Categoria: Comércio Exterior – COMEX

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O que esperar de 2015

Ainda que se queira evitar qualquer sintoma de sinistrose, a verdade é que para 2015 está armado um cenário de estagnação para o comércio exterior, que nada deverá contribuir para a expansão da economia brasileira. Segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), a expectativa é que as exportações atinjam US$ 215,3 bilhões, o que significará uma queda de 4,3% em relação aos US$ 225 bilhões de 2014. Já para as importações o que se prevê é um montante de US$ 207,2 bilhões, o que representará uma queda de 9,8% em relação aos US$ 229,6 bilhões alcançados em 2014.

2015Se a Pangloss, o eterno otimista imaginado por Voltaire (1694-1778), fosse dada a oportunidade de analisar estas projeções, com certeza, ele trataria de comemorá-los, pois, em números absolutos, significam que, em 2015, haverá um superávit na balança comercial de US$ 8,1 bilhões, o que permitirá reverter o déficit de US$ 4,5 bilhões registrado em 2014. Mas esta é apenas uma meia verdade, ou seja, uma afirmação que não é falsa, mas na qual se oculta alguma informação. Afinal, o superávit será alcançado não pelo aumento das exportações, mas por uma forte queda nas importações. E, principalmente, por uma redução na corrente de comércio (exportações/importações), o que significa queda na atividade econômica.

Pior: o superávit só será alcançado se a China continuar com crescimento econômico elevado, o que significa que as cotações das matérias-primas (commodities) serão mantidas em patamar elevado. Dessa maneira, será possível manter o superávit e, de certo modo, “esconder” os problemas cruciais que afligem o País, que passam pela destruição do seu parque industrial na medida em que não se consegue deter a perda de competitividade dos produtos manufaturados, que se iniciou em 2007.

Essa perda de competitividade tem se refletido no fechamento de mercados importantes para o manufaturado brasileiro, como os Estados Unidos, o maior importador do planeta, e a União Europeia. Sem contar que o principal destino dos manufaturados brasileiros, a Argentina, enfrenta muita instabilidade, a exemplo de outros países latino-americanos e africanos, que passam a ter menor poder de importação na medida em que suas commodities registram queda nas cotações mundiais. É o caso da Venezuela, que vinha proporcionando superávits comerciais ao Brasil. A esse grupo deve-se juntar a Rússia, país com o qual o Brasil mantém superávit comercial, mas que poderá reduzir suas compras.

O que fazer? Se quiser reverter esse quadro, o novo governo precisa se valer do relativo cacife que as urnas lhe deram para realizar as reformas estruturais tão reclamadas nas áreas tributária e trabalhista, além de investir com maior vigor na infraestrutura para baixar os custos logísticos e procurar reduzir a burocracia.

Só assim os produtos manufaturados voltarão se tornar competitivos, sem ficar na dependência de uma taxa de câmbio que, na verdade, só tem favorecido alguns segmentos. Caso contrário, o Brasil corre o risco de se tornar apenas um fornecedor de matérias-primas.

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Um projeto para o comércio exterior

Em recente palestra durante seminário sobre os rumos da política de comércio exterior na Fundação Getúlio Vargas (FGV), o diretor de comércio exterior da Associação Brasileira da Indústria Química (Abimaq), Klaus Curt Muller, afirmou que não basta abrir o mercado nacional, mas dar condições para o fabricante brasileiro enfrentar não só o produto importado como colocar o seu equipamento lá fora. De fato, como disse o empresário, se a máquina brasileira é 30% mais cara do que a alemã, por exemplo, fica mais difícil vender não só aqui, mas também no exterior.

brasil comercio exteriorSuperar essas dificuldades não será tarefa fácil, mas o próximo governo precisará estar consciente, desde o primeiro dia de janeiro de 2015, de que terá de colocar em prática um projeto de comércio exterior que não inclua apenas a América Latina ou países africanos ou o Oriente Médio, mas todo o planeta. Sem uma diretriz global, o País continuará a perder mercado não só em sua própria casa como especialmente no exterior, inclusive naqueles mercados que são considerados tradicionais. Aliás, isso já acontece na Argentina, onde, apesar do Mercosul, os produtos chineses substituem os brasileiros nas prateleiras, em razão das facilidades cambiais que os asiáticos oferecem.

Na verdade, pouco adiantará traçar uma estratégia para a abertura de mercados se o novo governo não fizer a sua lição de casa, ou seja, atacar as causas do chamado custo Brasil, que fazem, por exemplo, a nafta, principal insumo dos produtos químicos, custar 30% mais cara do que no mercado europeu ou o dobro do valor pago nos Estados Unidos. Também não se pode pensar em resolver os problemas do comércio exterior por setores, como tem tentado, sem muito êxito, o governo atual.

É preciso definir uma estratégia global que, além de estabelecer com blocos ou nações isoladamente tratados de preferências comerciais, venha a ser desenvolvida ao mesmo tempo em que sejam construídas e reformadas rodovias e aeroportos e ampliada a malha ferroviária, bem como reduzido o atual caos portuário, com a instalação de novos terminais públicos e privados, devidamente acessíveis por caminhões, trens e barcaças, o que inclui a modernização do precário e incipiente sistema hidroviário de hoje.

Só assim, com tal visão estratégica, será possível avançar para assegurar custos mais baixos de produção que possam alterar o atual quadro de desvantagem que o produto brasileiro sofre no exterior, em razão de numerosos acordos de preferências que foram estabelecidos e
dos quais, por inércia ou incompetência dos últimos governos, o País não se beneficia.

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Mercosul: novos rumos

Criado há quase 24 anos – mais precisamente a 26 de março de 1991 –, depois da assinatura pelos presidentes do Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai do Tratado de Assunção, que constitui, na verdade, a ata de sua fundação, o Mercosul ainda causa grande apreensão a industriais, exportadores, importadores e formuladores da política de comércio exterior, todos preocupados com os seus rumos.

mercosulDe alcance regional, o acordo apresentou resultados animadores em seus primeiros anos: basta ver que, em 1998, os demais países do Mercosul absorveram 17% das exportações brasileiras. Mas depois entrou numa fase de retrocesso. Em 2005, aquela fatia representava apenas 9,9% e o Mercosul seguia um caminho que poderia levá-lo ao definhamento completo. Talvez por isso, em 2006, buscou-se um “novo Mercosul” com o ingresso da Venezuela, à época comandada pelo presidente Hugo Chávez (1954-2013), o que só se efetivou em 2012. Mas, transformado em fórum ideológico pelos governos do Brasil, Argentina e Venezuela, o Mercosul não se abriu para negociações com vistas à formalização
de outros acordos comerciais. Nem avançou nas reformas e na abertura econômica.

Hoje, é senso comum que o Mercosul deve passar por uma flexibilização, sem que haja rompimento entre os parceiros. Até porque a sua sobrevivência ainda é importante para o comércio e a economia dos seus sócios. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), entre 1991 e 2013, o fluxo de comércio entre os sócios do Mercosul aumentou 800% e o Brasil registrou saldo comercial com o bloco de aproximadamente US$ 80 bilhões, valendo-se principalmente da diversidade de sua pauta de exportação.

Essa flexibilização vai exigir o apoio dos setores industriais, que tradicionalmente sempre se opuseram à liberalização tarifária para os produtos importados. É de lembrar que o Mercosul já firmou acordo com Chile, Colômbia e Peru para levar a tarifa a zero até 2019, mas ainda estuda a possibilidade de antecipar essa medida de desgravação, o que poderá estimular ainda mais o comércio sul-americano, que vem crescendo sobremaneira.

Se o esforço der certo, o Brasil, com certeza, ampliará seus mercados, com a criação de uma zona sul-americana de livre comércio, inclusive com a adesão da Bolívia ao acordo. Pena que o México, que forma com Chile, Peru e Colômbia a Aliança do Pacífico, não tenha sido incluído nas negociações, o que ampliaria o espectro do tratado. Seja como for, não se pode imaginar que a ampliação do Mercosul resolverá todos os problemas do País na área de comércio exterior.

É preciso recuperar o tempo perdido com a assinatura de tratados com outros países ou blocos, independente do Mercosul, que, aliás, não
impede os seus parceiros de buscar isoladamente outros acordos. E seguir o exemplo de Colômbia e México. Só o México possui 12 acordos com o total de 44 países e regiões. Já a Colômbia tem tratados de livre comércio com Estados Unidos, Canadá e China e pode levar seus produtos a esses mercados com preços melhores do que os dos países do Mercosul.

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Portos: Santos e Roterdã

A comparação pode ser irrealista, até porque feita em relação ao porto mais movimentado e eficiente do mundo ocidental: em 2013, Roterdã, na Holanda, movimentou 440 milhões de toneladas ou 12 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), enquanto Santos operou 114 milhões de toneladas ou 3,4 milhões de TEUs. Até 2030, Roterdã pretende ampliar sua movimentação para 30 milhões de TEUs, enquanto Santos espera alcançar em 2024 a marca de 230 milhões de toneladas ou 6,8 milhões de TEUs.
roterdamA diferença é brutal, mas serve para mostrar que Santos – e, por extensão, o Brasil – está muito aquém do que poderia desenvolver no mercado internacional, até porque a área de Maasvlakte 2, o novo espaço portuário de Roterdã, de sete quilômetros de extensão, é pouco menor que o do Porto de Santos, mas deverá movimentar em breve
11,5 milhões de TEUs por ano.
É verdade que o número de contêineres movimentados no Brasil cresceu três vezes do início do século para cá, mas os números do porto santista, se comparados com os de Roterdã, são irrelevantes, levando-se em consideração o potencial que o País oferece. Isso ocorre porque, ao contrário do que se dá em Roterdã, somente uma pequena parte do transporte fretado para o Porto de Santos é realizado de maneira intermodal, em razão da insuficiência da sua capacidade ferroviária e do pouco aproveitamento do sistema hidroviário, agravados pela falta de integração entre o modais.
Como mostra um estudo preparado pelo Grupo Maersk, as soluções intermodais podem ser de 16 a 20% mais econômicas que a opção rodoviária. Outra alternativa para um país de dimensões continentais como o Brasil seria a cabotagem que é até 25% mais barata que o modal rodoviário. Obviamente, não se faz aqui a execração do modal rodoviário, que continuará imbatível e insubstituível para médias e pequenas distâncias.
Também não basta investir apenas na infraestrutura logística, sem adequar o porto aos novos padrões internacionais, que prevêem a retirada do contêiner de vagões por um portêiner e seu transporte para uma plataforma móvel até o pátio. Tudo automaticamente, sem a participação humana. Isso explica por que em boa parte um contêiner
com commodities ou manufaturados demora em Santos, em média, 21 dias para ser liberado e em Roterdã apenas dois dias. É de notar que atrasos na aduana aumentam os custos de transporte de 4 a 12%.
É por isso que o Brasil ocupa a 123ª colocação num ranking de 185 países, o Indice Ease of Doing Business, de 2013, que calcula o tempo, o custo e a documentação exigida para a exportação ou importação. Em breves e resumidas palavras: o Brasil figura entre os piores do mundo, quando o assunto é alfândega. É preciso, portanto, reverter esta situação o quanto antes.

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Reindustrialização das exportações

Apesar do excelente desempenho das commodities nos últimos anos, mesmo enfrentando um dólar barato demais, o Brasil ocupa apenas a 22ª posição no ranking dos exportadores, embora tenha o sétimo Produto Interno Bruto (PIB) mundial. Isso ocorre em razão da perda de competitividade dos produtos industrializados no mercado externo, que tem sido provocada pelo chamado custo Brasil.

exportacoes industriaisComo se sabe, essas duas palavras resumem um quadro complexo que representa um desafio para o próximo governo e também para as futuras gerações: infraestrutura deficiente e cara, alta carga tributária, falta de reformas de base e defasagem cambial. Tudo isso tem ajudado a ocasionar déficits comerciais que não param de crescer e trazem consigo a eliminação de empregos. E, à falta de empregos, milhares de jovens são levados à marginalidade, engrossando as estatísticas da violência social.

Portanto, é fundamental alterar essa situação a partir do aumento da participação industrial na pauta exportadora. Afinal, basta ver o citado ranking dos exportadores para perceber que os 14 maiores são países eminentemente vendedores de produtos manufaturados. É isso que permite a definição de uma política de comércio exterior.

Se o Brasil continuar por muito tempo dependendo da venda de commodities, com certeza, vai entrar num ciclo depressivo sem volta. Basta ver que a participação industrial na pauta de exportações caiu de 59% em 2000 para 37% em 2013. Se continuar nessa trajetória, não é difícil prever o aumento do desemprego na indústria, o que significa uma redução no número de consumidores e problemas também no mercado externo.

Esse fenômeno está também ligado à estratégia equivocada adotada pelo governo anterior, que decidiu substituir uma possível dependência à economia norte-americana por outros parceiros, esquecendo-se de que os Estados Unidos são o maior mercado do planeta, cujas compras ultrapassam a faixa de US$ 2,5 trilhões. O resultado foi que a participação dos Estados Unidos na exportação brasileira caiu de 25% em 2002 para 12% hoje.

Atualmente o maior parceiro comercial do Brasil é a China, que compra 17% de tudo o que o País vende para o exterior. Só que há uma diferença que explica o atual fenômeno da desindustrialização pelo qual o Brasil passa: enquanto os Estados Unidos  compram produtos industrializados, de maior valor agregado, o país asiático adquire basicamente grãos e minério de ferro.

Para piorar, além de ter um peso pequeno nas compras norte-americanas (1,5%), o Brasil se dá ao luxo de registrar déficits comerciais com os Estados Unidos, comprando mais do que exporta para lá. Portanto, é preciso urgentemente criar condições para que o País passe por um processo de reindustrialização que promova a sua inserção internacional.

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Um porto mais qualificado

Desde quando ao final do século XVIII D. Bernardo José Maria de Lorena e Silveira (1756-1818), governador e capitão-general da capitania de São Paulo, mandou construir na Serra do Mar uma calçada empedrada destinada a facilitar a descida e subida de tropas de muares que transportavam principalmente açúcar, que o Porto de Santos passou a desempenhar papel estratégico no escoamento da produção agrícola. Ainda hoje 50% de toda a safra brasileira são exportados pelo complexo portuário santista.

porto escoamentoEssa leitura pode ser feita também por estes números levantados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp): 35% da soja em grãos seguem pelo Porto de Santos, dos quais 82% têm como destino a China. Desse total, 55% vêm do Mato Grosso, 19% de Goiás e 17% do interior de São Paulo. Na exportação de açúcar, o porto santista mantém também a liderança: hoje 69% de todo o produto escoado pelos portos nacionais saem por Santos. Do total, 84% são provenientes do interior paulista. Mais: 26% da exportação de milho saem pelo Porto de Santos com destino ao Vietnã, Malásia e Taiwan.

Já 77% da movimentação de café dão-se pelo porto santista. Desse total, 54% vão para a Europa, 25% para a América do Norte, 15% para a Ásia, 3% para países da América do Sul e o restante para nações diversas. Essa movimentação faz de Santos o grande porto agrícola do País, posição que deverá ostentar por longos anos, já que o agronegócio bate um recorde atrás de outro em volume de produção e produtividade.

Mas, fazendo-se outra leitura dos números, essa posição de destaque de Santos só se dá em razão da ausência de uma infraestrutura adequada dentro do País. Faltam rodovias, ferrovias e rede hidroviária capazes de oferecer alternativas mais curtas e baratas. Para superar a perda de competitividade provocada por fretes altos em razão da longa distância, o agronegócio aposta na incorporação de tecnologia e na mecanização, o que permite manter a produção, mesmo em condições climáticas desfavoráveis.

Santos mantém a liderança também porque os demais portos não estão preparados para assumir fatias maiores. E o resultado disso representa um impacto sobre a população santista que vive próximo ao porto, atingindo pelo menos 90 mil moradores, já que não há confinamento da carga para que não fique aberta à atmosfera. Tampouco há um sistema operacional eficaz com equipamentos modernos, com exceção talvez dos shiploaders que embarcam açúcar. Mesmo assim, têm sido frequentes incêndios que deixam à mostra deficiências na questão da segurança.

Diante desse quadro, melhor seria se houvesse por parte do governo federal mais empenho em favor da diversificação dos portos. Afinal, passam por Santos hoje 67% do Produto Interno Bruto (PIB) e 26% do comércio exterior brasileiro. Trata-se de uma flagrante anomalia.  O ideal seria que o Porto de Santos se qualificasse melhor, atraindo cargas de maior valor agregado e menor volume, o que só será possível com a criação de alternativas no sentido do Norte para o escoamento das safras, que desafoguem os portos do Sul e Sudeste.

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Comércio exterior: mudar é preciso

O balanço sobre a movimentação de cargas nos portos e terminais portuários do Brasil, divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em agosto, é uma prova incontestável de que o comércio exterior brasileiro não vai bem e carece de uma diretriz política que o coloque no rumo certo. Segundo o relatório da Antaq, no primeiro semestre de 2014, o volume de cargas enviadas pelos portos e terminais portuários nacionais para o exterior recuou, quando o destino foram os tradicionais clientes.

comercio exteriorNa comparação com o mesmo período de 2013, as vendas para os Estados Unidos alcançaram 10,8 milhões de toneladas, registrando uma queda de 5%. Para o Japão, o volume caiu 8%, registrando 15 milhões de toneladas. Também sofreram redução as vendas para a Holanda (14%) e Coréia do Sul (9%). Isso mostra que o País não vem fazendo uma política de comércio exterior eficaz no sentido de não só abrir mercados como ampliar sua participação nas vendas para clientes já tradicionais.

Por outro lado, o Brasil importou 28% menos produtos da Argentina e 20% menos da Espanha, em consequência talvez da crise econômica que tem afetado esses dois países. Em compensação, as importações dos Estados Unidos cresceram 24%, o que denota um contrassenso. Afinal, os Estados Unidos são o maior mercado do planeta e o normal é que os demais países registrem superávit em seu relacionamento com aquela nação, ou seja, o comum é que vendam mais do que comprem.

Já o relacionamento  com a China só aumentou no semestre passado, o que deixa claro o viés ideológico adotado pelo atual governo em sua política comercial: o Brasil importou 31% mais e exportou um volume de carga 14% mais do que no primeiro semestre.

O problema é que a China compra basicamente commodities, limitando-se a vender produtos manufaturados, enquanto os Estados Unidos tradicionalmente compram do Brasil mais produtos industrializados e de maior valor agregado. Nesse ritmo, o País corre célere para se tornar um fornecedor de matérias-primas, o que é um mau sinal para o parque industrial brasileiro.

Os números divulgados pela Antaq, portanto, atestam os erros da diplomacia econômica do País e, ao mesmo tempo, explicam em boa parte os problemas que a indústria enfrenta. Ou seja, atado a um Mercosul que não avança, o Brasil sofre as consequências das desastrosas administrações dos governos Kirchner na Argentina e de uma política vesga que, nos últimos 20 anos, privou o País de acordos comerciais com mercados mais desenvolvidos, o que limitou o intercâmbio  do setor industrial e estimulou a concentração das exportações nos mercados sul-americanos.

Em outras palavras: se o Brasil já vem perdendo espaço até com seus tradicionais clientes, a situação poderá piorar sensivelmente se Estados Unidos e União Europeia, os dois mais importantes mercados do mundo, concluírem as negociações para a formação de uma área de livre-comércio.

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Comércio exterior: perspectivas

Ainda que não se possa dizer que vêm por aí tempos de vacas magras, os prognósticos dos especialistas em comércio exterior são de que o cenário global nos próximos anos deverá estar carregado de nuvens plúmbeas. Como o Brasil não soube se beneficiar dos anos de vacas gordas que foram os da primeira década deste século e não fechou acordos de livre-comércio nem ampliou tanto quanto podia a sua inserção internacional, as perspectivas não são muito favoráveis.

comex brasilPor isso, não é fortuita a preocupação com certo isolamento comercial a que o País se impôs, limitado a sua participação no Mercosul, que hoje nem progride nem regride. A impressão que fica é que o governo anterior, ao trabalhar decididamente há dez anos para o fracasso das negociações que visavam à formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), deu um tiro no pé na Nação.

Afinal, com o fracasso da Alca, os Estados Unidos partiram para outras alternativas. E a expectativa é que venham a fechar acordos amplos, ainda que regionais, como a Parceria Trans-Pacífico (TPP), com países da Ásia, com exceção da China, e o Acordo de Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento (TTIP), com a União Europeia. Se esses acordos megarregionais forem formalizados, não é difícil imaginar um quadro em que os países que não façam parte deles possam estar excluídos dos grandes mercados mundiais.

Menos mal que a China continuará a comprar as commodities brasileiras, o que poderá garantir por largos anos a manutenção do superávit na balança comercial. É de notar, porém, que as commodities minerais em direção a China começaram a cair e, dificilmente, esse ritmo será revertido, o que significa que o país asiático deverá comprar mais produtos agropecuários, como exige o seu modelo de crescimento baseado no consumo doméstico. Seja como for, para o Brasil, não é confortável que venha a se tornar um país apenas exportador de matérias-primas.

A aposta nos Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) também não resultou em grandes operações comerciais para o País até agora, ainda que para julho estejam previstas a criação de um Banco de Desenvolvimento e a formalização de um Acordo Contingente de Reserva. A previsão é que essas nações, com exceção da China, não deverão apresentar taxas elevadas de crescimento, o que significa que deverão contribuir pouco para a evolução do comércio a nível global.

Diante disso, o que se espera é que haja, a partir do próximo governo, maior empenho do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) em aumentar a participação do Brasil no comércio mundial, hoje limitado a 1,2% de tudo o que se vende e compra no planeta. Essa ampliação pode começar pelas vizinhanças mesmo, com um acordo de preferências comerciais com países como Chile, Colômbia, Peru e México, que já formaram a Aliança para o Pacífico.

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Contêiner: história e custos

Considerado uma das maiores invenções do setor portuário, o contêiner – também conhecido como contentor em Portugal e nos demais países de expressão portuguesa –, criado na década de 1930 nos Estados Unidos, é hoje responsável pela movimentação de 95% das cargas que são transportadas pelos mares do planeta. Seu aparecimento revolucionou não só o transporte por navio como requalificou o modal ferroviário que, no Brasil, na década de 1970, parecia com os dias contados, o que levou imprudentes gestores públicos a sucatear a malha que existia, a ponto de hoje várias antigas estações terem virado centros de convivência ou de exposição de artes populares.

containersAo mesmo tempo, a caixa metálica ressuscitou o transporte por rios e bacias hidrográficas, com a utilização de barcaças que em comboio chegam a carregar até 200 contêineres de uma só vez, o que significa menos 200 veículos pesados nas rodovias e mais segurança para a carga, além de redução do consumo de combustível e de emissão de gases de efeito estufa.

Embora seja invenção do norte-americano Malcom Mc Lean, que criaria a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), o contêiner é hoje praticamente um produto chinês. De 2 milhões a 2,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) fabricados no mundo, 90% saem com a chancela made in China. Calcula-se que no planeta existam mais de 33 milhões de TEUs, o que equivale a 3 TEUs para cada TEU de capacidade no transporte marítimo.

Como é o país-líder na exportação de cargas manufaturadas, a China tratou de se consolidar também como a maior fabricante de contêineres, pois passou a depender majoritariamente dessa caixa metálica para garantir a distribuição de seus produtos a preços competitivos. É por isso que os fabricantes chineses de contêineres concentram suas plantas em locais próximos às zonas portuárias e exportadoras, especialmente em Xangai, o mais importante porto do mundo.

Um contêiner de 20 pés fabricado na China sai em média por US$ 2 mil, mas um de 40 pés pode custar US$ 3 mil, o que representa uma economia significativa. Mesmo assim, o contêiner de 20 pés é o mais utilizado, principalmente para o transporte de cargas mais pesadas e de menor valor agregado. Já o de 40 pés é reservado para cargas mais volumosas e de maior valor agregado.

Com preços tão altos, obviamente é mais vantajoso recorrer ao leasing, o que ficou claro a partir da década de 1970. Com isso, muitas empresas de transporte marítimo não precisaram investir tanto em contêineres, o que permitiu o crescimento da indústria do leasing. Atualmente, o aluguel de um contêiner dry está na faixa de US$ 1 a US$ 1,5 por dia.

Hoje, cinco empresas de leasing dominam boa parte do mercado e mantém frotas de 1,5 milhão de TEUs cada. Unidas, representam 40% da frota mundial. Já as empresas de transporte marítimo têm procurado aumentar sua própria frota de contêineres, ficando com 60% do mercado.

Como a China domina esse mercado, o frete para aquele país é mais baixo do que para outros lugares, ainda que a distância seja maior. É que o frete é calculado em função da escala e do imediato retorno que o contêiner pode obter, fator fundamental para suprir a forte demanda no mercado asiático.

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O desafio brasileiro

Não são poucas as empresas do Interior do Estado de São Paulo que estão demitindo funcionários ou suspendendo temporariamente o contrato de trabalho (lay off). Isso é resultado da falta de competitividade da economia nacional, em função do chamado custo Brasil, que resume fatores como alta carga tributária, excessivos encargos trabalhistas, alto custo de energia, excesso de burocracia, juros elevados, baixo nível de investimentos, sobrevalorização cambial do real, uma política de comércio exterior desastrosa e falta de investimentos em infraestrutura nos últimos dez anos.

desafios brasil transportesSegundo dados do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), essa conjuntura tem tornado os produtos manufaturados 34,2% mais caros que os similares importados. Como o agronegócio obtém resultados cada vez melhores, mesmo tendo de escoar seus produtos por uma rede de infraestrutura sucateada e cara, exportando-os em grande quantidade principalmente para a China, o governo não pode se furtar a abrir o mercado para os manufaturados asiáticos, que são imbatíveis em preço. O resultado é uma atividade econômica à beira da paralisia e uma inflação que já está a 7% ao ano.

O que fazer? De pronto, o Brasil deveria deixar de ser refém do Mercosul e partir para acordos comerciais com países e blocos do Pacífico, União Europeia e Estados Unidos. E encontrar rapidamente um mercado que substitua a Argentina, hoje em colapso depois do calote anunciado pelo governo de Cristina Kirchner.

Ao mesmo tempo, é preciso acelerar a privatização de portos e aeroportos, atraindo pesados investimentos também para obras que modernizem a infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária, incluindo os acessos terrestres aos terminais. Sem esquecer de estimular a ampliação da capacidade de armazenagem de grãos, já que, à falta de armazéns no interior do País, os produtores despacham a safra a um só tempo, fazendo dos caminhões silos à beira das rodovias.

Sem infraestrutura adequada, o Brasil nunca conseguirá preços para que seus produtos possam atrair compradores no exterior. Mas, enquanto o País apresenta flagrantes deficiências estruturais, o que se vê é o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiando 80% dos US$ 500 milhões que serão investidos no porto de Rocha, no Uruguai, e aplicando US$ 682 milhões na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba.

No caso do porto uruguaio, é praticamente certo que esse novo complexo irá concorrer com os portos da região Sul, funcionando como hub port (porto concentrador de cargas), já que está sendo construído em área de águas profundas, com calado natural de 20 metros. E o pior é que vai atrair também minério, grãos e outras commodities dos países vizinhos, pois, fatalmente, oferecerá custos menores.