Comércio Exterior – COMEX

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A importância dos Portos Secos na logística aduaneira do Brasil – uma visão geral

A importância dos Portos Secos na logística aduaneira do Brasil – uma visão geral

Nesta série de matérias sobre os portos secos, você verá como eles podem ajudar a logística nacional, diminuindo custos e prazos para importações e exportações. Através de estudos de casos você verá exemplos de utilizações bem sucedidas destes terminais logísticos. Nesta matéria, você conhecerá o que são os portos secos e quais as vantagens que eles trazem aos processos logísticos e de comércio exterior

Por Leandro Callegari Coelho e Carlos Araújo*

Os números não mentem: o comércio exterior do Brasil tem crescido muito nas últimas décadas. Exportamos algo em torno de 2,7 bilhões de dólares em 1970, US$ 20 bilhões em 1980 e US$ 30 bi em 1990. No início desta década estes valores ultrapassavam os 100 bilhões de dólares e agora estão próximos do meio trilhão de dólares. Nossos portos não toleram mais crescimentos sem investimentos maciços em infra-estrutura, pois em termos de carga movimentada o crescimento é igualmente grande: de 500 milhões de toneladas em 2001 para 700 milhões de toneladas este ano. A Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) estima que em quatro anos esse volume chegará a 1 bilhão de toneladas.

Com esses números, o Brasil já é o terceiro maior exportador de alimentos do mundo, segundo pesquisas recentes.  Perdemos apenas para os Estados Unidos e União Européia, e recentemente ultrapassamos o Canadá.  Austrália, China, Argentina e outras potências agrícolas já ficaram pra trás há décadas.  Mas isto não pode ser motivo de comemoração, quando analisado pela ótica da logística.

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Agenciamento de carga: um ramo cada vez mais dinâmico

Agenciamento de carga: um ramo cada vez mais dinâmico

* Por Rebeca Schumacher e André de Seixas

Não é novidade para ninguém que o comércio exterior contemporâneo exige das empresas importadoras e exportadoras cada vez mais qualidade, valores competitivos, eficiência, velocidade e pontualidade.

Peça fundamental no comércio exterior, os agentes de cargas ainda precisam passar por algumas transformações para que consigam acompanhar o ritmo da evolução dos negócios de seus clientes e, principalmente, para agregar valor aos seus serviços.

No início, os agenciadores de cargas limitavam-se ao atendimento do modal que propiciava o transporte internacional, ou seja, a mera revenda de fretes que, muitas vezes, se limitava a troca de conhecimentos de transporte master x house.

Vendo o aumento das necessidades de seus clientes e também o surgimento de uma imensa quantidade de concorrentes, fato que reduzia cada vez mais seus ganhos, os agenciadores começaram aumentar o seu poder de alcance através da intermodalização ou multimodalização de seus serviços de transportes, oferecendo inclusive o desembaraço aduaneiro, a distribuição e o armazenamento de mercadorias.

Um dos exemplos clássicos dessas transformações, porém, no sentido inverso, ocorreu com as comissárias de despacho aduaneiro, que trouxeram para o seu escopo de atendimento o agenciamento e hoje se tornaram também agentes de carga, competindo em pé de igualdade com muitas empresas tradicionais.

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A força do capitalismo brasileiro no cenário global

A força do capitalismo brasileiro no cenário global

A dinâmica econômica entre as várias nações do mundo nas últimas cinco décadas cresceu a taxas excepcionais.  O comércio de bens e serviços expandiu-se em números superiores aos da produção, e levou as empresas brasileiras a experimentarem um processo contínuo de internacionalização.

 

Na última década, as empresas brasileiras vêm experimentando um processo crescente de internacionalização, que foi criado com a necessidade de proteger os seus mercados cativos da concorrência estrangeira, e que agora busca também a necessidade de criação de produtividade e competitividade.

Atualmente, deixamos de ser um país em desenvolvimento e fomos classificados em uma nova categoria: emergentes globais.

Somos um dos grandes expoentes da atualidade econômica, citados por uma renomada consultoria como uns dos quatro países que podem vir a se tornar grandes potências econômicas, ao lado de China, Rússia e Índia.

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O Brasil e o Mercosul

O Brasil e o Mercosul

 

O dia 26 de março de 2011 marcará a passagem do 20º aniversário da assinatura do Tratado de Assunção que assinalou a criação do Mercosul. Duas décadas depois, a pergunta que se impõe é esta: para que serve o Mercosul? Levando-se em conta os números, já não serve para muita coisa, até porque, independente do acordo, Brasil e Argentina, em razão das circunstâncias geográficas, estariam destinados a se tornar grandes parceiros comerciais.

É verdade que, em outros tempos, o acordo representou uma parcela significativa do comércio externo entre os seus países-membros. Em 1998, os demais países do Mercosul – Argentina, Uruguai e Paraguai – absorviam 17,4% das exportações brasileiras. Dez anos depois, essa faixa era de 8,9%. Hoje, não passa de 7%. E não foi porque o Brasil estaria preferindo exportar para outros mercados – antes fosse –, mas porque a Argentina, o parceiro que realmente conta nesse acordo, tem optado por comprar mais da China e de outros países.

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Menos custo e mais produtividade

Menos custo e mais produtividade

 

produtividade no porto de santosApesar de todas as justas queixas quanto a movimentação de cargas no Porto de Santos – desde obstáculos como vias de acesso estranguladas, filas de navios na barra à espera de atracação, falta de calado para embarcações de maior porte, infraestrutura ferroviária deficiente, pouca oferta de navios para cabotagem e morosidade burocrática na aduana –, o complexo portuário santista ainda é aquele que melhor desempenho apresenta entre todos os portos brasileiros.

Para se chegar a essa conclusão, basta analisar alguns dados disponibilizados pelo Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) que mostram que Santos ainda é a melhor opção para o importador/exportador não só da Região Sudeste como do Centro-Oeste e até mesmo de regiões mais distantes.

No levantamento sobre o tempo de fluxo do despacho de importação de 2010, vê-se que a Alfândega de Santos consumiu, em média, entre a chegada da carga e o registro de importação,10,13 dias, perdendo para a do Rio de Janeiro (9,55), Itaguaí-RJ (8,74) e Rio Grande-RS (8,13). Mas ficou acima de Suape-PE (12,97), Pecém-CE (14,20), Salvador (14,18) e Vitória-ES (18,20).

É possível sentir saudades da crise?

a crise mundial deixou saudades?Lendo a pergunta acima muitos podem pensar que a mesma é uma grande loucura. Bem, gostaria de esclarecer que não estou falando da escassez de negócios no comércio internacional, mas de um fato curioso que isso trouxe.

Por conta dessa falta de carga, os armadores visitavam as empresas embarcadoras e consignatárias, literalmente, “de pires na mão”, pedindo por embarques. Bons tempos. Um excelente período de flexibilidade, rapidez e disponibilidade. Quase tudo era possível junto às empresas de navegação. Obvio que os prejuízos bilionários foram os grandes motivadores desses atos de benevolência.

Veio o segundo semestre de 2009, a virada para 2010, e a crise pareceu ter terminado para os armadores. Assim, retrocedeu-se à velha lógica, a mesma empregada no período pré-crise: Tudo bem para os armadores, navios cheios; retorno do sofrimento dos embarcadores e consignatários. Lamentavelmente, isso não deveria ser uma lógica, mas, de fato, é o que parece ser. Na exportação a coisa é mais leve. O crítico é na importação.

A logística aduaneira como ferramenta estratégica – pagamento ao exportador e liberação da carga

Este artigo faz parte de uma série de matérias abordando o processo de importação e como a logística pode e deve ajudar para fazer este processo ser mais simples, eficiente e lucrativo. A primeira matéria tratou da introdução deste processo de importação. A segunda parte abordou informações sobre o transporte internacional; nesta terceira e última parte você verá como é feito o pagamento ao exterior e como é liberada a carga no Brasil.

pagamento ao exterior por importaçãoPagamento ao exterior

Para qualquer importação no Brasil, e com o Bacalhau não é diferente, o pagamento ao fornecedor é feito em uma moeda de livre conversibilidade e aceitabilidade. Na ampla maioria dos casos é usado o Dólar Americano, apesar do crescimento das operações em Euros, especialmente para importações da Europa. Para isto, o comerciante estabelecido no Brasil precisa, obrigatoriamente, efetuar uma operação de câmbio.

Uma operação de câmbio é o envio dos recursos para pagamento pela mercadoria, entre empresas que se encontram em países diferentes.

No Brasil, a intervenção bancária nas operações de câmbio é obrigatória, não havendo exceção para o pagamento de recursos oriundos de uma transação comercial, sem que um banco esteja trabalhando como intermediário.

As modalidades de pagamento no comércio exterior são divididas em quatro:

A logística aduaneira como ferramenta estratégica – o transporte internacional

Este artigo faz parte de uma série de matérias abordando o processo de importação e como a logística pode e deve ajudar para fazer este processo ser mais simples, eficiente e lucrativo. A primeira matéria tratou da introdução deste processo de importação. Neste artigo você encontrará informações sobre o transporte internacional; a terceira e última parte mostrará como é feito o pagamento ao exterior e como é liberada a carga no Brasil.

logística aduaneira e transporte internacionalDe Aalessund (Noruega) até o porto de Santos, a carga pode viajar por até 3 semanas. Para maximizar o custo/benefício da operação é preciso utilizar um contêiner adequado ao tamanho e tipo de mercadoria. Em muitos casos um contêiner simples é suficiente, mas para produtos que sofrem corrosão no ambiente salino do mar é preciso utilizar contêineres especiais, assim como para produtos congelados/resfriados é preciso um contêiner com refrigeração.

Transportar bacalhau exige um equipamento refrigerado de 20’ para que a qualidade e o sabor da mercadoria não sejam comprometidos.  É possível carregar 1.000 caixas de 25 Kg cada, totalizando 25 toneladas de carga, ajustado na temperatura ideal, entre 2 e 4 graus centígrados.

Assim, nas condições ideais e com um produto de primeira linha, um único contêiner pode carregar até 300 mil dólares de um dos melhores peixes do mundo.

Desde o carregamento, passando pelo transporte interno até a chegada ao porto e o seu carregamento para o navio, o contêiner precisa estar ligado na energia para não haver oscilação de temperatura.

Isto requer caminhões capacitados para fazer esses percursos e é mais uma etapa em que um detalhe logístico pode afetar a qualidade e a integridade de todo um processo de classe mundial.

A logística aduaneira como ferramenta estratégica – um estudo de caso de importação

Este artigo faz parte de uma série de matérias abordando o processo de importação e como a logística pode e deve ajudar para fazer este processo ser mais simples, eficiente e lucrativo. Neste primeiro artigo você encontrará a introdução deste processo de importação. A segunda parte tratará do transporte internacional; a terceira e última parte mostrará como é feito o pagamento ao exterior e como é liberada a carga no Brasil.

estudo de caso em logistica aduaneiraO mundo econômico atual obriga a sociedade ser cada vez mais interativa, dinâmica e evolutiva, o que exige das empresas a busca pela fidelização dos seus clientes. E de nada adianta entregar o bem se o consumidor final não ficou encantado. Nas operações logísticas devemos ter isso em mente: não basta fazer o transporte, armazenagem e entrega – é preciso fazer algo a mais.

E como o ciclo dos produtos ficou mais curto (o tempo decorrido entre o pedido, fabricação, transporte e entrega é cada vez menor, mesmo para produtos vindos do outro lado do mundo), as empresas se veem obrigadas a inovar rapidamente e não deixar seus produtos se tornarem commodities, o que reduz as margens e dissipa a sua vantagem competitiva. E essa inovação precisa passar pela otimização dos serviços, de forma que as necessidades e expectativas do cliente sejam superadas.

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O fim das importações com benefícios fiscais e financeiros

O fim das importações com benefícios fiscais e financeiros

Para alguns, os incentivos fiscais e financeiros na importação representam uma forma de crescimento na economia local por intermédio do comércio exterior. Para outros, esses incentivos representam concorrência desleal com os demais Estados e prejudicam a indústria nacional. Vigentes há mais de 40 anos, os incentivos voltam ao debate central e ameaçam reduzir drasticamente as receitas de alguns estados.

importações logística

Escrever sobre o fim de um benefício financeiro vigente há mais de 40 anos e que faz parte da composição do preço de muitas empresas pode parecer perda de tempo, já que grandes estados, como Rio de Janeiro e São Paulo, tentam, há anos, mas sem sucesso, reduzir ou enterrar os benefícios praticados em outros portos.

Mas a situação atual é diferente de outros tempos.  Há vários projetos em discussão pelo país inteiro que tentam restringir esses benefícios em todas as unidades da federação, e alguns deles propõem reduções drásticas na alíquota do ICMS nas importações.

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