Categoria: Comércio Exterior – COMEX

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Comércio global: as regras do jogo

Com o baixo poder competitivo até mesmo no mercado interno, a indústria brasileira aguarda o ano de 2015 com ansiedade, depois da constatação de que a política de incentivo a determinados setores tem dado cada vez menos resultados. Proteger-se de um mundo nada amistoso nas práticas comerciais com o acirramento de uma estratégia de isolamento é, no fundo, uma tendência suicida.

comercio globalO que fazer? As próprias lideranças industriais, que já manifestaram sua decepção e desconfiança com o atual modelo econômico, vêm pedindo há muito uma mudança de rumo em busca de maior produtividade para o setor a fim de que seja possível enfrentar a pressão dos produtos importados. Para tanto, é preciso que haja mais tecnologia, investimento, preparo da mão de obra e, enfim, inovação, o que só será possível com maior inserção do País no mundo por meio de acordos mais amplos com outros países e blocos.

Só assim o Brasil poderá produzir mais e, em consequência, exportar mais. Em troca, terá de importar mais, inclusive equipamentos para modernizar o seu parque fabril. E até mesmo engenheiros e operários especializados porque nossa mão de obra está defasada em relação à dos países mais desenvolvidos. Basta conversar com qualquer diretor de fábrica multinacional para se ouvir queixas a respeito do desperdício e da falta de compromisso do operário brasileiro.

Isso passa também pela ausência de um ensino profissionalizante mais antenado com as novidades tecnológicas e por mais incentivo das indústrias para que o trabalhador brasileiro estude mais e vire técnico especializado ou engenheiro.

Nas atuais circunstâncias, nem mesmo as multinacionais instaladas no País podem usar suas fábricas para produzir com vistas ao mercado externo. E por quê? Porque o nível da automação é baixo e o de tecnologia da informação e de inovação nos processos industriais está longe do que se vê no mundo desenvolvido. Além disso, a mão de obra apresenta muitas carências e deficiências.

Portanto, é inadiável que o Brasil busque maior integração mundial, principalmente com a União Europeia e os Estados Unidos, antes que sejam formalizados os chamados acordos megarregionais – o Acordo de Associação Transpacífico (TPP) entre Estados Unidos e países da Ásia-Pacífico, inclusive Chile Peru e México, e o Acordo de Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento (TTIP) entre Estados Unidos e União Europeia –, que, fatalmente, irão determinar os padrões do comércio global tanto a nível fitossanitário, regulatório e tarifário, de legislação aduaneira e de questões ambientais. Ficando fora desses acordos e dos grandes blocos, ao Brasil só vai restar cumprir as regras do jogo, sem participar de suas discussões e decisões.

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Os gigantes dos mares

Infelizmente, o Brasil nunca se destacou como terra de homens de ideias arrojadas e de visão. E não adianta culpar os nossos antepassados lusitanos por todos os males. Basta ver que Portugal, mesmo sendo um país periférico na Europa e de população reduzida, já obteve por duas vezes o Prêmio Nobel – o de Medicina, em 1949, com Egas Moniz (1874-1955), e o de Literatura, em 1998, com José Saramago (1922-2010) –, enquanto o Brasil, nenhum.

EmmaMaerskEssa constatação não faz bem para a autoestima do brasileiro, mas a verdade é que os nossos administradores públicos estão sempre dando provas de estultície e pouca visão do futuro. Não se sabe exatamente de quem partiu a ordem para sucatear e acabar com boa parte da malha ferroviária do País há cerca de meio século, mas que constituiu ideia errada, isso foi. Naquele tempo, nossos gestores não foram capazes de imaginar que o trem teria ainda muito tempo de utilidade. E que a invenção do contêiner iria revitalizá-lo como modal.

Nos dias atuais, os gestores públicos ainda não despertaram para a revolução que se dá nos mares com a construção de grandes embarcações que, em pouco tempo, dominarão o comércio global nos trajetos de longa distância. E ainda não partimos para a construção de um porto como o de Yangshan, numa ilha localizada a pouco mais de 30 quilômetros da costa, ao sul de Shangai, na China. Ou seja, continuamos a apostar em portos instalados em abrigos naturais da costa, perto de aglomerações urbanas e sem águas profundas, o que exige demasiados recursos para o seu assoreamento.

No Hemisfério Norte, já se encontra em operação há um ano o cargueiro Triple E, da armadora dinamarquesa Maersk Line, o maior navio de contêineres do mundo, com 400 metros de comprimento, 59 de largura e 73 de altura e capacidade para carregar até 165 mil toneladas, ou 18.270 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Obviamente, o Brasil não está preparado para receber esse novo gigante dos mares.

Só a muito custo e com muitos riscos, essa embarcação entraria no porto de Santos com lotação bem inferior ao seu limite. É de assinalar que o Triple E exigecalado de 15,5 metros, enquanto no estuário do Porto de Santos a distância da lâmina d’água até a quilha do navio é de 12,3 metros.

Mas não é só o gigantismo do Triple E que impressiona. O navio foi construído para consumir menos combustível e emitir menos gases poluentes. Essa será a tendência da construção naval nos próximos anos, já que a expansão do espaço ajuda a baixar o custo das empresas de transporte, embora por enquanto embarcações maiores que o Triple E estejam descartadas em razão das dificuldades para manobrá-las nos grandes terminais.

Seja como for, como o comércio exterior se expande a passos largos, não é difícil imaginar que em breve haverá outros terminais maiores que o de Shangai e o de Maasvlakte II, expansão do porto de Roterdã, na Holanda. É verdade que o Brasil já dispõe de alguns terminais de contêineres modernos, como o Tecon Rio Grande-RS, o de Paranaguá-PR, o de Itapoá-SC e o de Suape-PE, mas nenhum pronto para receber os futuros gigantes dos mares.

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Os portos do futuro

O porto projetado para Peruíbe, no Litoral Sul paulista, pelo grupo do empresário Eike Batista antes do malogro de suas empresas, que tantas críticas despertou não só entre ambientalistas, na verdade, constituía uma ideia revolucionária e que prometia oferecer grandes resultados para a infraestrutura logística da região como alternativa para o Porto de Santos, que já não dispõe de muito espaço para crescimento.

Rotterdam_PortDo projeto desse porto, o que ficou foi a sua concepção moderna, pois idealizado com base em experiências internacionais bem sucedidas, que já não procuram a utilização de abrigos naturais, mas de estruturas offshore ou flúvio-marítimas. Dentro dessa concepção, pode-se citar o porto francês de Le Havre, que tem movimento inferior ao de Santos e área de expansão muito superior, mas que, no entanto, optou por construir o Porto 2000, uma estrutura marítima na desembocadura do rio Sena, obviamente distante das aglomerações urbanas.

Outro exemplo a ser citado é o de Roterdã, na Holanda, com área semelhante à do Porto de Santos, que construiu Maasvlakte, no Mar do Norte, nos anos 60, e desde 2008 constrói Maasvlakte II, aberto a operações em maio de 2013. Sem contar o novo terminal do porto de Xangai, na China, hoje o mais movimentado do mundo, que foi construído a 35 quilômetros da costa.

Todos esses exemplos servem para mostrar que a centralização federal da autonomia das companhias docas, com o esvaziamento dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), estabelecida pela Lei nº 12.815/13, segue na contramão da tendência mundial. Um exemplo dessa visão tecnocrata é a insistência da Secretaria de Portos (SEP) em manter os terminais graneleiros no bairro da Ponta da Praia, em Santos, embora o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto recomende desde 2006 a sua transferência para áreas mais afastadas, especificamente para a área continental, local de baixa densidade populacional.

É verdade que nessa região há espaço para duplicar a atual área portuária de Santos, mas essa também não é a tendência mundial. Há muito que as autoridades portuárias já deveriam ter pronto para Santos uma alternativa offshore. Insistir em ampliar ou reformar os terminais encravados em plena zona urbana é prova de insensibilidade com a população, que é afetada por graves problemas de saúde pela movimentação de fertilizantes. E não adianta argumentar que serão instalados equipamentos para diminuir os impactos ambientais, pois de antemão já se sabe que isso não passa de uma falácia.

O futuro dos portos passa mesmo pelas expansões offshore e flúvio-marítimas, que se mostram economicamente mais produtivas, além de oferecerem impactos ambientais menos significativos e estarem distantes das aglomerações urbanas. Além disso, exigem custos menores com obras de dragagem e assoreamento. E mais: construídas em águas profundas, podem receber os navios cada vez mais gigantescos que vêm por aí.

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O Brasil e o futuro do comércio exterior

Depois de ficar por quase 12 anos tratando ingenuamente os Estados Unidos como o grande Satã do Norte, como se vivêssemos ainda ao tempo da Guerra Fria (1945-1991), o governo brasileiro parece que decidiu reabrir os canais de negociação com o governo norte-americano, enviando a Washington representantes do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). O que se espera é que dessas conversações preliminares possa nascer algum grande acordo de livre-comércio, que inclua o cambaleante Mercosul.

comex brasilForam 12 anos perdidos com a aposta equivocada na chamada Rodada Doha, que defendia a Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, como o grande órgão gestor de negociações multilaterais. O fracasso da Rodada Doha atingiu em cheio o Brasil e deixou claro que o mundo caminha para acordos regionais ou de grandes blocos, enquanto a OMC acabou reduzida a mero órgão consultivo ou, no máximo, um tribunal de pequenas causas. Diante disso, a presença de um brasileiro à frente da direção-geral da OMC também perdeu importância, ainda que o organismo mantenha alguma representatividade.

Assim, só resta ao Brasil sair em busca do tempo perdido porque, nesse longo período, o mundo mudou. Na América Latina, por exemplo, enquanto o Mercosul continua preso aos humores da política externa argentina e o seu protecionismo acendrado, México, Chile, Colômbia e Peru partiram para negociações com os Estados Unidos e União Europeia e formaram a Aliança do Pacífico. Já o Mercosul preferiu acolher um vizinho problemático, a Venezuela, que só trouxe mais dissensões ao bloco. Na verdade, o Mercosul deveria ter atraído para o seu lado México, Chile, Colômbia e Peru.

Com o fracasso das negociações para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), que se deveu basicamente ao comportamento do governo brasileiro, os Estados Unidos procuraram outros caminhos, negociando a Parceria Transpacífica (TPP) com as economias asiáticas, com exceção da China, e a Parceria Transatlântica (TTIP) com a União Europeia, que ainda estão em andamento.

Se esses acordos forem fechados, o Brasil e o Mercosul ficarão a reboque das grandes decisões comerciais no mundo, reduzidos a cumprir o que vier de cima, sem direito a dar sugestões ou reivindicar tratamento preferencial. É verdade que o Brasil procurou uma alternativa com os Brics (Rússia, Índia, China e África do Sul), anunciando o propósito de realizar o comércio entre eles com suas próprias moedas como meio de pagamento.

Imagina-se que maior comércio dentro dos Brics protegerá as economias desses países de ciclos de depressão no mundo ocidental. Mas não se pode depender apenas dos Brics. Em comércio, a melhor política sempre foi o pragmatismo responsável.

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Portos: infraestrutura precária

Encontra-se na Assembléia Legislativa projeto de lei que autoriza o governo do Estado a buscar linhas de crédito em bancos para financiar a construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. A expectativa é que, depois de superadas neste ano as etapas que prevêem a licença de instalação e a licença de operação, as obras tenham início efetivamente em 2015.

portos brasilPor enquanto, ainda não está definido o tipo de tráfego que circulará dentro do túnel, embora a Dersa, responsável pela construção, tenha deixado claro que a ligação será capaz de absorver também o tráfego de veículos pesados, o que poderá contribuir para diminuir a ocorrência de congestionamentos no trânsito em direção ao Porto de Santos.

Sabe-se de antemão que o túnel não tem prioridade econômica, mas facilitar a mobilidade urbana, pois seu objetivo é substituir o serviço de ferry boat na Ponta da Praia, que está com a sua capacidade esgotada, não suportando o aumento da demanda – atualmente estimada em 20 mil pessoas por dia. E que o escoamento de cargas em direção à margem esquerda e aos terminais de Guarujá continuará a ser feito pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que vem recebendo melhorias por conta de investimentos previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC-2).

Para que o túnel venha a absorver o tráfego pesado haverá necessidade de ampliação das áreas de circulação, com óbvios prejuízos à população dos dois municípios. Naturalmente, as duas prefeituras não deverão aceitar passivamente que os moradores que vivem nos bairros afetados venham a suportar os inconvenientes do das obras e, depois, da passagem do tráfego pesado.

A ideia no papel é que o tráfego pesado em direção ao Guarujá venha a ser contemplado com uma segunda ligação seca no bairro da Alemoa, longe da área urbana de Santos. Mas se a ideia de uma ligação seca entre Santos e Guarujá é discutida desde 1930, é de imaginar que, dificilmente, em dez anos, a região poderá dispor de dois túneis submersos.

Tudo é isso motivo de preocupação porque só se vê a Secretaria dos Portos (SEP) com o foco voltado para a ampliação do comércio exterior, com as obras de dragagem que vão facilitar a entrada de meganavios no canal de navegação. A estimativa , segundo a SEP, é que os arrendamentos de terminais apenas nos portos de Santos e do Pará provoquem um aumento de capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimentos estimados em R$ 3 bilhões.

Obviamente, ninguém é contra o aumento do comércio exterior. Pelo contrário. O que se questiona é se a infraestrutura portuária e logística – hoje, extremamente precária – irá acompanhar esse crescimento.

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Investimentos fora de lugar

Um historiador do futuro, com certeza, vai concluir que nenhum governo trabalhou mais contra o comércio exterior do Brasil do que o brasileiro, pelo menos neste começo de século XXI. Para confirmar essa previsão, seguem aqui fatos que não podem ser contestados.

O primeiro é que a insistência com que o governo brasileiro pugnou pela Rodada Doha, iniciada há 12 anos, resultou em rotundo fracasso, confirmado com o seu colapso ocorrido ao final de 2013 com a redução da Organização Mundial do Comércio (OMC), com sede em Genebra, a mero tribunal de contenciosos comerciais.

Insistindo no multilateralismo como panaceia para o crescimento do comércio exterior, o Brasil viu passar ao largo durante todo esse tempo vários tratados de livre-comércio, sem deles participar. Sem contar que trabalhou com denodo para enterrar as negociações para a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca) e ainda comemorou o seu fracasso como se se tratasse de um grande vitória diplomática.

Enquanto isso, México, Chile, Colômbia e Peru assinaram com os Estados Unidos e a União Europeia acordos de livre-comércio. Já o Mercosul, encalacrado em divergências, até agora, não foi capaz de superar arestas para formalizar um acordo a meia-boca com a União Europeia. Já os Estados Unidos estão prestes a concluir acordos com várias economias asiáticas, exceto com a China, e com a União Europeia que, depois de assinados, vão ditar as regras do comércio mundial.

Para piorar, os últimos governos vêm insistindo em investir em portos estrangeiros, enquanto os portos nacionais mostram-se assoreados e mal servidos por rodovias e ferrovias. Basta ver que, em 2014, o Brasil vai perder 22% da riqueza produzida pela maior safra de soja de sua história – mais de 55 milhões de toneladas – por falta de infraestrutura para escoá-la para o exterior.

O que se sabe hoje é que apenas 7% dos US$ 217 milhões previstos para investimentos em terminais portuários em 2013 foram efetivamente aplicados, ou seja, US$ 15,2 milhões. E por quê? Ora, por incapacidade de gestão. Em vez de melhorar os seus portos como devia, o governo tem procurado investir em portos no exterior, sem que se saiba quais são as tais “razões estratégicas” que justificariam a iniciativa.

Foi o caso dos US$ 682 milhões investidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) nos últimos três anos na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba, cuja capacidade será 30% superior ao de Suape, na região metropolitana de Recife, o principal do Nordeste brasileiro. Ou seja, o Brasil emprestou a Cuba desde 2008 três vezes mais do que destinou à melhoria e ampliação de Suape desde a sua inauguração em 1983.

Sabe-se agora que o governo brasileiro também está empenhado em financiar, por meio do BNDES, 80% das obras de um complexo de águas profundas no porto de Rocha, no Uruguai, avaliado em US$ 500 milhões. O pior de tudo, porém, é que, ao contrário do porto de Mariel, o de Rocha deverá concorrer diretamente com os portos de Rio Grande-RS, Itajaí-SC, Imbitiuba-SC, São Francisco do Sul-SC, Paranaguá-PR e até com Santos-SP.

Por sua localização geográfica e seu calado natural de 20 metros, o porto de Rocha deverá atrair embarques de minérios e grãos de países vizinhos, pois poderá oferecer custos mais baixos. Além disso, deverá receber embarcações de até 160 mil toneladas, tornando-se um hub port (porto concentrador de cargas e linhas de navegação) para toda a região Sul do Continente.

Em outras palavras: nada explica o Brasil financiar um concorrente, enquanto seus portos apresentam deficiências flagrantes em acessos terrestres e aquaviários e na sua infraestrutura. A não ser que o seu governo alimente ideias expansionistas e o Uruguai volte a ser a antiga província Cisplatina.

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Só dinheiro no papel não resolve

No papel ninguém pode se queixar do que o governo federal vem fazendo para dotar o País de uma infraestrutura portuária e logística capaz de suportar o crescimento previsto. É de lembrar que, nos últimos dez anos, a movimentação dos portos nacionais cresceu 80% em tonelagem e a previsão é de que evolua em média 5,7% por ano, o que provoca uma expectativa a curto prazo de uma movimentação anual de mais de 2,2 bilhões de toneladas.

licitacoesPara enfrentar as exigências que esse crescimento traz, o governo espera licitar áreas nos portos de Santos e do Estado do Pará – Santarém, Santarenzinho, Miritituba e Vila do Conde – que poderão resultar num aumento da capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimentos estimados em R$ 3 bilhões. Para tanto, aposta na capacidade de investimento de grupos estrangeiros interessados em escoar a supersafra de grãos para a Europa e Ásia.

Só terminais graneleiros, porém, não vão dar conta desse escoamento. É preciso investir não só na pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, como ampliar a rede de armazenagem pública e privada. A princípio, o governo destinou R$ 25 bilhões – R$ 5 bilhões ao ano por um período de cinco anos – a financiamentos de armazéns privados a juros maternais de 3,5% ao ano, além de R$ 500 milhões para aumentar a capacidade de armazenagem da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

Está previsto ainda um investimento da ordem de R$ 10 bilhões em cinco anos em ferrovias, especialmente na Leste-Oeste, Norte-Sul e Transnordestina, o que deverá reduzir o custo do transporte de minério, hoje muito acima do valor médio internacional, um pouco acima de US$ 20 por tonelada. Para tanto, será decisivo o funcionamento a partir de agosto do Porto Sudeste, em Itaguaí-RJ, hoje a cargo do consórcio formado pela Impala, divisão da trading holandesa Trafigura, e o Mubadala, fundo soberano de Abu Dhabi. Sem contar os R$ 20 bilhões do Fundo da Marinha Mercante para o financiamento de navios para a cabotagem.

É claro que só dinheiro no papel não vai resolver o problema dos gargalos logísticos. No caso da cabotagem, é preciso algum tipo de isenção de imposto para reativar o modal, além de uma redução nas exigências burocráticas, já que hoje são 53 os documentos ligados a esse modal.

Aliás, se o Brasil quiser portos com níveis de eficiência semelhantes aos de Roterdam e Antuérpia, será necessário não só reduzir o número de entidades governamentais envolvidas com a legislação portuária – hoje são oito, quando três já seriam suficientes – como aumentar a produtividade da Receita Federal para que se faça o desembaraço aduaneiro em três dias no máximo, como se faz em todo o mundo desenvolvido.

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Comércio exterior: um novo modelo

Quase vinte e três anos depois da assinatura do Tratado de Assunção que o criou, o Mercosul, sem dúvida, cumpriu o seu objetivo e assumiu inquestionavelmente uma dimensão que o tornou irreversível. É verdade que poderia ter crescido mais, abrindo-se para outras nações do continente de maneira mais efetiva, mas, seja como for, parece indiscutível que o seu futuro passa por uma maior integração com a América Latina.

comercio exteriorNo entanto, só mais Mercosul não basta. Não vai dar para ficar só nessa agenda. Por isso, o que se espera do novo governo que sairá das urnas em outubro de 2014 é um comprometimento maior com uma abertura comercial que permita ao País se modernizar, o que, em outras palavras, significa importar e exportar mais.

Apesar dos esforços do governo para alcançar maior representatividade no mundo – que alcançou o seu ponto de destaque com a chegada do diplomata Roberto Azevêdo ao cargo principal da Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra – , a verdade é que a nossa política de comércio exterior tem se mostrado extremamente tímida, para não dizer pífia, e incompreensivelmente apegada a padrões ideológicos da época da Guerra Fria (1945-1991).

É o que explica a benevolência com que o governo tem tratado nações inexpressivas do ponto de vista mercadológico, beneficiando-as com projetos a fundo perdido. Ora, um país não tem amigos, mas interesses, com bem sabem os pragmáticos asiáticos. Por isso, o ideal é que o novo governo venha a ter como ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior um empresário peso-pesado acostumado ao trabalho de caixeiro-viajante, disposto a participar de fóruns e feiras para vender a imagem do País, com o objetivo de alcançar maior inserção das empresas brasileiras no mercado internacional. E isso só poderá ser feito com maior agressividade nos acordos comerciais.

Isso significa que, se o atual governo não o fizer neste ano, caberá ao novo assumir a liderança do Mercosul e levar o bloco a uma acordo amplo com a União Europeia, com uma redução brusca das diferenças regulatórias. A princípio, esse novo governo teria que estabelecer um compromisso com a Nação, elevando a participação da corrente de comércio (exportação/importação) da atual marca de 12% do produto interno bruto (PIB) para pelo menos 30%.

É preciso também afrouxar algumas amarras impostas pelo Mercosul, a fim de que o País tenha liberdade para firmar acordos bilaterais, independente das dificuldades sazonais de cada um dos sócios. É possível contribuir para que esses sócios saiam de uma situação de dificuldades, mas o País não pode comprometer a sua determinação de evoluir nem se atrasar tecnologicamente em razão da má gestão de seus vizinhos.

Independente disso, o Brasil precisa mirar o movimento que se faz no Pacífico, criando condições para uma aproximação que o integre nessa grande via de comércio. Por fim, o País não pode prescindir de um acordo com os Estados Unidos, o maior mercado do planeta. Se contribuiu há dez anos para o enterro da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), hoje está na hora de o Brasil se mostrar mais maduro, propondo aos Estados Unidos um acordo semelhante ao que é negociado entre Mercosul e União Europeia.

Se não agir a tempo, fatalmente, o País ficará a reboque dos grandes acordos que estão em gestação, assumindo uma posição subalterna, sem participar das discussões. Não dá mais para continuar numa posição defensiva, limitada à criação de incentivos pontuais a determinados setores. O que o momento mundial exige é um novo modelo econômico.

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A fundo perdido

Se em vez de investir R$ 2,6 bilhões na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba, o governo brasileiro tivesse feito semelhante investimento no Norte ou Nordeste, com certeza, o escoamento da safra agrícola do Centro-Oeste não precisaria necessariamente mais ser executado pelos portos de Santos e Paranaguá. Além de promover economia de combustível, já que a distância seria menor, o governo teria levado o desenvolvimento a regiões mais carentes, já que seria obrigado também a investir em rodovias e ferrovias.

bndesTambém teria evitado o atual contencioso que levou a Advocacia Geral da União a recorrer ao Supremo Tribunal Federal (STF) para suspender lei municipal de Santos sancionada em novembro de 2013 que proíbe a movimentação de grãos no bairro da Ponta da Praia. Ainda que o governo federal alegue que os novos editais de arrendamento no Porto de Santos prevêem a obrigatoriedade de que os arrendatários utilizem equipamentos que reduzam a liberação de resíduos poluentes na atmosfera, a verdade é que não há condições de se estabelecer uma boa convivência entre os moradores e os terminais graneleiros naquela área urbana.

Nesse caso, melhor teria sido se o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em vez de se mostrar tão “generoso” na concessão de crédito a Cuba, tivesse financiado a instalação desses terminais na área continental de Santos, zona pouco povoada. Fosse como fosse, não há dúvida que a melhor solução passaria por uma descentralização do Porto de Santos, reservando-o para produtos de maior valor agregado.

É de reconhecer a preocupação do governo em facilitar o escoamento das exportações agrícolas, responsáveis pelo superávit que a balança comercial ainda apresenta, mas nada justifica essa concentração de terminais graneleiros na Ponta da Praia, bairro densamente povoado.

O pior é que os recursos destinados à revitalização do porto de Mariel, em Cuba, aparentemente, pouco retorno darão ao Brasil, já que o regime cubano tradicionalmente não costuma cumprir seus compromissos internacionais. Se, por outro lado, esse carcomido regime vier a cair em breve, fatalmente, o capital cubano concentrado hoje em Miami migrará para a ilha, ao lado de maciços investimentos norte-americanos. Isso significa que Cuba, a exemplo de Porto Rico, logo poderá se tornar um estado associado aos Estados Unidos.

Nesse cenário, igualmente, pouco espaço restaria para o Brasil. Ou seja, fez-se um investimento a fundo perdido. Como se o Brasil fosse hoje um país de Primeiro Mundo, com todos os seus problemas de educação, saúde pública, saneamento básico, infraestrutura de transporte e empregabilidade já resolvidos.

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Menos proteção, mais ousadia

Análise divulgada pelo Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi) deixa claro que a indústria brasileira vem encontrando dificuldades para competir com os produtos importados no mercado interno. E mostra que a desvalorização do real em 2013 não foi suficiente para restituir a competitividade ao produto nacional.

investimentos-brasilO que fazer? Governos anteriores – cujos gestores não se notabilizaram por uma inteligência acurada – a primeira medida que tomaram, diante de uma situação como essa, foi recorrer ao fechamento do mercado aos produtos estrangeiros ou, então, à elevação da tarifa do Imposto de Importação para dificultar a entrada dessas mercadorias no País.

Como ensina a História, nada disso deu bons resultados a longo prazo. Pelo contrário: só serviu para condenar o País ao atraso tecnológico, como bem lembra quem acompanhou os danos causados pela lei da reserva informática em favor dos produtos fabricados na Zona Franca de Manaus, que acabou por obrigar os brasileiros a usar por anos a fio computadores ultrapassados em relação aos países mais desenvolvidos.

Hoje o que se tem claro é que a preservação da indústria nacional – e dos empregos da população – passa mais por medidas que estimulem a desoneração de tributos e pela redução da burocracia do que pelo fechamento do mercado ao produto estrangeiro concorrente.

Sem contar a superação das conhecidas deficiências logísticas, com o asfaltamento de estradas no interior do País, a construção de uma rede de armazenagem para as safras agrícolas, a recuperação e expansão da malha ferroviária, a criação da opção hidroviária para o transporte de cargas e, enfim, a ampliação e modernização dos portos. Neste caso, bastaria ao governo brasileiro financiar a construção de pelo menos três portos – um no Norte, outro no Nordeste e outro no Sul – nos moldes do de Mariel, construído em Cuba com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em outras palavras: o País precisa abandonar de vez a mentalidade protecionista que ainda o caracteriza e partir para um modelo que estimule a sua inserção no mercado internacional, a partir da assinatura de maior número de acordos comerciais. Para tanto, precisa deixar de ser refém do Mercosul que, se deu bons resultados num primeiro momento, hoje atrapalha a sua expansão em direção a uma integração internacional.

Ou seja, o Brasil precisa convencer seus sócios da necessidade de acordos comerciais com a União Europeia, com os Estados Unidos e com os países da Ásia. Caso contrário, esses três grandes atores vão chegar a um amplo acordo antes e, praticamente, determinar o padrão de comércio mundial, em termos de legislação aduaneira, ambiental, fitossanitária e tarifária. E aos demais só restará aceitar as regras do jogo, sob pena de serem excluídos do comércio global.