Portos: dúvidas e mais dúvidas

Portos: dúvidas e mais dúvidas

É preciso ser um otimista contumaz para se acreditar que o governo irá investir no prazo anunciado a totalidade dos R$ 6,4 bilhões previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) para obras de acesso terrestre e aquaviário aos portos. Até porque o Ministério dos transportes e, agora, a Secretaria Especial de Portos (SEP) tem um retrospecto sofrível: costumam aplicar em obras por ano menos de 30% dos recursos alocados no Orçamento da União.

Portanto, se o governo federal pretende atrair R$ 54,2 bilhões da iniciativa privada até 2017 em investimentos para os portos, como previsto no último pacote que alterou as regras do setor, é de temer que possa ocorrer uma eclosão de gargalos na infraestrutura. Mesmo porque na Medida Provisória nº 595, que criou regras para a exploração de terminais de uso privativo, não há um artigo estabelecendo a responsabilidade do empreendedor por investimentos em infraestrutura de transporte.

Isso significa que a União e os Estados serão ainda mais exigidos para dotar os portos e terminais privados de estrutura pública, ou seja, rodovia, ferrovia e até hidrovia. O que leva à conclusão óbvia de que os recursos previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) equivalem uma gota no oceano.
Para se ter ideia do tamanho do problema, basta ver que até 2009 a produtividade média nos terminais no Porto de Santos era de 30 a 35 contêineres movimentados por hora, mas hoje já passa de 50 – um aumento de 40%. Com isso, a questão do acesso e escoamento dos contêineres começa a se agravar.Para aumentar a preocupação, sabe-se que a SEP quer colocar em andamento o Plano Nacional de Dragagem II, que prevê a licitação em cinco blocos de portos, ficando a empresa vencedora responsável pela manutenção e dragagem da área por uma década. Quer dizer: com profundidade maior, os portos começarão a operar com embarcações de maior porte e, em conseqüência, haverá maior volume de contêineres operados na exportação e na importação.

É de lembrar que dos R$ 54,2 bilhões que a iniciativa privada deve investir em portos nacionais até 2017, R$ 28,6 bilhões serão nos complexos portuários da Região Sudeste, o que inclui o Porto de Santos. Para tanto, os investidores poderão usar linhas de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com correção pela taxa de juros de longo prazo mais 2,5% ao ano. Sem contar que o prazo de carência poderá chegar a três anos, com amortização em 20 anos e alavancagem de até 65%.

É claro que esses investimentos vão contribuir para modernizar as operações portuárias bem como aumentar a movimentação de cargas e reduzir custos. Só que esses empreendimentos particulares estimulados pelo governo podem vir a perder rentabilidade, se não houver o equacionamento da rede de distribuição na entrega e saída dos terminais de uso privativo e do porto público.

Como esse é um problema que exige tempo e muitos recursos, não se sabe se o governo terá agilidade para responder à demanda que será criada pelos investimentos privados. Infelizmente, o histórico não é favorável ao poder público.

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Authored by: Mauro Lourenço Dias

É professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.