Portos: longe da modernização

Portos: longe da modernização

A levar-se em conta as posições que a diretoria da Agência Nacional dos transportes Aquaviários (Antaq) tem dado a público, o governo federal não alimenta nenhuma disposição de alterar o decreto nº 6.620, de 2008, que mudou em parte a Lei nº 8.630, de 25/2/1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos, a pretexto de estabelecer uma política pública portuária para incentivar novos investimentos em portos públicos, parcerias público-privadas e participação da iniciativa privada nas concorrências e nas operações portuárias.

Como se sabe, aquele decreto, em relação aos terminais de uso privativo (TUPs), passou a estimular a sua implementação, desde que façam parte do processo produtivo ou estejam integrados à cadeia produtiva de determinada empresa. Em outras palavras: a legislação passou a estabelecer que novos terminais do setor privado só seriam concedidos para empreendimentos que procurassem atender , majoritariamente, cargas próprias – na maioria, de empresas exportadoras – e não de terceiros.

porto sem modernizaçãoNão se questiona os benefícios que o decreto tem trazido, inclusive com incentivos à ampliação dos terminais existentes, em busca de sua modernização e de oferta de novas áreas para licitação em portos públicos. Mas, no caso específico dos TUPs, a medida restritiva tem atuado como obstáculo aos investimentos que vinham sendo dirigidos à ampliação de antigos e à construção de novos terminais portuários. Basta ver que, desde então, poucas concessões foram feitas, o que tem favorecido o congestionamento de contêineres nos portos brasileiros.

Obviamente, se não fosse essa restrição – que limita (e muito) a perspectiva de retorno ao capital investido –, com certeza, novos investimentos privados poderiam ter sido feitos nos portos brasileiros. E as condições de operacionalidade seriam outras e mais favoráveis. Diante das dificuldades levantadas por essa restrição e também em razão de questões burocráticas, o que se tem visto é que os investidores têm optado por adquirir participação em terminais privados já em operação.

Dessa forma, volta-se ao tempo do Brasil colônia quando a Coroa portuguesa estabelecia que a exploração de determinados ramos de atividade econômica dependia de sua autorização explícita, o que favorecia comerciantes ou pequenos grupos que viviam à sombra do Estado – os chamados estancos (monopólios). É a chamada mentalidade cartorial que obriga o investidor que quiser ingressar no setor portuário a disputar os leilões dos terminais que tiveram ou terão seus contratos de arrendamentos por vencer. É de lembrar que até 2014 só no Porto de Santos, responsável por 32% do comércio exterior brasileiro, vencerão 12 contratos de arrendamento de terminais.

É verdade que as nuvens da economia mundial continuam carregadas e não se sabe quando se dissolverão, mas o País, bem ou mal, tem suportado a crise mundial e seu comércio exterior avançado, ainda que à custa das exportações de commodities, na maior parte, devendo crescer pelo menos 15% em relação a 2010. Portanto, foge à luz da razão que tenha de ficar pelo menos mais dois anos e meio à espera de novos investimentos que possam dar início a um efetivo processo de modernização de sua estrutura portuária.

Aliás, a modernização só virá mesmo no dia em que não houver distinção entre portos públicos e terminais privativos, com a completa privatização dos portos, ficando o governo apenas com a função de regular o setor por meio da atuação de uma agência. Isso, porém, significa tirar as companhias docas do tabuleiro do jogo político-partidário em que sempre servem de moeda de troca. É por isso que a privatização não sai. E a modernização custa a chegar.

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Authored by: Mauro Lourenço Dias

É professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.

  • Luciano Angel Rodrig

    o texto confunde o eleitor quando fala do marco regulatório e quando menciona uma posição cartorial sobre as regras do propria lei. Não há setor que sobreviva a mais de uma forma de concorrencia, principalmente quando é oneroso ao particular a favor do estado. Os Tups autorizados sem a devida licitação publica é que permite a cartorização do setor mencionado no texto. Os congestionamentos nos portos são das estruturas de granel e carga geral e não de terminais de conteineres, aliás apenas para registrar que o Brasil movimenta o pifio número de menos de 7milhões de unidades em todos os seus portos. Hoje a capacidade instalada dos terminais ultrapassa a 10 milhões de unidades/ano. Sem considerar ainda os terminais que devem entrar emoperação no proximo ano como o BTP de Santos que sozinho pretende movimentar 2 milhões de unidades/ano. Devemos implentar uma politica nacional portuária com os atuais sistemas legais e forçar o Estado a promover a adequação de um sistema logisitico portuário.
    Essa incerteza juridica é que promove a falta de investimentos.