BR 101 – o caminho de ligação do Brasil

 

Como citado no artigo anterior Infra-estrutura das rodovias no Brasil, aqui no Logística Descomplicada, falamos que o Brasil, este gigante de proporções continentais, possui uma costa marítima praticamente inexplorada para a atividade de transporte, e com uma bacia hidrográfica imensa e também praticamente nula em transporte, onde mais de 60% do transporte de cargas é efetuado por meio do transporte rodoviário, e onde a frota de caminhões é uma das maiores do mundo, poluindo muito mais a atmosfera com dióxido de carbono. Além disso, a manutenção das rodovias quer dos governos municipais, estaduais ou federal, é feita de modo precário ou até mesmo nula, onde em muitos locais essa manutenção inexiste, locais onde o asfalto existia e há anos desapareceu, e onde as ferrovias existentes praticamente encontram-se paradas por falta de manutenção, porque o transporte é efetuado via modal rodoviário.

Os fatores que determinam os custos de transporte têm sido amplamente discutidos em diversos estudos. É consenso que, no modo rodoviário, esses custos são influenciados pela condição da infra-estrutura. Rodovias em situação inadequada interferem fortemente no custo operacional da atividade transportadora uma vez que aumentam os gastos com combustíveis e manutenção, os riscos de acidentes e avarias nas cargas, assim como interferem nas condições de trabalho e qualidade de vida do trabalhador do transporte.

Em países como Estados Unidos e Alemanha, o tempo de duração da camada asfáltica de uma estrada é de aproximadamente 30 anos, enquanto no Brasil não ultrapassa os 5 anos sem necessitar de algum tipo de recuperação.

Somando-se à isso, os congestionamentos resultantes da saturação da capacidade viária resultam em aumento dos tempos de viagem e maiores níveis de emissão de poluentes, contribuindo dessa maneira para um maior desequilíbrio ambiental.

Comparando os modais rodoviário, aquaviário, ferroviário e aéreo, o rodoviário é o que mais contribui nas emissões de CO2, com 88% do total de emissões. Neste modal os caminhões contribuem com 44% das emissões, seguidos de perto pelos veículos leves movidos a álcool e gasolina com 39%, os veículos comerciais leves a diesel com 10% e, por último, os ônibus com 7%.

A BR 101, também denominada translitorânea, é uma rodovia federal longitudinal, que atravessa o país no sentido de Norte a Sul, por isso considerada a espinha dorsal do Brasil, além de ser a principal via de transporte rodoviário e de cargas do país.

O ponto inicial da BR 101 está localizado na cidade de Touros (RN), e o ponto final está em São José do Norte (RS). Esta rodovia atravessa 12 estados: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, perfazendo uma extensão total de 4.551,4 km, quase toda percorrendo o litoral brasileiro.

Pela Lei nº 10.292, de 27.09.2001, o presidente da República Fernando Henrique Cardoso sancionou a Lei aprovada pelo Congresso denominando de “Rodovia Governador Mário Covas” a Rodovia BR-101, em toda a sua extensão. No sul ela é chamada de Rodovia de ligação do Mercosul e faz parte da Rodovia Panamericana, sendo o principal elo do Brasil com o Uruguai, Argentina e Chile.

A BR 101 não passa pela cidade de São Paulo, mas sempre pelo litoral, passando nesse Estado pela cidade de Santos, por isso mesmo ela merece ainda mais o título de rodovia litorânea e de escoamento da produção e importação brasileira.

A BR 116, com uma extensão total de 4.312 km, corta o planalto brasileiro do Ceará até a fronteira do Rio Grande do Sul com o Uruguai, corre paralela a BR 101, mas por ser uma rodovia que passa por todo o planalto brasileiro, com muitas serras em seu percurso, os caminhoneiros preferem em muitos trechos realizarem uma quilometragem maior, desviando para trafegar pela BR 101, que é mais plana, o que torna o trajeto mais rápido e tendo como companhia a vista maravilhosa de todo o litoral brasileiro.

No Brasil, o sistema logístico de escoamento da produção, assim como a circulação de pessoas, é fortemente dependente do modal rodoviário. Um histórico de falta de investimentos na manutenção, conservação e ampliação das outras malhas é o principal motivo de concentração excessiva da matriz de transporte.

Parelelas à BR 101, existem muitas linhas férreas, como a do sul de Santa Catarina (Ferrovia Tereza Cristina) que serve para o escoamento do carvão mineral, ligando as cidades mineradoras de Criciuma, Siderópolis e Urussanga ao Porto de Imbituba.

Por que não dar continuidade a ferrovia litorânea ligando o País de sul a norte, margeando a BR 101, prioritariamente para o transporte de cargas? Este projeto por certo desafogaria nossas estradas diminuindo o número de caminhões em trânsito, elevaria a vida útil de nossas estradas e ainda permitiria a ligação das ferrovias que cortam os estados no sentido Leste a Oeste.

Para a resposta a estas perguntas, necessário seria uma forte aplicação de recursos por parte do governo em infra-estrutura rodoviária e ferroviária de longo prazo, pois todas as expectativas de crescimento anunciadas pelo governo para o Brasil, estão se confirmando, o que leva o país a precisar de uma forte injeção de recursos na área de investimentos. Mas para que isso aconteça, muitas ferrovias precisariam ser reconstruídas para uma padronização, porque no Brasil existem 4 tipos de bitolas, que é a largura determinada pela distância medida entre as faces interiores das cabeças de dois carris (ou trilhos) em uma via férrea.

Em 2007, o Brasil possuía 28.786 km de ferrovias. O país chegou a possuir 34.207 km, porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.

O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai, no entanto mais de 60% do transporte de cargas que temos com esses países é efetuada por meio rodoviário.

O desafio agora, tanto para o governo quanto para os agentes que atuam na cadeia de transportes, na qualidade de provedores de serviço ou de usuários, é como mudar de patamar na construção de uma realidade que vai se tornar cada vez mais complexa e promissora para o país – isto com todas as pressões sociais, econômicas e ambientais que representa.