem e a derrocagem lhe dara uma sobrevida de no maximo 10 anos. um novo projeto de um super porto esta mobilizando muitos politicos, porem ja nasce frustado pela demora do projeto, problemas com meio ambiente e a contrução bem adiantada do porto de Açu no RJ que vai ganhar todo o mercado mineiro, carioca e capixaba pelo super projeto elaborado e ja em andamento.

    mais detalhes sobre a logistica capixaba pode ser vista no PELTES onde passa informações não só portuaria mas de todo a infra-estrutura do estado de como esta e o que vai ser feito para melhorar.

    Alessandro Gimenez

  • Solução tem, só é preciso colocar em prática as medidas necessárias!!!!!