Articles Written By: Milton Lourenço

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Portos: dinamizar, em vez de taxar

Portos: dinamizar, em vez de taxar

Com todas as obras de expansão anunciadas e em andamento nos portos brasileiros, o País continua a ser responsável por apenas 1% do comércio internacional.…
Porto: algumas soluções

Porto: algumas soluções

O crescimento acentuado das exportações nos últimos dez anos e também das importações depois da crise internacional de 2008 deixou à mostra o que já…
Porto: o caos anunciado

Porto: o caos anunciado

 

Não é preciso dominar as artes da adivinhação para se saber que o Porto de Santos deverá viver de abril a outubro um período de caos, que vai se estender a todas as rodovias que ligam o Planalto às vias de acesso à faixa portuária. Esse é o período do escoamento da safra de grãos e açúcar e, a exemplo do que tem ocorrido em anos anteriores, não há por enquanto qualquer esperança de que as autoridades estejam planejando a implantação de um esquema de operação especial nas rodovias da região para absorver o aumento do número de caminhões em direção ao Porto.

Para agravar a situação, o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) acaba de anunciar com todas as pompas um recorde para a safra de grãos de 2010/2010. Ninguém é contrário a que o setor agrícola continue a bater recordes sucessivos de produção e exportação. O que se questiona é a falta de uma coordenação logística para que essa safra seja escoada sem que outros setores da economia sejam sensivelmente prejudicados, como tem ocorrido até aqui. E sem que a população das cidades da Região Metropolitana da Baixada Santista seja afetada em seus deslocamentos para São Paulo (e vice-versa).

Normalmente, o Porto de Santos, por onde passam 27% do comércio exterior brasileiro, já apresenta problemas que provocam atrasos e transferências de embarques e desembarques tanto na exportação como na importação não só em razão de obras de infraestrutura, manutenção e dragagem como de problemas de operação em terminais. Com a safra de grãos, a previsão do Sindicato das Empresas de transporte de Carga do Litoral Paulista (Sindisan) é que mais de 15 mil caminhões circulem por dia nas rodovias locais, quando normalmente o fluxo é de 10 a 11 mil.

Commodities: boas perspectivas

Commodities: boas perspectivas

 

Todas as análises indicam que este ano de 2011 será promissor para a agroindústria brasileira, especialmente nos segmentos de cana-de-açúcar, café, algodão, milho e carnes bovina, suína e de frango. Apesar da precaução do mercado com os problemas surgidos neste começo do ano, especialmente no Japão e no mundo árabe, há indícios de que, em 2011, a crise financeira mundial será superada, gerando um reaquecimento no setor agroindustrial em geral. Tanto que o Fundo Monetário Internacional (FMI) projeta uma retomada do crescimento econômico mundial, que será alavancada pelos países em desenvolvimento. E o Brasil, país em franca ascensão, terá um papel fundamental como fornecedor de produtos agrícolas.

É claro que os problemas causados por questões climáticas, como chuvas em demasia e enchentes, prejudicam o desenvolvimento do agronegócio, mas o entrave maior são os “gargalos” que impedem o perfeito escoamento da produção agrícola por rodovias e vias de acesso ao Porto de Santos e a outros portos. É de lembrar que, em julho de 2010, no Porto de Santos, foram registradas filas imensas de caminhões por causa da demora para o embarque de açúcar.

Houve dia em que mais de cem navios estiveram na barra à espera de ordem para atracação. Com esse “apagão”, foram muitos os prejuízos para todas aquelas empresas que dependem de operações portuárias: importadores, exportadores, comissárias de despachos e transportadoras que não puderam desenvolver normalmente suas atividades.

O Brasil e o Mercosul

O Brasil e o Mercosul

 

O dia 26 de março de 2011 marcará a passagem do 20º aniversário da assinatura do Tratado de Assunção que assinalou a criação do Mercosul. Duas décadas depois, a pergunta que se impõe é esta: para que serve o Mercosul? Levando-se em conta os números, já não serve para muita coisa, até porque, independente do acordo, Brasil e Argentina, em razão das circunstâncias geográficas, estariam destinados a se tornar grandes parceiros comerciais.

É verdade que, em outros tempos, o acordo representou uma parcela significativa do comércio externo entre os seus países-membros. Em 1998, os demais países do Mercosul – Argentina, Uruguai e Paraguai – absorviam 17,4% das exportações brasileiras. Dez anos depois, essa faixa era de 8,9%. Hoje, não passa de 7%. E não foi porque o Brasil estaria preferindo exportar para outros mercados – antes fosse –, mas porque a Argentina, o parceiro que realmente conta nesse acordo, tem optado por comprar mais da China e de outros países.

Menos custo e mais produtividade

Menos custo e mais produtividade

 

produtividade no porto de santosApesar de todas as justas queixas quanto a movimentação de cargas no Porto de Santos – desde obstáculos como vias de acesso estranguladas, filas de navios na barra à espera de atracação, falta de calado para embarcações de maior porte, infraestrutura ferroviária deficiente, pouca oferta de navios para cabotagem e morosidade burocrática na aduana –, o complexo portuário santista ainda é aquele que melhor desempenho apresenta entre todos os portos brasileiros.

Para se chegar a essa conclusão, basta analisar alguns dados disponibilizados pelo Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) que mostram que Santos ainda é a melhor opção para o importador/exportador não só da Região Sudeste como do Centro-Oeste e até mesmo de regiões mais distantes.

No levantamento sobre o tempo de fluxo do despacho de importação de 2010, vê-se que a Alfândega de Santos consumiu, em média, entre a chegada da carga e o registro de importação,10,13 dias, perdendo para a do Rio de Janeiro (9,55), Itaguaí-RJ (8,74) e Rio Grande-RS (8,13). Mas ficou acima de Suape-PE (12,97), Pecém-CE (14,20), Salvador (14,18) e Vitória-ES (18,20).

O que esperar de 2011

O que esperar de 2011

 

construindo o brasil do futuro - expectativas para 2011O Brasil começa a segunda década do século XXI com um desafio: não pode desperdiçar o momento histórico especial que vive e, a exemplo da China, precisa investir tudo o que puder no incremento de sua infraestrutura. Só assim poderá continuar a crescer nas próximas décadas e alcançar níveis semelhantes aos dos países desenvolvidos.

Dessa maneira, até 2022, terá de investir pelo menos R$ 2 trilhões em obras de Norte a Sul, incluindo aportes públicos e privados, o que significará aplicar 5% do seu Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura, dobrando o volume que investe hoje. É o que mostra estudo preparado pela consultoria LCA, a pedido da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), com o objetivo de mapear oportunidades e gargalos em todas as áreas da infraestrutura.

Em outras palavras: o Brasil de 2020 e 2030 vai depender muito das escolhas que serão feitas pelo novo governo nestes próximos quatro anos.

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