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Carreira Comércio Exterior - COMEX Logística

A importância do despachante aduaneiro para o comércio exterior

Como despachante aduaneiro, vou confessar uma coisa importante para vocês: não consigo explicar, com facilidade, quais são os afazeres da minha profissão para muitos dos meus familiares e amigos.

despachante aduaneiroMuitos confundem com despachante de automóvel ou que então que ´eu trabalho no porto´ (com pouquíssima frequência eu tenho de ir ao Porto, já que muita coisa eu resolvo pelo computador e do escritório).

E com você, acontece o mesmo?

Apesar de não haver estatísticas oficiais, eu não teria receio de afirmar, baseado em muitos anos de experiência, de que mais de 95% do fluxo do comércio exterior brasileiro passa pelas mãos deste profissional.

As operações aduaneiras no Brasil são complexas e regidas por diversas normas. E em muitas delas, um simples descuido leva ao interessado uma sanção pecuniária que pode começar com R$ 500,00. É neste contexto que se insere o despachante aduaneiro.

O que faz o despachante Aduaneiro?

O despachante aduaneiro é o profissional com poder outorgado pelo exportador ou importador, que se encarrega de apresentar para Alfândega, a documentação estabelecida nas normas tributárias, relativas ao despacho aduaneiro de importação ou exportação.

Seu trabalho consiste na representatividade dos interessados perante aos mais diversos órgãos, também conhecidos como intervenientes governamentais, que promovem o Controle Aduaneiro, além de também atuar junto aos operadores do comércio exterior e da logística, como armazéns, transportadores, bancos, empresas certificadoras e portos e aeroportos.

De que forma posso atuar como despachante aduaneiro?

O exercício das profissões de despachante aduaneiro e de ajudante de despachante aduaneiro somente será permitido à pessoa física inscrita, respectivamente, no Registro de Despachantes Aduaneiros e no Registro de Ajudantes de Despachantes Aduaneiros, mantidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB), e obedecerá às disposições da Instrução Normativa RFB nº 1209/2011.

O Mercado de Trabalho

O despachante aduaneiro pode trabalhar em comissárias de despacho aduaneira, indústrias, empresas importadoras ou exportadoras, de consultoria, empresas de logística, tanto como empregado ou empreender em seu próprio negócio e abrir uma empresa de prestação de serviços.

O mercado de atuação é amplo, e o profissional aduaneiro pode atuar no setor operacional, executando as atividades previstas na legislação, ou no setor consultivo, assessorando empresas a executarem suas operações de logística internacional, formação de preço, identificação da carga tributária exigida, do cumprimento do tratamento administrativo, além do controle do fluxo de embarque e desembarque de produtos, oferecendo eficiência e rapidez aos seus clientes.

É uma profissão que exige conhecimentos profundos de Direito e Legislação, Economia e Matemática, pois lida com números, cotações, contratos, mapeamento de processos e exigências alfandegárias.

Viu como não estou exagerando quando digo que não é fácil explicar o que eu faço?

E em 25 de abril é comemorado o Dia do Despachante Aduaneiro.  Parabéns para este profissional tão importante para o comércio exterior brasileiro, e que desembaraça qualquer problema!

E se você gostou deste artigo, compartilhe nas suas redes sociais, e também deixe aqui embaixo um comentário.

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Colaborações

Terminal Libra Rio: por que o atendimento é tão ruim?

Nota do editor: Após a leitura deste artigo, a diretoria da Libra entrou em contato com o autor e abriu um canal de comunicação e melhoria. Prova de que a empresa está atenta ao mercado e disposta a crescer e melhorar seus serviços.

Desde quando assumi a diretoria comercial de uma transportadora rodoviária de cargas aqui do Rio de janeiro, decidi que teria uma gestão extremamente participativa nas operações da empresa. Vender serviço de transporte e logística é o mesmo que vender operação.

terminal de conteinerEsta minha decisão, além de servir para melhorar as vendas em si, a partir do momento que estou apto a falar com mais propriedade sobre os aspectos técnicos operacionais, permitiu-me maior aproximação com os clientes, o que é excelente para consolidar cada vez mais os relacionamentos. Também não poderia deixar de mencionar que a minha proximidade com as operações, foi fato motivador para a equipe.

A transportadora em que sou diretor tem mais de 70% das suas operações voltadas para os portos, principalmente do Rio de Janeiro, seja na importação, seja na exportação. Em maio deste ano (2012) assumimos 100% das operações de uma grande empresa importadora e comecei a frequentar cada vez mais o porto do Rio de janeiro, vivenciando as mais diversas situações, conhecendo diversos profissionais que trabalham nas transportadoras concorrentes e que ficam baseados no próprio porto recebendo o trabalho e executando as operações. Não posso deixar de mencionar que são pessoas, em sua maioria, sensacionais, sempre dispostos a ajudar. Ali, pude notar que a concorrência fica à margem e um ajuda o outro.

Além dos profissionais das transportadoras, conheci diversos motoristas autônomos (carretreiros). São pessoas profissionais, em sua imensa maioria, pontualíssimas e que, dificilmente, deixarão você sem respaldo. Independente do tamanho da transportadora, de quão grande seja a sua frota, absolutamente todas, lançam mão desses profissionais.

Quanto aos terminais do Porto do Rio de Janeiro, quando as operações transporte marítimo são em contêineres, basicamente, temos dois terminais atuantes, quais sejam: LIBRA Terminais e MULTIRIO. Aqui também vale um parêntese quanto aos profissionais que trabalham nestes dois terminais. São pessoas extremamente solícitas, que estão ali para somar, ou seja, profissionais experientes e competentes.

No que se refere à MULTIRIO, a palavra que melhor definiria este terminal seria a eficiência. A MULTIRIO conseguiu unir seus bons profissionais a uma gestão pró usuário. Ali se consegue resolver rapidamente as mais diversas questões, pois o terminal buscou desburocratizar sua sistemática.

Além disso, tem um horário de funcionamento mais extenso na importação e uma grande disponibilidade de janelas. Na MULTIRIO, por exemplo, no mesmo dia, é possível dar entrada na documentação para retirada de carga de importação, obter janelas e executar a operação. Em alguns casos, até na eventualidade de não comprimento de horário, é possível reagendar.

O Sistema do terminal é bem rápido e funciona em ouros navegadores, além do Internet Explorer, tais como Mozilla Fire Fox e Google Chrome.

A MULTIRIO parece ter um respeito maior pelos profissionais que atuam no porto,  como alias deve ser a conduta de uma empresa concessionária de serviços públicos.

Em outras palavras, cumpre nada mais do que a sua obrigação, o que, no Brasil, representa uma grande evolução.

É obvio que ainda estamos longe dos terminais portuários dos países mais desenvolvidos, que existem alguns problemas, mas não tenho a ilusão de que 14 anos são suficientes mudar aquilo que, por séculos, foi vítima da má gestão do ente publico.

Já no que se refere ao terminal da LIBRA, tenho severas criticas a fazer ao serviço prestado pela empresa. Enquanto na MULTIRIO consigo enxergar uma gestão pró usuário, na LIBRA vejo uma gestão que dá a sensação de ser contra o usuário e contra todos os profissionais atuantes no porto, até mesmo seus próprios funcionários que ficam na linha de frente, querendo ajudar, porém, sem êxito.

Os funcionários da LIBRA jamais se negaram em ajudar e estão sempre dispostos a somar. O problema é o modelo de gestão do terminal, que prima pelo engessamento e pela burocratização e isso os impede de tomar quaisquer decisões positivas.

Por exemplo, sempre que se necessita da autorização de um responsável, aí existe outro responsável que, em muitos casos, é de São Paulo e parece viver em reunião.

O sistema da LIBRA pode ser considerado uma “case” a ser estudado. O sistema seria perfeito, não fosse sua lentidão ímpar, pelo fato de só funcionar no Internet Explorer e, praticamente, toda semana ficar fora do ar.

Quando está fora do ar, o caos é instaurado. Filas imensas se formam no departamento onde se faz a liberação para saída das mercadorias. Em um dia de colapso desses, peguei um numero de senha de atendimento e verifiquei que tinham mais de 50 pessoas na minha frente.

Nem preciso dizer que levei mais de três horas para ser atendido neste dia. Em dias de calor, a sala, que é pequena, vira uma sauna, pois, até o ar condicionado tem problemas.

Outro problema gravíssimo é a escassez de janelas para retirada de cargas. A coisa começa a descambar a partir do momento que só se pode fazer agendamento 12 horas depois em que a liberação da carga é feita.

Note que 12 horas depois, como as janelas vão até 19h, significa que a retirada da carga será agendada somente para o dia seguinte. Isso se existirem janelas disponiveis, sendo que as quintas, sextas e sábados (até às 11h) as janelas são consumidas com uma rapidez incrível. Parece que tem mais cargas no terminal que a sua capacidade suporta.

A respeito do agendamento somente ser permitido para janelas 12 horas posteriores à liberação, isso cria outro problema. Por conta dos seus modos operantes, se um cliente precisa dar entrada na documentação no dia do vencimento da armazenagem, na LIBRA, fica automaticamente impedido, devendo pagar outro período.

Note que o direito de dar entrada na documentação e retirar a carga no mesmo dia, ainda que no vencimento do período, é subtraído do importador.

Ora, se o período de armazenagem é um prazo estipulado pelo terminal, uma prestação de serviços que é paga, o terminal precisa disponibilizar janelas, sem prejuízos aos importadores. Na MULTIRIO isso não acontece, pois, como foi dito acima, é possível dar entrada e retirar a carga no mesmo dia.

Um breve comentário histórico deve ser feito: Antigamente, os períodos de armazenagem eram de 10 dias corridos e hoje em dia são de 07 dias corridos. A diferença é que a MULTIRIO optou por uma gestão correta para compensar esta redução de prazo e a LIBRA não.

Os problemas não param por aí. Um transportador rodoviário, quando tem um carregamento para fazer na LIBRA, jamais poderá contar que o seu caminhão saia com rapidez do terminal.

Não é difícil, principalmente nos dias que tem operação de navios, um caminhão demorar duas, três, quatro horas, ou mais, para simplesmente ser chamado para entrar no terminal e carregar. Lá dentro a coisa também pode demorar. Na MULTIRIO, quando um operação de retirada demora, não dura mais de 50 minutos, em media.

Se carregar contêineres na LIBRA é ruim, não tão terrível quanto carregar carga solta.  Um dia desses, eu estava no armazém acompanhando um carregamento de uma carga solta de um cliente e, conversando com um motorista de uma empresa, ouvi o relato de que ele deveria carregar duas caixas, só que uma delas não estava sendo encontrada.

Infelizmente, este motorista não foi o primeiro profissional a afirmar isto. Já registramos casos em que demoramos 23 horas (em dois dias) para tirar uma carga solta. Motivo? Muito movimento, falta de gente e equipamento.

Entendo que os gestores da LIBRA devam pensar mais nos usuários do terminal, nos profissionais que ali trabalham todos os dias e nos seus próprios funcionários, que se desgastam demais diante de tantos problemas.

É inadmissível o terminal ficar da forma que está. Isso configura total falta de respeito. A falta de concorrência, o fato de o importador muitas vezes não poder optar pelo terminal que a sua carga descarregará não pode servir como zona de conforto.

Este artigo não serve para denegrir a imagem da LIBRA. Meu desejo é  que as operações fluam sem prejuízos. Custa caro deixar funcionários e caminhão a mercê do terminal, que não nos ressarci de horas extras e diárias de veículos.

Custa caro perder tanto tempo resolvendo os problemas criados pelo próprio do terminal. No final quem paga o prejuízo são as outras empresas prestadoras de serviços, os profissionais e os clientes do terminal. Já a posição da LIBRA é extremamente confortável, pois, através do seu próprio caos operacional, prestando um serviço que está muito abaixo do que se espera de um concessionário de serviço publico, muito abaixo do terminal que fica ao lado, consegue elevar as suas receitas.

Desde quando assumi a diretoria comercial de uma transportadora rodoviária de cargas aqui do Rio de janeiro, decidi que teria uma gestão extremamente participativa nas operações da empresa. Vender serviço de transporte e logística é o mesmo que vender operação.

Esta minha decisão, além de servir para melhorar as vendas em si, a partir do momento que estou apto a falar com mais propriedade sobre os aspectos técnicos operacionais, permitiu-me maior aproximação com os clientes, o que é excelente para consolidar cada vez mais os relacionamentos. Também não poderia deixar de mencionar que a minha proximidade com as operações, foi fato motivador para a equipe.

A transportadora em que sou diretor tem mais de 70% das suas operações voltadas para os portos, principalmente do Rio de Janeiro, seja na importação, seja na exportação. Em maio deste ano (2012) assumimos 100% das operações de uma grande empresa importadora e comecei a frequentar cada vez mais o porto do Rio de janeiro, vivenciando as mais diversas situações, conhecendo diversos profissionais que trabalham nas transportadoras concorrentes e que ficam baseados no próprio porto recebendo o trabalho e executando as operações. Não posso deixar de mencionar que são pessoas, em sua maioria, sensacionais, sempre dispostos a ajudar. Ali, pude notar que a concorrência fica à margem e um ajuda o outro.

Além dos profissionais das transportadoras, conheci diversos motoristas autônomos (carretreiros). São pessoas profissionais, em sua imensa maioria, pontualíssimas e que, dificilmente, deixarão você sem respaldo. Independente do tamanho da transportadora, de quão grande seja a sua frota, absolutamente todas, lançam mão desses profissionais.

Quanto aos terminais do Porto do Rio de Janeiro, quando as operações transporte marítimo são em contêineres, basicamente, temos dois terminais atuantes, quais sejam: LIBRA Terminais e MULTIRIO. Aqui também vale um parêntese quanto aos profissionais que trabalham nestes dois terminais. São pessoas extremamente solícitas, que estão ali para somar, ou seja, profissionais experientes e competentes.

No que se refere à MULTIRIO, a palavra que melhor definiria este terminal seria a eficiência. A MULTIRIO conseguiu unir seus bons profissionais a uma gestão pró usuário. Ali se consegue resolver rapidamente as mais diversas questões, pois o terminal buscou desburocratizar sua sistemática.

Além disso, tem um horário de funcionamento mais extenso na importação e uma grande disponibilidade de janelas. Na MULTIRIO, por exemplo, no mesmo dia, é possível dar entrada na documentação para retirada de carga de importação, obter janelas e executar a operação. Em alguns casos, até na eventualidade de não comprimento de horário, é possível reagendar.

O Sistema do terminal é bem rápido e funciona em ouros navegadores, além do Internet Explorer, tais como Mozilla Fire Fox e Google Chrome.

A MULTIRIO parece ter um respeito maior pelos profissionais que atuam no porto,  como alias deve ser a conduta de uma empresa concessionária de serviços públicos.

Em outras palavras, cumpre nada mais do que a sua obrigação, o que, no Brasil, representa uma grande evolução.

É obvio que ainda estamos longe dos terminais portuários dos países mais desenvolvidos, que existem alguns problemas, mas não tenho a ilusão de que 14 anos são suficientes mudar aquilo que, por séculos, foi vítima da má gestão do ente publico.

Já no que se refere ao terminal da LIBRA, tenho severas criticas a fazer ao serviço prestado pela empresa. Enquanto na MULTIRIO consigo enxergar uma gestão pró usuário, na LIBRA vejo uma gestão que dá a sensação de ser contra o usuário e contra todos os profissionais atuantes no porto, até mesmo seus próprios funcionários que ficam na linha de frente, querendo ajudar, porém, sem êxito.

Os funcionários da LIBRA jamais se negaram em ajudar e estão sempre dispostos a somar. O problema é o modelo de gestão do terminal, que prima pelo engessamento e pela burocratização e isso os impede de tomar quaisquer decisões positivas.

Por exemplo, sempre que se necessita da autorização de um responsável, aí existe outro responsável que, em muitos casos, é de São Paulo e parece viver em reunião.

O sistema da LIBRA pode ser considerado uma “case” a ser estudado. O sistema seria perfeito, não fosse sua lentidão ímpar, pelo fato de só funcionar no Internet Explorer e, praticamente, toda semana ficar fora do ar.

Quando está fora do ar, o caos é instaurado. Filas imensas se formam no departamento onde se faz a liberação para saída das mercadorias. Em um dia de colapso desses, peguei um numero de senha de atendimento e verifiquei que tinham mais de 50 pessoas na minha frente.

Nem preciso dizer que levei mais de três horas para ser atendido neste dia. Em dias de calor, a sala, que é pequena, vira uma sauna, pois, até o ar condicionado tem problemas.

Outro problema gravíssimo é a escassez de janelas para retirada de cargas. A coisa começa a descambar a partir do momento que só se pode fazer agendamento 12 horas depois em que a liberação da carga é feita.

Note que 12 horas depois, como as janelas vão até 19h, significa que a retirada da carga será agendada somente para o dia seguinte. Isso se existirem janelas disponiveis, sendo que as quintas, sextas e sábados (até às 11h) as janelas são consumidas com uma rapidez incrível. Parece que tem mais cargas no terminal que a sua capacidade suporta.

A respeito do agendamento somente ser permitido para janelas 12 horas posteriores à liberação, isso cria outro problema. Por conta dos seus modos operantes, se um cliente precisa dar entrada na documentação no dia do vencimento da armazenagem, na LIBRA, fica automaticamente impedido, devendo pagar outro período.

Note que o direito de dar entrada na documentação e retirar a carga no mesmo dia, ainda que no vencimento do período, é subtraído do importador.

Ora, se o período de armazenagem é um prazo estipulado pelo terminal, uma prestação de serviços que é paga, o terminal precisa disponibilizar janelas, sem prejuízos aos importadores. Na MULTIRIO isso não acontece, pois, como foi dito acima, é possível dar entrada e retirar a carga no mesmo dia.

Um breve comentário histórico deve ser feito: Antigamente, os períodos de armazenagem eram de 10 dias corridos e hoje em dia são de 07 dias corridos. A diferença é que a MULTIRIO optou por uma gestão correta para compensar esta redução de prazo e a LIBRA não.

Os problemas não param por aí. Um transportador rodoviário, quando tem um carregamento para fazer na LIBRA, jamais poderá contar que o seu caminhão saia com rapidez do terminal.

Não é difícil, principalmente nos dias que tem operação de navios, um caminhão demorar duas, três, quatro horas, ou mais, para simplesmente ser chamado para entrar no terminal e carregar. Lá dentro a coisa também pode demorar. Na MULTIRIO, quando um operação de retirada demora, não dura mais de 50 minutos, em media.

Se carregar contêineres na LIBRA é ruim, não tão terrível quanto carregar carga solta.  Um dia desses, eu estava no armazém acompanhando um carregamento de uma carga solta de um cliente e, conversando com um motorista de uma empresa, ouvi o relato de que ele deveria carregar duas caixas, só que uma delas não estava sendo encontrada.

Infelizmente, este motorista não foi o primeiro profissional a afirmar isto. Já registramos casos em que demoramos 23 horas (em dois dias) para tirar uma carga solta. Motivo? Muito movimento, falta de gente e equipamento.

Entendo que os gestores da LIBRA devam pensar mais nos usuários do terminal, nos profissionais que ali trabalham todos os dias e nos seus próprios funcionários, que se desgastam demais diante de tantos problemas.

É inadmissível o terminal ficar da forma que está. Isso configura total falta de respeito. A falta de concorrência, o fato de o importador muitas vezes não poder optar pelo terminal que a sua carga descarregará não pode servir como zona de conforto.

Este artigo não serve para denegrir a imagem da LIBRA. Meu desejo é  que as operações fluam sem prejuízos. Custa caro deixar funcionários e caminhão a mercê do terminal, que não nos ressarci de horas extras e diárias de veículos.

Custa caro perder tanto tempo resolvendo os problemas criados pelo próprio do terminal. No final quem paga o prejuízo são as outras empresas prestadoras de serviços, os profissionais e os clientes do terminal. Já a posição da LIBRA é extremamente confortável, pois, através do seu próprio caos operacional, prestando um serviço que está muito abaixo do que se espera de um concessionário de serviço publico, muito abaixo do terminal que fica ao lado, consegue elevar as suas receitas.

Por André de Seixas: Diretor Comercial do Grupo IRO-LOG LOGISTICS & TRADING; Idealizador e coordenador da Coluna Direito em Foco da Revista Guia Marítimo; Comissário de Avarias e regulador de sinistros; Consultor especializado em transportes marítimos, logística e comércio exterior. www.irolog.com.br

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Custos em trazer sua mudança do exterior: vale a pena?

Por ser despachante aduaneiro e ter interesse direto em prestar assessoria aduaneira para esses viajantes, eu não deveria recomendar que você devesse pensar duas (ou três, quatro) vezes antes de decidir trazer a sua mudança. Mas os números não mentem:  financeiramente, não vale a pena!

Depois de anos de experiência prática, possuo informações e expertise para detalhar todos os problemas vividos por essas pessoas. Inclusive, já escrevi dois artigos sobre o assunto e diariamente recebo dezenas de e-mails com histórias, confirmações e conflitos gerados com as suas bagagens.

Recentemente recebi um e-mail detalhado e pormenorizado de uma viajante, que mudou de um país da Europa para o Brasil, em um estado localizado no Sudeste. Para não polemizar essa ou aquela cidade, vou omitir os nomes e recintos, mas a história é verídica.

Abaixo o nosso pequeno estudo de caso, que poderá lhe ajudar a tomar a decisão de voltar ao Brasil trazendo consigo os seus pertences.

Se preparando para mudar

Dissemos em outro artigo que a mudança internacional é tratada pelas autoridades aduaneira de forma marginalizada, e qualquer procedimento normal de despacho aduaneiro (afinal, a bagagem também é!) é amplificado quando se fala em mudança.

A mudança internacional é constituída pelo conjunto de bens novos ou usados que um viajante, em compatibilidade com as circunstâncias de sua viagem, possa destinar para seu uso ou consumo pessoal, bem como para presentear, sempre que pela sua quantidade, natureza ou variedade, não permitam presumir importação ou exportação com fins comerciais ou industriais.

E o ponto crítico de sucesso dessa empreitada está relacionada com a preparação da documentação e da carga a ser enviada ao Brasil.

Compre caixas de papelão padronizadas e as embale por cômodo da casa. Comece pelos quartos e faça uma numeração da seguinte forma “Quarto 01 – Caixa 01″, “Quarto 01 – Caixa 02″, e assim por seguinte para quantos quartos você tiver.

Depois, vá para sala, cozinha, banheiro e por aí vai. Pode parecer burocrático, mas lhe garanto, na hora da fiscalização conferir tudo será mais fácil. Em seguida, faça uma declaração de bens com valores em Reais (R$), em computador se possível, contendo essas caixas.

Se a mudança contiver itens como ferramentas, máquinas, aparelhos e instrumentos, necessário ao exercício da profissão, arte ou ofício do viajante, será obrigatório comprovar a atividade desenvolvida.

A leitora do blog que nos escreveu fez exatamente como descrito acima, e tanto que o seu principal problema não foi a conferência física e sim o trâmite documental.

O processo logístico

Depois de preparada a relação de bens e entregue a mercadoria ao embarcador, a viajante contratou um despachante no Brasil para cuidar dos procedimentos aduaneiros.  Na primeira análise documental, descobriu-se que o BL (bill of landing, ou conhecimento de transporte, um documento importante) original havia ficado no país de origem. A culpa foi do agente embarcador que achou que esse documento poderia ser remetido para o Brasil sem pressa (essas foram as palavras usadas por ele).

Mesmo com a documentação quase completa, não seria possível antecipar a entrada na Alfândega sem o BL original. Isso a fez perder valiosos dias no curso da sua liberação aduaneira.

A entrada da documentação na Alfândega

A Alfândega permite que o processo seja protocolizado na jurisdição aduaneira em que o despacho aduaneiro será processado antes da mercadoria chegar. Inclusive, essa é a recomendação. A viajante conseguiu receber o BL original dois dias antes da chegada do navio, e com isso foi possível iniciar o trâmite documental.

De imediato, foi necessário vincular o despachante aduaneiro ao CPF da viajante. Essa etapa é obrigatória quando se contrata um especialista para cuidar dos ritos burocráticos.

Em paralelo e depois de confirmada a chegada da mercadoria, o despachante imediatamente solicitou a transferência para um Porto Seco.  Chegando nessa Zona Secundária, foi solicitado a desova e a imediata entrega do contêiner vazio ao armador.

Deixar de entregar a unidade vazia dentro do prazo estipulado pelo contrato de transporte pode gerar enormes transtornos financeiros e deve ser a principal preocupação do despachante aduaneiro.

Com o processo protocolizado, foram 15 longos dias para que o Inspetor daquela jurisdição vinculasse os dois CPFs e então o despacho aduaneiro pudesse ser iniciado.

Com a vinculação pronta, o despachante aduaneiro registrou a DSI (Declaração Simplificada de Importação) e voltou à Alfândega para que pudesse ser anexada ao processo inicial. Há um setor exclusivo na Receita Federal que analisa a documentação apresentada e garante (ou não) a isenção tributária que a bagagem tem por direito.

Desde a juntada  da DSI ao processo até que o fiscal fizesse a primeira análise, pasmem!, foram 14 dias corridos. O despachante contatou o setor por diversas vezes e a resposta sempre foi a mesma: Bagagem demora!

No décimo quinto dia a fiscalização informou que uma pendência documental.  Segundo ele, não havia registro confiáveis da viajante que comprovavam a sua permanência por mais de 01 ano no exterior, conforme determina o artigo 9º da Instrução Normativa SRF nº 117/98.

Segundo o despachante aduaneiro, foram apresentados uma declaração do consulado, além de uma série de outros que facilmente comprovariam que ela esteve sim no exterior por período maior do que o exigido.

Ela anexou carteira de motorista válida, documento emitido pela Receita Federal daquele país que comprova que ela havia pago tributo no período, comprovante de cartão de crédito no período e muito outros mais.

Analisando friamente a documentação apresentada, detectou-se que a declaração consularizada não estava de acordo com o determinado pelas autoridades aduaneiras. Ela estava firmada pelo cônsul, mas não continha data de residência. Essa data é um dos únicos elementos em que é possível que o viajante ficou no exterior por mais de 12 meses.

A solução encontrada resolver essa pendência foi apresentar uma declaração de Registro de Entrada e Saída em Território Nacional, expedido pela Polícia Federal. Assim, se a sua declaração consularizada não contiver data de residência no exterior, busque na autoridade imigratória no Brasil uma registro de entrada e saída.

Processo de conferência aduaneira e liberação da carga

Com a declaração entregue, a fiscalização confirmou a isenção tributária e encaminhou o processo para o Recinto Alfandegado para conferência aduaneira. Até esse exato momento, incluindo o período de emissão do documento na Polícia Federal, foram gastos 35 dias corridos desde a  chegada no Brasil.

Com o processo já no terminal, o próximo prazo foi convencer a fiscalização daquele recinto a fazer a distribuição.  Foram mais 7 dias para que a pasta fosse distribuída e o fiscal pudesse fazer a conferência documental. Tanto tempo não foi justificado, e o sentimento que ficou na interessada foi a forma marginalizada como a Receita Federal trata os viajantes que trazem as suas mudanças.

Enquanto isso, o despachante aduaneiro solicitou a conferência do Mapa e a devida liberação das madeiras contidas naquela carga (exigido pela legislação).

Até aquele momento já se passaram 42 dias corridos, e finalmente a conferência aduaneira havia sido marcada.  Para ‘sorte’ do despachante aduaneiro, esse procedimento aconteceu em uma quinta-feira e a fiscalização só liberou o CI (Comprovante de Importação) na outra segunda-feira (quatro dias depois).

Até agora já se passaram 46 dias e o ‘taxímetro’ do custo de armazenagem continuava correndo. Somente após a emissão do CI é que a viajante pode marcar a retirada da carga e finalmente levar para a sua casa.

Os custos financeiros para liberar a mudança

Antes da mercadoria chegar na cidade, a viajante solicitou orçamento em diversos terminais, e escolheu o mais barato. Muitos deles cobram altos valores de armazenagem, desova e movimentação como barreira de entrada. Não há qualquer interesse comercial em levar para esses terminais mudanças internacionais.

Não é segredo para ninguém que esse tipo de carga é uma grande dor de cabeça para os armazéns. Nem todas são liberadas por falta de experiência ou documentação incompleta. Além disso, há um agravante de que a carga não poderá ser verticalizada. No jargão técnico, elas são ‘blocadas’ em um espaço horizontal e a sua rotatividade é muito mais baixa do que as demais.

O local escolhido pela viajante e leitora do blog foi pelo critério de menor preço, que forneceu a seguinte proposta:  R$ 3.890,00 pela desova do contêiner de 20’, mais R$ 3.511,00 por período de 10 dias corridos de armazenagem ou fração.

Considerando que foram 05 períodos de armazenagem além do serviço de desova, a viajante já havia gasto até aquele momento R$ 21.445,00.  Ainda faltava computar o frete internacional, o transporte rodoviário interno (porto x terminal x residência da viajante), os honorários aduaneiros e demais taxas.

Depois da carga liberada, a próxima etapa foi solicitar a isenção do ICMS e do AFRMM (Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante).  Ao final, depois de considerar os valores de armazenagem, frete internacional, transporte interno e demais despesas, o importador gastou aproximadamente R$ 27.000,00.

Então, vale a pena?

Pela ótica financeira, é possível afirmar que não vale a pena. Levar 46 dias de prazo ainda ter de desembolsar quase R$ 30.000,00 não torna o procedimento atraente, principalmente para alguém que retorna ao país depois de ver que o sonho de morar no exterior terminou.

Além dos preços exorbitantes, a fiscalização aduaneira não trata com o devido respeito e celeridade quem deseja retorna ao país.

Esse rigor na liberação penaliza quem trabalha dentro da lei, que paga pela ineficiência burocrática do serviço público federal. A título de comparação, uma empresa importadora regularmente registrada leva, no máximo, entre 10 e 15 dias para desembaraçar sua mercadoria, no pior cenário. E o valor a ser pago para o armazém não ultrapassaria 1% do Valor Aduaneiro.

Parte desse problema é construído por empresas que oferecem o serviço de transportes internacionais. Elas juntam diversas mercadorias, que normalmente não teriam o benefício da isenção tributária da bagagem, em um único contêiner e remetem para o Brasil em nome de um viajante.  Nem sempre as pessoas envolvidas conhecem o esquema fraudulento e somente ao chegar no Brasil tomam conhecimento da dor de cabeça que enfrentarão.

Finalizando, a minha principal dica é: façam contas! Se valer a pena, contrate um despachante aduaneiro no Brasil e siga rigorosamente as recomendações desse profissional.

Leia um pouco mais sobre o pesadelo da mudança. Se precisar de uma indicação de despachante aduaneiro, entre em contato por email.

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Comércio Exterior - COMEX

e-Book(ing): o livro divertido do comércio exterior

Prestes a completar um ano (parece que foi ontem), o ComexDaDepre (#CDD, para os íntimos) lança a sua primeira coletânea de textos engraçados.

Oficialmente tem-se o dia 12/10/2011 como o ‘nascimento’, mas a brincadeira começou muito antes. Fruto da ideia de uma geek gaúcha e despachante aduaneira, que convidou um rapaz com cara de tímido, também despachante, de fala mansa, flamenguista, capixaba e muito criativo, e começou a brincadeira pelo Twitter, que  logo teve uma enorme repercussão.

O último gaiato a integrar o time dos loucos por comércio exterior, esse que vos fala, é carioca, vascaíno, de língua solta e professor. Como os demais, também  tinha várias histórias para contar em apenas 140 caracteres (um verdadeiro sacrifício).

De cara, o retardatário (eu) já chegou bagunçando o coreto e intimando os dois colegas a criarem uma conta no Facebook, algo que eles detestavam só de ouvir falar, já que eram remanescente do Orkut.  Perfis criados e FanPage também, o CDD tomou um rumo que ninguém esperava:  ganhou milhares de amigos para contar e compartilhar as inusitadas histórias.

Agora em todas as redes sociais, os três e os outros quase 10 mil amigos postam diariamente as mesmas mensagens: satirizar todas as neuroses que o comércio exterior oferece a quem nele trabalha. Contar essas ‘façanhas’ é a marca registrada do CDD, que ultimamente tem feito piada até com uma famosa atriz de uma novela global (essa parte é organizada pela ala feminina do grupo).

Mas faltava colocar no papel todas essas histórias.  Mas como amantes da tecnologia e todos nascidos na Geração Y (hahahahaha, mentira!), pusemos o CDD no formato digital, com o melhor trocadilho de quem precisa de uma reserva de navio, o e-book(ing).

A seleção das brincadeiras e o formato a ser diagramado foi trabalhosa, mas o resultado final pode ser baixado de graça aqui.  Agora é esperar que o público goste e compartilhe nas suas redes sociais.

Apesar de muitos não acreditarem, é possível ter humor e satirização em um ambiente sério, que segue regras rígidas e altamente burocratizadas. No CDD, a velha máxima de pegar vários limões e fazer uma limonada é seguida a risca.

Divirtam-se, e nos escrevam caso achem alguma falha. Ficaremos felizes de poder contar com a ajuda preciosa de todos vocês.

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Comércio Exterior - COMEX Logística

O que o comércio exterior espera do Brasil em 2012

Há um ano falamos sobre importância da (falta de) competitividade da indústria brasileira, principalmente na melhoria da infraestrutura portuária, redução da burocracia estatal e da efetiva desoneração da produção.

Doze meses se passaram, e ainda estamos entre os últimos em eficiência operacional.  Nossos custos logísticos representam mais de 10% do PIB e boa parte da competitividade do agronegócio brasileiro se perde no caminho do campo até o porto. 60% da nossa produção é escoada pelo transporte rodoviário, enquanto os nossos vizinhos argentinos concentram nesse modal apenas 16%.

Os importados como vilões

O ano terminou com excelentes resultados para o comércio exterior brasileiro, com recordes no crescimento no saldo de transações correntes no superávit da balança comercial. Mas nada disso fez mudar a agenda brasileira de atender aos interesses protecionistas de alguns setores brasileiros.

O governo federal endureceu o discurso contra os produtos importados, com algumas medidas descabidas em nome de uma suposta proteção ao emprego nacional, utilizando-se de argumentos considerados como óbvios, mas que não fazem qualquer sentido econômico.

Ainda somos uma das nações mais fechadas do mundo e campeões em barreiras tarifárias e não-tarifárias, principalmente nos procedimentos aduaneiros.  Por aqui exigimos as documentos em duplicidade, licenças prévias e certificações desnecessárias.

Fim da Guerra Fiscal

Internamente, o governo federal voltou a atacar os benefícios fiscais e tributários oferecidos por 10 estados brasileiros, criando um retrocesso ao processo de descentralização das operações portuárias. ‪

Com o argumento de que o súbito crescimento das importações brasileiras era decorrente desse processo de desoneração tributária no ICMS, colocou-se em pauta no Congresso Nacional um projeto que acabaria com o imposto estadual nas importações, eliminando a chamada ‘Guerra Fiscal’.

Não se comprovou a tese de que o déficit existente no comércio de produtos manufaturados tinha correlação com os incentivos oferecidos. Na verdade, o aumento das importações poderia ser explicado pelo incremento no PIB e pela taxa real do câmbio, algo perfeitamente lógico e desnecessário de se discutir.

Agenda Protecionista

No plano externo, diversos setores da indústria se esforçaram em defender a ideia de que a maior penetração dos produtos estrangeiros em nossa economia trará sérias consequências para o processo de desindustrialização.

Mas esses mesmos setores que se beneficiam do fornecimento externo de matéria-prima, não querem dizer que apenas 14% de todas as importações brasileiras são de bens de consumo duráveis. O restante, 86% da nossa pauta de importação, é constituída de bens intermediários (insumos industriais e combustíveis) e de bens de capital, necessários a dinamização, expansão e modernização da produção nacional. Ou seja, é complementar, e não substituta, à produção nacional.

Automóveis e Têxtil: os ‘escolhidos’

A mais relevante medida protecionista brasileira foi o aumento colossal do IPI para os automóveis importados, além da exigência de conteúdo local mínimo na produção. A medida atingiu os carros estrangeiros, principalmente os sul-coreanos e chineses, que possuem entre 2% e 3% do mercado de veículos no Brasil, mantendo em condição mais benéfica o mercado nacional e os comprados da Argentina e do México.

Outro setor beneficiado pela política governamental de acobertar a falta de competitividade produtiva foi o setor têxtil. Recentemente, eles receberam a notícia do ministro da Fazenda de que o Brasil vai mudar o regime tributário na importação dos produtos têxteis, em que modelo ad valorem, pelo valor da produção, será alterado para ad rem, com um valor fixo para cada linha de produto.

Na teoria, o que se busca é coibir o subfaturamento e o eventual prejuízo para toda a cadeia produtiva.  Na prática, essa medida embute certa injustiça tributária e não faz o menor sentido.  O Brasil já pratica um imposto de importação de 35%, a mais alta permitida pela OMC, além de exigir o licenciamento não automático, elemento que tem a função de combater a compra de artigos com preços abaixo do normal.

O patrulhamento do setor têxtil sobre os importados é tão grande que recentemente foi criado o Importômetro, ferramenta que busca ‘medir’, em tempo real, quantos dólares são gastos com a importação de produtos têxteis e quanto isso representa na eliminação de empregos no país.

E o Brasil ainda quer mais. Mesmo com uma indústria nacional sendo capaz de produzir apenas 10% de tudo que o mercado precisa, o governo brasileiro abriu uma investigação para averiguar a existência de subsídios e direito antidumping para os produtores da Índia, Tailândia e Indonésia que exportaram para o Brasil fios compostos por pelo menos 50% de fibras de viscose.

As dificuldades no comércio internacional em 2012

O ano já começa sem ter o que comemorar. Segundo previsões da UNCTAD, os negócios entre os países tendem a diminuir, principalmente pelo risco de quedas nos preços das commodities, pela alta volatilidade nas taxas de câmbio e pela crise sem fim que assola e Europa.

Para a Associação de Comércio Exterior (AEB), em 2012 as exportações não passarão de US$ 237 bi e o superávit de apenas US$ 3 bi, com uma redução de quase 80% em relação ao ano de 2011.

E o que esperamos para 2012?

A excessiva dependência da pauta exportadora de commodities é importante porque oferece sustentabilidade às contas externas. Mas é preciso resolver os graves problemas de ordem tributária e também investir na modernização dos equipamentos portuários. As deficiências estruturais contribuirão para o aumento dos custos logísticos e preocuparão mais do que a desvalorização cambial.

A agenda protecionista também precisa ser revista. A proteção ao mercado interno é comum em qualquer canto do mundo. Entretanto, nenhum país produz tudo aquilo que necessita, e os setores protegidos aumentam seus preços e se acomodam na busca de melhorias. Isto provoca atraso tecnológico ao país frente às inovações externas.

Estamos no futuro, mas ainda discutindo problemas do século passado.

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Comércio Exterior - COMEX

Logística e comércio exterior

O aumento dos negócios internacionais entre o Brasil e outras nações tem gerado vagas em todas as áreas, especialmente naquelas ligadas a importação e exportação.

Escolher uma profissão não é nada fácil. E como profissional da área (sou despachante aduaneiro e professor), garanto que o mercado de comércio exterior é ideal para aqueles que buscam inovação, desafios e experiência internacional.

Empresas dos mais diferentes ramos vêm contratando este profissional para gerir os seus negócios internacionais, seja na parte comercial, operacional, financeira ou de logística. Ele também pode ser um trabalhador autônomo e prestar consultoria e assessoria para empresas.

O profissional de comércio exterior está apto a:

  • Intermediar negociações de compra e venda com o exterior;
  • Assessorar empresas iniciantes no mercado internacional;
  • Fazer cotações de moedas e produtos;
  • Fazer análise de mercado e adaptar mercadorias para a cultura local; e
  • Escolher a melhor forma de transportar os produtos, contratando frete e seguro internacional.

Para se tornar um profissional nessa área, é preciso fazer um bom curso superior, dominar o idioma inglês e se manter atualizado com notícias sobre economia, política e gestão de negócio. A reunião dos três elementos – formação superior, conhecimento prático e teórico – coloca o profissional em evidência para o mercado e oferece boas oportunidades de emprego ou negócio.

O Brasil já não mais o país do futuro.  As taxas de crescimento do comércio exterior do Brasil tem sido excepcionais.

Exportávamos algo em torno de 2,7 bilhões de dólares em 1970, US$ 20 bilhões em 1980 e US$ 30 bi em 1990. No início desta década estes valores ultrapassavam os 100 bilhões de dólares e agora estão próximos do meio trilhão de dólares. Esse futuro é agora.

Dia 28 de janeiro comemoramos o dia do profissional de comércio exterior. Parabéns para o profissional que movimenta a nossa balança comercial.

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Carreira Comércio Exterior - COMEX

O que faz um despachante aduaneiro?

As operações aduaneiras no Brasil são complexas e regidas por diversas normas. E em muitas delas, um simples descuido leva ao interessado uma sanção pecuniária que pode começar com R$ 500,00. É neste contexto que se insere o despachante aduaneiro.

O despachante aduaneiro é um profissional que representa os importadores, exportadores, transportadores, armazéns alfandegados, perante aos diversos órgãos intervenientes governamentais e entidades comerciais, nos procedimentos aduaneiros, fiscais, tributários, logísticos e comerciais, visando à liberação aduaneira da carga importada ou exportada.

mapa mundi despacho aduaneiroNo dia-a-dia, isto se traduz em preparar e assinar documentos de base ao despacho aduaneiro, efetuar classificação de mercadorias, debitar os impostos incidentes em cada operação de importação, cotar transportes internacionais e nacionais, firmar termos de responsabilidade com os órgãos intervenientes, entre outras coisas.

Esta profissão teve início nos tempos do império e atualmente é regida pelo Decreto nº 646/92. Esta norma diz que o interessado (importador ou exportador) pode fazer o seu próprio despacho aduaneiro através de seu corpo funcional, ou contratar um despachante aduaneiro. Este despachante aduaneiro deverá ter registro na Receita Federal do Brasil e sempre trabalhará por instrumento específico de procuração.

São vastos os segmentos de atuação do despachante aduaneiro. No passado, limitava-se a liberação de cargas nos portos e aeroportos. Atualmente, com o mundo globalizado e com o crescimento continuado das operações de comércio exterior no Brasil, este profissional deverá ter fluência em mais de um idioma, ter conhecimentos sólidos de planejamento e custos e ter visão sistêmica. Enfim, atuar como um consultor para operações aduaneiras.

Sem sombra de dúvida, serão estes os requisitos que as corporações brasileiras com negócios de exportação e importação irão procurar.

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Comércio Exterior - COMEX

O passo-a-passo na importação de brinquedos no Brasil

Aniversário, dia das crianças e natal tem apenas um objetivo para a criançada: ganhar brinquedos. E aproveitando desvalorização do dólar na atualidade, os brinquedos importados passaram a ter lugar cativo nas prateleiras de todas as lojas do Brasil, sendo a China fornecedora de 90% de todo o volume trazido do exterior.

E como comprar brinquedo não é brincadeira, principalmente os importados, é preciso conhecer as normas e os procedimentos operacionais exigidos.

Basicamente os brinquedos importados estão classificados no capítulo 95 da Tarifa Externa Comum (TEC), e mesmo quando muitos desses produtos não sejam considerados brinquedos, é imperativo que sejam classificados como se fossem (como por exemplo, os aeromodelos, automodelos e ferreomodelos).

A principal exigência cobrada do importador é em relação à segurança do brinquedo. Essa obrigatoriedade consiste na análise de todos os possíveis riscos envolvidos no uso normal dos brinquedos, e garantir a segurança e a preservação das crianças no momento da sua utilização.

E fica a cargo do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) a Chamada Certificação Compulsória dos Produtos Importados. Brinquedos importados sem homologação têm a sua comercialização proibida no país.

A Certificação Compulsória é feita por organismos credenciados pelo Inmetro, os chamados OCPs (Organismo de Certificação de Produtos). Esses organismos efetuam todos os ensaios físicos, químicos, mecânicos, toxicológicos, inflamabilidade, elétricos, rotulagem, entre outros, estabelecidos na Norma NM 300/2002 (Segurança de brinquedos).

E uma vez aprovado o brinquedo, é emitido um laudo com o relatório dos ensaios e o OCP concede Autorização para uso do Selo de Identificação da Conformidade. Em outras palavras, é concedido o Certificado de Conformidade e a licença para o uso da Marca de Conformidade, que demonstram ao consumidor o atendimento do produto aos requisitos de segurança contemplados na NM 300/2002.

Entre os OCPs credenciados, o IFBQ (Instituto Falcão Bauer da Qualidade), o ICEPEX (Instituto de Certificação para Excelência na Conformidade), o INNAC (Instituto Nacional de Avaliação da Conformidade em Produtos) e o IQB (Instituto Brasileiro de Qualificação e Certificação) são alguns dos organismos mais conceituados pelo mercado.

Mesmo existindo vários outros credenciados pelo Inmetro, convêm notar que esses são os melhores em termos de conhecimento, atendimento e alguns deles têm laboratórios próprios. Além do mais, muitos OCPs não possuem em seu escopo a certificação de brinquedos.

A importação de brinquedos no Brasil possui Licenciamento não-automático e o DECEX é responsável pelo deferimento. Como o órgão não possui pontos de atendimentos ao público em geral, essa responsabilidade foi delegada ao Banco do Brasil, que recebe os documentos originais em suas Gerências de Comércio Exterior, sendo uma parte feita por intermédio do seu sistema gerencial (bankline) e a outra, o certificado original, protocolizado pessoalmente.

Os primeiros passos na Importação de Brinquedos

O primeiro procedimento a ser cumprido na importação de brinquedos é a identificação da faixa etária dos brinquedos.

A norma que especifica a certificação obrigatória para brinquedos utilizados por crianças até 14 anos é o Regulamento Técnico Mercosul, anexo à Portaria Inmetro nº 108/05. Nessa norma, entende-se por brinquedo ‘aquele produto destinado a ser utilizado com fins de jogo por crianças de idade inferior aos 14 anos’.

Obrigatoriamente, antes de importar um produto, o empresário deve procurar um OCP credenciado (essa informação deve ser obtida no site do Inmetro), que formulará uma consulta ao órgão fiscalizador.

Nessa etapa, serão avaliados se o produto precisa ou não de certificação compulsória baseado nas informações descritas pela empresa, tais como fotos dos produtos, matéria-prima utilizada, função, qual o indicativo de faixa etária informado para o produto subsidiarão a decisão a ser tomada.

Para esse tipo de consulta não existe um prazo pré-estabelecido, mas em média considere um prazo de até 15 dias corridos a partir do pedido formal do OCP.

Existem produtos que nem é preciso fazer essa consulta, todas as características do brinquedo indicam que ele precisará de certificação compulsória. Entretanto, sugerimos que seja lida a Portaria do INMETRO nº 108 a fim de observar as exceções para os produtos que não são considerados brinquedos.

Somente após a solução da consulta feita ao Inmetro é que o importador saberá se é necessária a certificação compulsória ou não, e quais documentos o OCP exigirá para início do processo de certificação. Nenhum tipo de negociação ou decisão de compra deverá ser feito antes dessa resposta, que é o primeiro passo.

Atualmente, não existe mais a consulta por meio de amostras. Esse é um procedimento antigo do Inmetro, onde a importadora podia trazer 1 peça de cada brinquedo. Era emitida pelo órgão uma declaração de liberação para deferimento do LI e despacho aduaneiro.

Com essa amostra, o OCP realizava os ensaios e emitia a certificação das amostras. Depois de vencida essa etapa, a importadora tinha autorização para comprar no exterior a quantidade que desejasse, ao longo de um período de 12 meses, sem que para isso fosse necessário obter uma nova certificação. A legislação atual alterou esse procedimento e não existe trâmite mais livre.

Sistemas 05 e 07: Mecanismos de Avaliação da Conformidade

Segundo as regras que vigoram na atualidade, o mecanismo para avaliação da conformidade é dividido em três classificações: Sistema 04, Sistema 05 e Sistema 07. Para importação é utilizado o Sistema 05 e o Sistema 07.

O Sistema 07,mais utilizado, é um modelo com certificação por lote, onde são realizados os ensaios em amostras representativas tomadas por cada lote fabricado ou importado, ou seja, a cada importação é necessário efetuar todos os ensaios e obter a certificação.

Nesse sistema, no momento em que a carga for descarregada no porto e armazenada (seja em zona primária ou secundária), o importador ou seu representante agenda uma coleta, e os representantes da OCP retiram o material necessário para os ensaios. O restante fica armazenado à espera do resultado. Não existe a possiblidade de assinatura de Termo de Responsabilidade ou Termo de Guarda, como acontece com os Vinhos e Bebidas em geral. Somente após a emissão da Certificação, é que o licenciamento de importação é concedido e se pode iniciar o despacho aduaneiro.

O Sistema 05 é um modelo de certificação onde é feito uma auditoria do Sistema de Gestão da Qualidade na fábrica.

Nesse modelo é permitido que o importador utilize um laboratório estrangeiro para efetuar os ensaios dos brinquedos, desde que este laboratório seja acreditado pelo INMETRO ou por laboratórios acreditados por signatários do ILAC (InternationalLaboratoryAccreditationCo-Operation), associação de cooperação internacional que reúne organismos de acreditação de laboratórios de todo o mundo. Essa acreditação precisa estar no escopo da norma NM 300:2002 e os ensaios serão coordenados no exterior pelo OCP.

Além disso, no Sistema 05 todos os relatórios de ensaios devem estar em português ou conter tradução juramentada, além do cumprimento das demais exigências previstas na Portaria INMETRO nº 321/09.

Esse tipo de certificação tem alto custo, porém o produto importado já chega ao país certificado.  Dependendo do porte da empresa e do volume comprado, essa modalidade pode oferecer viabilidade econômica.

Procedimentos de Coleta da Amostra para Ensaio

Após a confirmação da chegada do produto no porto, e após os trâmites operacionais de desestufagem da carga (desova) e separação dos produtos por tipo/marca/especificações geralmente são coletadas três amostras de cada produto (prova, contraprova e testemunha).

Caso qualquer amostra ensaiada seja reprovada, deve ser ensaiada a amostra de contraprova, havendo nova reprovação, o brinquedo deve ser considerado reprovado,não sendo possível o ensaio da testemunha, assim sendo o lote que representa essa amostragem deve ser repatriado ou destruído, a custos do solicitante. Caso a contraprova seja aprovada, deve-se realizar também o ensaio na amostra testemunha.

Documentação necessária para o deferimento do Licenciamento de Importação Não-Automático.

O LI de brinquedos não possui restrição de embarque, e a emissão e deferimento pode acontecer após a saída da carga no exterior, porém anteriormente ao despacho aduaneiro. Essas informações constam na Portaria nº 29/07 e na Consolidação das Normas Administrativas da Importação (Portaria Secex nº 23/2011, Subseção IV, Art.17, §1º, alínea 4).

Para Deferir esse licenciamento, o Banco do Brasil solicita o extrato do LI, o preenchimento do pedido de anuência e apresentação do original do certificado emitido pelo OCP.

Utilizando das melhores práticas de gestão de processo de importação, é aconselhado que esse LI seja emitido no mínimo 15 dias antes da chegada da carga nos portos brasileiros, para que haja tempo suficiente para contatar o OCP, enviar os documentos necessários para análise e agendar aretirada de amostras.

Segundo a Portaria Secex nº 29/07, é necessário informar o nº do CE.BRI nas informações complementares do LI. Esse código é o número contratual gerado para a importadora quando esta se cadastra junto ao OCP.

Para os produtos indicados para maiores de 14 anos (sem certificação compulsória) não é necessário colocar o nº do CE.BRI, pois o procedimento é diferente e o importador receberá uma Declaração de isenção emitida pelo INMETRO e não pelo OCP. De posse dessa declaração (original), o importador encaminha para o Banco do Brasil, que informam no ato do deferimento o respectivo número em campo específico do LI.

Critérios para definição do lote

O lote é o conjunto de todos os brinquedos que serão submetidos à avaliação para ensaios e certificação, oriundas de uma mesma unidade de fabricação e que constituam uma mesma família, descrito no anexo VI do Regulamento Técnico do Mercosul, apresentando a mesma codificação NCM (Portaria nº 321/2009).

A cada nova importação será considerada um novo lote, indiferente se os produtos são os mesmos importados e certificados anteriormente. Seránecessário cumprir os mesmos requisitos, como retirar amostras, realizar ensaios e obter nova certificação.

Custo Total da Certificação

Diversos fatores determinarão o custo final da certificação. Elementos como tamanho do lote, quantidade de ensaios, tipos de ensaios de acordo com as características do brinquedodeterminarão o preço do serviço.  Além disso, há o custo da coleta e da destruição da amostra. Tudo isso está ilustrado na Portaria INMETRO nº321, de 29/10/09, procedimento para certificação de brinquedo, item 2.1.4.3.

Existe também o custo de deslocamento do auditor que fará a coletadas amostras, além de despesas com passagem aérea, hospedagem, combustível, alimentação, entre outras coisas.

A título de exemplo, uma empresa sediada no interior de São Paulo e que foi necessário apenas um dia para a coleta, o custo de tudo isso descrito acima pode chegar aos 10% do valor FOB da mercadoria.  Porém, isso pode variar por empresa e/ou produto.

Procedimentos Aduaneiros na Liberação da Carga

Por se tratar de mercadorias que necessitam de coleta, torna-se necessário que o importador providencie a desova completa da mercadoria tão logo a carga chegue ao porto. Além disso, a sensibilidade do produto obriga a transferência aduaneira da zona primária (porto, aeroporto ou zona de fronteira) para uma zona secundária (porto seco).  Essa remoção permitirá maior controle dasmercadorias e dos serviços a serem executados.

Uma vez com o Certificado emitido pela OCP, e o licenciamento de importação não-automático deferido, a próxima etapa é iniciar o Despacho Aduaneiro com o registro da Declaração de Importação.

O despacho aduaneiro dessa família de produtos congregam os mesmos procedimentos de outras operações, sendo que o Ato Declaratório Executivo Coana nº 20/05 determina que para as importações dos brinquedos classificáveis nas posições 9501, 9502, 9503 e no subitem 9504.10.10, sujeitos à certificação compulsória por Organismos de Certificação de Produtos (OCP), deverá ser informado, no campo “Informações Complementares” da Declaração de Importação (DI), o número do Certificado de Segurança emitido pelo OCP.

Deverá ainda, ser correlacionado o número do Certificado de Segurança ao da correspondente “adição” da DI e respectivo item, se for o caso.

O descumprimento dessa obrigação caracteriza a infração prevista no § 1o combinado com o inciso III do § 2o, ambos do artigo 69 da Lei no 10.833/03, que prevê multa por omitir ou prestar de forma inexata ou incompleta informação de natureza administrativo-tributária, cambial ou comercial necessária à determinação do procedimento de controle aduaneiro apropriado.

A Seleção Parametrizada para Conferência Aduaneira seguirão aos critérios estabelecidos no Art. 21, §1, da IN SRF 680/06, que direciona Canais de Parametrização, baseados em regularidade fiscal e habitualidade do importador, natureza, volume ou valor da importação, origem, características, procedência e destinação da mercadoria, além da capacidade operacional e econômico-financeira do importador.

Dispensa de Certificação Compulsória

Sendo o produto classificado para maiores de 14 anos, há a necessidade de licenciamento não-automático também deferido pelo DECEX/Banco do Brasil, porém sem certificação compulsória emitido pela OCP.

De acordo com o Regulamento Técnico MERCOSUL, anexo à Portaria INMETRO nº 108/05 (Anexo II, itens 1 a 22), todos os produtos que não são considerados brinquedos (descritos no próprio anexo), receberão uma dispensa de Certificação Compulsória, que servirá de base documental para o deferimento do LI pelo órgão anuente. São exemplos os modelos em escala reduzida, do tipo hobby ou artesanal, os enfeites de Natal, os quebra-cabeças com mais de 500 peças, os veículos com motores à combustão, entre vários outros.

Sistema Orquestra

Para se obter a dispensa de certificação compulsória, o importador necessita incluir o pedido por intermédio do Sistema Orquestra (http://orquestra.inmetro.gov.br/workbase/wusersignin.aspx?g=fJYprX39ajA=)

O Sistema Orquestra é uma ferramenta disponibilizada pelo Inmetro a partir de 2011, em que os importadores solicitam as isenções sem a necessidade transitar papéis. Tudo é feito de forma digital e é permitido ao importador acompanhar, corrigir, cumprir pendências e receber a declaração.

Documentação para Dispensa de Certificação Compulsória

No momento da inclusão do pedido, o importador ou seu representante envia uma cópia digitalizada da fatura proforma, do extrato do LI, fotos dos produtos ou catálogo comercial, Solicitação em papel timbrado e com a assinatura do responsável legal da empresa, de Declaração de Isenção com a descrição da finalidade comercial do produto e foto da embalagem original do produto em que consta a informação oficial da faixa etária indicada pelo fabricante.

Prazo para emissão da Dispensa de Certificação Compulsória

De acordo com a Portaria Inmetro nº 354/2008, Art. 2º, o prazo para análise e liberação da declaração de isenção é de 30 dias corridos a partir do recebimento da documentação no Sistema Orquestra desde que cumprida às exigências e sem nenhuma pendência. Ou seja, o importador precisa solicitar esse pleito com uns 40 dias antes da chegada da carga no Brasil, para evitar qualquer tipo de atraso.

Selo do Inmetro

O selo do Inmetro é obrigatório em qualquer brinquedo comercializado no Brasil, concedido apenas após a certificação compulsória emitida por um OCP.

O selo contém a marca do organismo acreditador (OCP), o foco da certificação (saúde e segurança) e a marca do Inmetro.

O selo pode vir diretamente impresso, em etiqueta auto-adesiva indelével na embalagem ou afixada ao próprio produto em etiquetas de pano, como no caso de pelúcias. Lembrando que os produtos que são isentos de certificação por ser indicado para maiores de 14 anos não devem conter o selo do INMETRO em sua embalagem, pois não foram ensaiados.

No Sistema 07 o produto não pode vir etiquetado da origem com o selo do Inmetro, sendo somente permitido colocá-lo após todos os ensaios, aprovação e certificação.  Isso implica dizer que a carga deverá ficar armazenada em recinto alfandegado a espera do resultado final. Após a emissão da certificação (ou dispensa), o importador deverá providenciar a etiquetagem ou embalagem, agora com o selo oficial permitido.

Somente no Sistema 05 onde os ensaios e certificação são feitos no exterior é permitido o produto ser embarcado com o selo do Inmetro.

Brinquedos com Equipamentos Transmissores de Radiofrequência

De acordo com a Portaria INMETRO nº 321/09, os brinquedos que possuem equipamentos transmissores de radiofreqüência, por exemplo, carrinhos a controle remoto, deverão obter certificação e homologação dos Rádios pela Anatel antes da certificação da OCP, que ficará vinculado à Certificação do Brinquedo.

Considerações Finais

Como dito ao longo desse artigo, os brinquedos mexem com o imaginário infantil (e adulto também).  Em muitas ocasiões, a tentação do ‘preço barato’ pode suplantar a obrigação de zelar pela saúde e segurança do usuário.

Entretanto, comprar brinquedo não é brincadeira e todos devem adquirir produtos em estabelecimentos comerciais formais e tradicionais, além de verificar se a embalagem não foi violada.

Brinquedos até 14 anos só podem ser nacionalizados após a certificação compulsória emitida por uma OCP.  Para aqueles acima dessa idade, é necessário que o interessado obtenha uma dispensa de certificação, que também segue um rito formal e leva aproximadamente 30 dias.

Somente após um dos dois procedimentos acima é que o produto pode receber o Selo Oficial, contendo a marca do organismo acreditador (OCP), o foco da certificação (saúde e segurança) e a marca do Inmetro.

E por último, e não menos importante, mesmo o produto sendo certificado e adquirido em um estabelecimento adequado, é preciso que o consumidor respeite a faixa etária indicada em função do tamanho das peças, que podem trazer riscos à saúde.

 

Por Carlos Araújo e  Fabiana Mendes*

* Analista Importação em uma empresa importadora de brinquedos, Bacharel em Administração de Empresas e Pós-Graduada em Comércio Exterior e Negócios Internacionais. Perfil no Linked-In: br.linkedin.com/in/fabianamendes

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O mercado automotivo brasileiro precisa ser protegido?

A notícia que mais frequentou o noticiário brasileiro nas últimas semanas, repercutindo inclusive no exterior, foi a medida de inequívoco protecionismo brasileiro aos carros importados.

De forma autoritária, o governo aumentou em 30 pontos percentuais a alíquota do Imposto sobre Produto Industrializado para os automóveis que não representem no seu custo, pelo menos de 65% em peças nacionais ou produzidas no Mercosul.

proteção mercado carrosA medida atingiu os carros estrangeiros, principalmente os sul-coreanos e chineses, que possuem entre 2% e 3% do mercado de veículos no Brasil, mantendo em condição mais benéfica  o mercado nacional e os comprados da Argentina e México.

As novas alíquotas variam de 37% (carros até 1.000 cilindradas) até 55% (para carros acima de 2.000 cilindradas) e atingem também segmentos importantes, que até então era isentos, como dos caminhões, que tiveram suas alíquotas fixadas em 30%.

Como resultado, as novas medidas obrigarão os empresários a reestruturarem seus processos produtivos de forma a atingir 65% de seu preço com componentes de origem nacional ou regional (Mercosul), além de investir em pesquisas e desenvolvimento, e cumprir pelo menos 6 dos 11 requisitos estabelecidos pelo governo (como montagem e estampagem no Brasil).

Em tempos de economia dita aquecida, fica a pergunta: Será que as montadoras instaladas no Brasil precisam dessa proteção?

Segundos fontes do governo, a produção nacional de veículos saltou de 278 mil em setembro 2010 para 325 mil em agosto 2011. Já venda de automóveis importados teve um acréscimo  de 55 mil para 73 mil veículos. Apesar do crescimento expressivo em números absolutos, essas importações representam apenas 18 mil veículos por mês/média,  6% do mercado nacional.

E mesmo com uma participação pouco expressiva no mercado doméstico, os veículos importados foram o alvo da medida governamental, sob o pretexto de proteger a indústria nacional como forma enfrentar a crise e proteger as montadoras já instaladas no país.

Mas para Abeiva (Associação das Empresas Importadoras de Veículos), as montadoras com fábricas no Brasil importam três vezes mais que aquelas que as importadoras independentes sem fábrica instalada no país.

E como um dos objetivos da medida era garantir os empregos no Brasil, é difícil entender os motivos da proteção para empresas que compram 3/4 de todos os carros importados no Brasil de países como Argentina e México, que oferecem vantagens tributárias expressivas.

Igualmente, a ideia divulgada pelo governo de proteger a indústria nacional do mercado de importados, não se sustenta e também pode ser um tiro pela culatra.

Para a associação que representa as empresas importadoras, esse retrocesso pode gerar consequências desastrosas, como o cancelamento dos investimentos previstos pelas montadoras chinesas, e levar o Brasil de volta a época em que a falta de concorrência resultava em veículos de baixa qualidade e pouca tecnologia.

Juridicamente, o aumento arbitrário e não previsto das alíquotas de IPI, além de ter sua constitucionalidade questionável, afeta tamém a imagem do Brasil junto a OMC.

Por outro lado, para a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) a medida vai fortalecer a indústria nacional, inclusive a indústria de autopeças, trazendo mais competitividade e emprego.  Será?

Segundo presidente do Sindipeças, a conta feita pelo governo quando definiu em 65% de conteúdo nacional, em 80% dos veículos produzidos no Brasil, resulta em um índice de nacionalização de apenas 20%. Isso porque o cálculo dos técnicos do governo será em cima do preço final do carro, não no número de peças ou dos custos.

Agora, se a medida não vai beneficiar o setor de autopeças, se coloca em risco os investimentos estrangeiros e o mercado de importados, que sempre foi demonizado pelo governo, representa apenas 6% do volume comercializado no país, por que aumentar o IPI em trinta pontos percentuais?

O salto nas vendas recentes dos importados e o lobby das quatro maiores montadoras do país parece ser a explicação. No acumulado de janeiro a agosto de 2011, as empresas que não possuem fábrica no Brasil aumentaram as suas importações em 112,4%.

Mas como o maior volume das importações de automóveis, cerca de 75%, são feitos pelas próprias montadoras instaladas no país, e portanto estão fora desse aumento, não resta dúvida que essa conta será paga pelo consumidor.

A medida de proteção não considerou o interesse dos brasileiros, que são os maiores beneficiados com a concorrência no mercado, principalmente após a entrada das marcas asiáticas que trouxeram veículos com melhores tecnologias, acabamento de qualidade e preços competitivos.

E sob o risco de voltarmos as “carroças”, fechamos as portas para a livre concorrência, e conseguimos garantir maiores lucros para as ‘nossas’ empresas e aumentar os tributos do governo.

Aos consumidores resta assistir a indústria nacional se beneficiar da proteção, aumentando seus preços e disponibilizando no mercado produtos de baixa qualidade e tecnologia defasada, afinal mercado sem livre concorrência serve para aumentar a rentabilidade dos protegidos.

Felizes os que viveram os bons e poucos anos de liberdade de escolha.

 

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A fragilidade dos benefícios do ICMS aos produtos importados

Quando qualquer adversidade macroeconômica pressiona as contas externas, o governo tenta resolver a falta de competitividade das empresas brasileiras com atitudes radicais, mas sem fazer o seu dever de casa.

E fazendo valer a prática de que é preciso resolver um problema criando outro, recentemente alguns parlamentares resolveram atacar as vantagens dadas por alguns estados, ‘pedindo’ aos Estados que acabem, o mais rápido possível, com a guerra fiscal com produtos importados.

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A reforma tributária é um imbróglio, ou seja, uma confusão existente desde 1988, e nenhum governo teve a coragem de atacar o mal pela raiz. Sabe-se que não é possível haver mudança alguma no sistema tributário, sem que a União, os Estados e os Municípios vejam as suas receitas serem reduzidas no primeiro momento.

Porém, parece que ninguém entende (ou não quer entender) que a arrecadação aumentará em médio e longo prazo, já que um dos elementos que reduz o consumo é a carga tributária.  É só lembrar do que a redução do IPI em 2009 fez com as vendas dos automóveis.

De todos os benefícios que os Estados oferecem aos produtos importados, o Fundap, no Espírito Santo, e o Pró-Emprego, em Santa Catarina, concentram os maiores volumes de operações entre todos os outros, dando assim destaque ao benefício financeiro capixaba, que existe desde 1970.

O próprio FUNDAP possui uma característica jurídica própria, o que sempre lhe concedeu alguma imunidade.

A Lei Complementar criadora do CONFAZ, a 24/1975, é objetiva ao conferir blindagem, ao tratar em seu artigo 12 que: são mantidos os benefícios fiscais decorrentes de convênios regionais e nacionais vigentes à data desta Lei, até que revogados ou alterados por outro. Ou seja, o Fundap nunca foi algo à margem da Lei, como alguns gostam de dizer.

Mas o Fundap já nasceu ameaçado por outros estados. Em quatro décadas, foi preciso fazer acordos, assinar protocolos, fechar os olhos para os desmandos de normas de outros estados que modificam o entendimento constitucional. Enfim, aceitar perder.

Mas isso não foi tudo: alguns empresários capixabas foram classificados como falsários, contrabandistas, picaretas; algumas empresas foram ‘proibidas’ de operarem em outros estados, simplesmente por usar um benefício financeiro legítimo.

O próprio sistema já sofreu ação de inconstitucionalidade, mesmo não sendo um benefício fiscal e tendo a chancela da Lei que criou o Confaz. E toda essa blindagem só foi possível graças a sua natureza de incentivo financeiro.

Mas como nem tudo são flores, um novo posicionamento federal tem oferecido riscos aos estados de menor expressão. Diferentemente do que clama a sociedade por simplificação do processo tributário, a equipe econômica do governo quer deixar os tributos federais do jeito que está e quer mexer no ICMS, que é um tributo administrado pelo Estado.

O governo federal, em conjunto com outros estados mais fortes, não desiste da ideia de administrar o tributo estadual, ao invés de reduzir o Custo Brasil. Afinal, é muito mais fácil fazer reformas na casa dos outros.

E uma nova variável que surge nesta nova (velha) discussão da reforma tributária: se os Estados não querem acabar com os incentivos financeiros e fiscais, será preciso eliminar o ICMS interestadual para os produtos importados. Só assim, argumenta os opositores, será possível resolver o problema da desarmonia nas concessões de vantagens do ICMS nas importações pelos Estados.

E se realmente existe esse descompasso, até quando o Fundap, o Pró-Emprego e tantos outros mais benefícios sobreviverão com este novo posicionamento que tramita no Senado?

Quem está envolvido no morno debate no Congresso e no Governo não consegue entender a perda representativa para alguns estados, principalmente Santa Catarina e Espírito Santo.

Inclusive, um senador capixaba, que deveria representar e trabalhar em favor do Estado, não apenas se omitiu na defesa desses interesses relacionados ao tema, como ainda criticou a população por reclamar em demasia e não compreender os avanços do governo Lula e do governo Dilma. Só ele viu isso.

E o aumento das importações é um pretexto para se ter uma reforma que elimine incentivos, como o Pró-Emprego e o Fundap, e contam com o apoio da indústria nacional. E essa mobilização do fim do ICMS Interestadual para produtos importados afetará todos os estados que concedem vantagens no ICMS dos produtos importados. Nenhum deles sairá ileso.

Mas, mesmo que os benefícios capixaba e catarinense sejam extintos, algumas lições precisam ser tiradas.

Em 40 anos de vantagem financeira no ES e em pouco mais de 10 anos de benefício fiscal em Santa Catarina, nenhum desses estados acreditou que algo assim aconteceria. Todos eles sabiam que um benefício não é pra sempre e era preciso ter início, meio e fim. E os bons ventos do crescimento das importações deveriam ser revertidos em transformações para a economia.

Mas o que vimos foi uma dependência extrema em oferecer o ‘serviço’ de importar sem criar condições de devolver a economia e o consumo local por intermédio de agregação de valor aos produtos. E com o possível fim dos incentivos, toda essa expertise será perdida.

A competição fiscal entre Estados promove descentralização econômica e redução de desigualdades regionais. E não se pode creditar ao incentivos a responsabilidade pela brusca deterioração do saldo da balança comercial nos últimos anos.