Situação do transporte ferroviário no Brasil

O IPEA lançou em maio passado mais um documento da Série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro, este focado no transporte de cargas por ferrovias. O documento é extenso e como tudo o que o IPEA faz apresenta uma pesquisa extensiva. Neste post veremos os principais pontos, história, números, críticas e oportunidades para o setor de transporte de cargas ferroviário.

O documento começa enfatizando “a importância da infraestrutura de transportes para o desenvolvimento econômico e social de um país, bem como na promoção da integração regional. Entretanto, ao se considerar os diferentes modais de transporte, aparecem importantes diferenças tanto na forma de promoção da integração regional quanto no desenvolvimento”.

A primeira crítica às ferrovias brasileiras já foi discutida aqui no logística Descomplicada anteriormente: elas não são utilizadas onde deveriam, isto é, no transporte de longa distância, dadas as dimensões territoriais do país. Confira estas matérias caso queira ler mais sobre esta discussão: 1, 2, 3, além das matérias relacionadas ao final de cada posts.

Para ilustrar essa situação, veja na figura abaixo o comparativo de matrizes de transporte de 6 países. Os países com grande extensão territorial utilizam massivamente as ferrovias, enquanto o Brasil assemelha-se à utilização de transportes como num país 5 vezes menor. (As extensões territoriais são: Rússia – 17,08 milhões km2, Canadá – 9,98 milhões de km2, EUA – 9,63 milhões de km2, Brasil – 8,51 milhões de km2, Austrália – 7,74 milhões de km2, México – 1,96 milhão de km2)

comparativo matriz de transporte paísesFonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Além disso, um estudo de 2008 mostra que o principal gargalo das ferrovias é sua própria construção, sinal de que elas nem sequer existem em quantidade suficiente para criar uma demanda.

gargalos e demandas setor ferroviário brasil

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Com a clara necessidade de que sejam feitos investimentos em construção e modernização das ferrovias, vemos que nos últimos anos este setor não tem sido privilegiado na divisão do bolo dos investimentos em transporte:

participacao no pib dos investimentos em transportes e ferrovias

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

E como era de se esperar, o investimento público em ferrovias é praticamente nulo, deixado nas mãos da iniciativa privada (que é movida apenas pelo transporte de minérios):

Evolução do investimento ferroviário público e privado

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Além disso, do total investido em transportes, o percentual dedicado às ferrovias vêm diminuindo ao longo dos anos, tanto do governo quanto das empresas privadas:

participação do setor ferroviário nos investimentos em transporte no Brasil

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Parte disso pode ser explicado pelo custo de implantação das mesmas, que é bastante elevado (mas mesmo assim comparável à duplicação de uma rodovia existente). A motivação em se criar novas ferrovias está no seu baixo custo operacional e na capacidade de transporte de carga, muito superior às rodovias.

custos de investimento em via por modal

Fonte: Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas – IPEA (2010)

Finalmente, vendo esses dados, é fácil concluir a razão de nosso transporte custar o dobro do transporte norte-americano, se comparado o custo da logística em relação ao PIB nacional.

Deixe sua opinião abaixo e discuta com os outros leitores.

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Escrito Por : Leandro C. Coelho, Ph.D., é Professor de Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos na Université Laval, Québec, Canadá. Conheça mais no menu Sobre (acima).

em : segunda-feira, 12 jul, 2010


  • http://www.twitter.com/kenyasodre Kênya

    Muito boa a sistematização. O site está cada vez melhor e mais ágil nas informações. Sempre que posso leio.

  • ginalva

    O INTERESSANTE É QUE É CARO, MAS EM COMPENSAÇÃO NÃO DÁ OS PROBLEMAS DA ESTRADA, MESMO SENDO PRIVATIZADA OU NÃO. TEM SEMPRE GENTE PERDENDO A VIDA POR CONTA DE UM BURACO E AÍ DE QUEM É A CULPA?

  • Laerte

    Creio que nos próximos anos(4 anos)… toda e qualquer solução para o transporte de Cargas e Pessoas… devem passar por uma verdadeira Revolução no Transporte Logístico Brasileiro…. o Evento (Copa 2014)será a alavanca inicial de uma Ampla Revolução Logística … Lamentávelmente o Estado Brasileiro sucateou todo o Sistema Ferroviário .. principalmente o de Grande Percurso … e até 2014 .. ou isto ocorre …. ou todo o Evento será um Grande Fracasso

  • Lukas

    infelizmente os nossos governantes nao tem a capacidade de investir no transporte ferroviário.
    pois sendo que facilitaria e aumentaria muito mais a demanda pois seria mais rápido o transporte e nao causaria tanto impacto ambiental como o transporte rodoviário, mas infelizmente a nossa malha ferroviária é muito pequena. E a que nós temos infelizmente a população constrói casa ao lado e com isso a velocidade do trem é limitada e todos perdem com isso !

  • Rafael Loureiro

    Muito bom esse post do site. Podemos notar perceber o descaso do governo com relação ao transporte ferroviario.

    Na realidade o que falta também não e somente o investimento por parte do governo,pois estamos enfrentando serios problemas com liberação de cargas nos aeroportos para importação e exportação.Temos que lembrar que nossos CD's tem importância estrategica dentro desta obra de arte chamada logistica.

    Não é o caso de ser chamado de "doido" e sim de ter uma visão estrategica pois nossos meios de transporte e escoamento da producao estam saturados e nos profissionais da area temos que mostrar a real necessidade de investimento e nao ficar comente esperando o governo, mas sim buscar beneficios com isso, pois sabemos que podemos e temos ter beneficios pra isso.

  • suzete medeiros

    então os investimentos são muito pouco, com relação ao que se espera tanto para ampliação

    recuperação, uma opção viavel que polue menos em comparação aos outros, muito bom esse post

    números mostra o quanto estamos em desequilibrio modal.

    outra coisa as cores do gráfico confudi, fora isso 10 .

  • Bruna

    Boa tarde!

    Gostei, sua matéria é muito interessantee, concordo plenamente, o transportes ferroviário no Brasil precisa de investimentos urgentemente, para o Brasil ser realmente um país desenvolvido necessita de uma logística eficiente e Multimodal, no caso atualmente é basicamente um logística Unimodal (ênfase no transportes rodoviário), além disto esta matéria irá me ajudar bastante, estou pesquisando para fazer meu TCC, que o tema sera: Transportes Ferroviário> sua importância e suas deficiências no Brasil. Se alguem puder me dar dicas de livros e sites onde posso pesquisar sobre estes assunto, agradeço!!

    Bjs!

  • joão leonidas

    Realmente o nosso sistema de transportes é uma lástima. Um pais continental como o Brasil, não pode mais sobreviver com uma logistica tão insignificante. O que alavancou o desenvolvimento do EEUU, foi o transporte ferroviário, logo depois da guerra norte/sul, já tinha 50.000 de km de ferrovias. No Brasil, se o governo não faz mas pelo menos não atrapalhace, tenho certeza que os empresários fariam a sua parte. Esses aeroportos, enquanto estiver na mão do governo, não comportará a demanda do transporte aereo. O ibama deve ser gerido por pessoas, além de competentes, de bom senso. Não é sair por aí negando licença para tudo que vamos proteger o nosso meio ambiente. A anel viario de São Paulo ficou parado por 10 anos, devido a uma cabana com 5 indios no trecho. O ibama salvou 5 indios mas 5000 pessoas devem ter morrido em acidentes devido ao exesso de caminhões cruzando São Paulo. O tal de PAC não vai descolar, justamente devido a falta de bom senso desses idiotas do ibama e cia.

  • Soraia Ferreira

    Gostaria de fazer de TCC em relação a ferrovia,pensei em falar de como o tranporte ferroviario é seguro e rapido e diminui o trafego de caminhoes em nossas estradas.Vc tem algo para me ajudar nesse assunto?

  • Francisco Antonio Klefenz

      04 / 2012   Porque não usar o sistema  Krefe-Krefe da ferrovia-flex no mercossul  ?

  • http://www.facebook.com/franciscoantonio.klefenz Francisco Antonio Klefenz

    O Brasil é um país agricola possui poucas ferrovias pelo seu tamanho e tem várias bitolas em sua rede , e como está fazendo ferrovias novas na bitola larga porque não faze-las no sistema flexivel que são ferrovias tri-bitola ou seja 1.60 1.435 1.00 Esse tipo de linha sai praticamente o mesmo preço da larga e é de fácil conversão p/ as outras 2 bitola ou mesmo uma linha mista .Na Argentina poderia ser 1.67 1.435 1.00 o dormente . Essa interoceanica no Paraguai porque não uma larga flex 1.60 1.435 1.00 na bitola 1.00 inicialmente, o Paraguai é tudo plano .Porque o Brasil não lidera e constroe na Am do Sul um sistema ferroviario flexivel e o futuro dirá qual bitola de interconexão a escolher postergando uma escolha da bitola por ora , quem sabe o que vai ser daqui a 30 anos ou mais anos. O sistema flexivel é feito com dormentes com furações que aceita várias bitolas, O AMV tambem é tri-bitola , a catenária tbem, A ferrovia Flexivel tem 2 trilhos o da esquerda é fixo, o da direita é fixo-móvel de fácil mudança é só desatarraxar dá um tapa no trilho e atarraxar novamente e corrigir a bitola ,Esse sistema é interessante para mudança de bitola sem parar a ferrovia por exemplo na Colombia para passar de 1.067 para 1.00 que parece que vai ser uma das bitolas da Am do Sul principalmente na cordilheira.

  • Estela

    Boa Tarde!!
    Estou fazendo minha monografia com o tema “logística Ferroviária”. Gostaria de saber se você tem algum artigo relacioando a este tema.
    Obrigada

  • jaqueline

    Olá Leandro, gostaria que respondesse meu questionario de AHP em relação a ferrovia para anexar em meu TG. Se possivel poderia me enviar seu email? obrigada

  • pedro

    O IPEA lançou em maio passado mais um documento da Série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro, este focado no transporte de cargas por ferrovias. O documento é extenso e como tudo o que o IPEA faz apresenta uma pesquisa extensiva. Neste post veremos os principais pontos, história, números, críticas e oportunidades para o setor de transporte de cargas ferroviário.

    O documento começa enfatizando “a importância da infraestrutura de transportespara o desenvolvimento econômico e social de um país, bem como na promoção da integração regional. Entretanto, ao se considerar os diferentes modais de transporte, aparecem importantes diferenças tanto na forma de promoção da integração regional quanto no desenvolvimento”.

    A primeira crítica às ferrovias brasileiras já foi discutida aqui no logística Descomplicada anteriormente: elas não são utilizadas onde deveriam, isto é, no transporte de longa distância, dadas as dimensões territoriais do país. Confira estas matérias caso queira ler mais sobre esta discussão: 1, 2, 3, além das matérias relacionadas ao final de cada posts.

    Para ilustrar essa situação, veja na figura abaixo o comparativo de matrizes de transporte de 6 países. Os países com grande extensão territorial utilizam massivamente as ferrovias, enquanto o Brasil assemelha-se à utilização de transportes como num país 5 vezes menor. (As extensões territoriais são: Rússia – 17,08 milhões km2, Canadá – 9,98 milhões de km2, EUA – 9,63 milhões de km2, Brasil – 8,51 milhões de km2, Austrália – 7,74 milhões de km2, México – 1,96 milhão de km2)

  • pedro

    isto é um pouco DIFÍCIL eu estou estudando esse texto que eu vou ter uma prova…e eu tenho 8 anos faço 3 ano não estou tirando nota muita boa mais é assim né?

  • pedro

    é muito bom estudar porque a pessoa fica mais inteligente eu adoro estudar

  • Matheus

    Não só, mas principalmente o Amazonas, estado nacional com maior percentual territorial e de extensão do Rio Amazonas, tem um potencial indiscutível para o transporte hidroviário. Entretanto, com a presença cretina de engenheiros e arquitetos urbanos como olha voltado para fora da nossa realidade, o que eles fazem? Soterram igarapés para criar estradas…

  • Luiz Carlos Leoni

    Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:

    I -1,60m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.

    II -1,43m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de
    Salvador-BA (em implantação) ~200 km.

    III-1,35m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).

    IV- 1,10m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.

    V – 1,00m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F.
    Campos do Jordão-SP turísticos.

    VI- 0,80m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.

    VII- 0,76m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.

    VIII-0,60m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).

    Destas, apenas a de 1,0 m
    com 23.678 km
    (73%) e a de 1,6 m
    com 6.385 km
    (27%) já inclusos os 510 km
    de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.

    O governo paulista tem acenado com muitos projetos utilizando trens de
    passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/h como SP-Campinas,
    SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,(Com cremalheira), utilizando parte
    da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão
    gradual e econômica,porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma
    prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar de
    forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção
    e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.

    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos
    de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil, e o planejamento com a
    substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando
    composições em 1,6 m
    em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB entre outras
    operadas pela CBTU que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada
    em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do
    Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília,
    Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma
    minoria, ou trens turísticos.

    Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para
    construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de
    menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas
    disponíveis para estações ferroviárias em SP. Notas:

    1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul ela
    esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile
    e Uruguai (mista, 1,43 + 1,0m em implantação ).

    O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração
    com o Chile se faz via Argentina.

    2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km) ; 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª
    1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086 4ª 0,75 m- 823 . Portanto, fica comprovado,

    que como no Brasil, a bitola de 1,43 m é minoritária, com somente 8% de
    participação.

    3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é maioritária e o
    modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV
    aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo
    paulista.

    4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda
    maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m- ~90.000, 2ª menor que 1,0m-
    ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e
    Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!

    5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para
    vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Composições Budd),
    sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se
    adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor,
    quer prolongar em ~ 9 cm,
    pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as
    Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de
    ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma
    em ambos os lados.

    6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação
    elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a
    bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em
    qualquer local do país, sem que seja feita adaptações.

    7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de
    custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas
    de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre
    outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque,
    pois o vagão, o gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.