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Por uma nova política externa

Com uma dívida externa ao redor de US$ 300 bilhões, um produto interno bruto (PIB) de US$ 2 trilhões e reservas próximas de US$ 370 bilhões, o Brasil não precisa se preocupar com uma possível desaceleração da atividade econômica da China, que poderia cortar drasticamente suas compras de soja e minério. É o que diz o economista norte-americano Paul Krugman, ganhador do Prêmio Nobel de Economia de 2008, para quem o Brasil se saiu muito bem da crise mundial e já não é a economia vulnerável de outros tempos.

brasil politica externaÉ claro que essa análise faz bem para o ego coletivo da Nação, mas não se pode descuidar porque, se os governantes errarem muito, é sempre possível ocorrer um retrocesso. Embora não deixe explícito, o atual governo tem reconhecido a necessidade de rever a condução de sua política externa que até aqui tem colhido mais fracassos do que êxitos. Mesmo no caso de uma eventual reeleição da atual governante, o que se prevê é que venha por aí uma política externa mais empenhada em aumentar a inserção do País no mercado mundial. É o que se depreende do esforço brasileiro em avançar as negociações para levar o Mercosul a um acordo com a União Europeia.

Parece que o governo, finalmente, acordou para a ameaça que representa para o Brasil deixar de figurar como parceiro num grande bloco, já que o Mercosul, ainda que tenha sido uma iniciativa louvável e continue a gerar bons negócios às empresas do País, não avança nem recua. E o avanço pode vir exatamente a partir de um acordo amplo com a União Europeia.

Depois de o governo anterior ter trabalhado com afinco para o malogro das negociações que previam a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), o Brasil assistiu à criação da Aliança do Pacífico, que reúne Chile, Peru, Colômbia e México. E vê agora com apreensão a possibilidade de acordos da União Europeia com o Canadá e com os Estados Unidos, já que esses tratados podem inviabilizar ou ao menos comprometer em termos de competitividade as exportações brasileiras para aqueles países.

Obviamente, se dependesse da vontade do empresariado brasileiro, há muito que o Brasil teria uma relação mais produtiva com os Estados Unidos, por meio da ampliação de nossas exportações e importações. Sem ter tido nos últimos anos um ministro de Comércio Exterior que representasse os anseios do empresariado, a política externa ficou à mercê de decisões politicamente ingênuas que colocaram os interesses comerciais em segundo plano.

Ao apostar na negociação multilateral da Rodada Doha, o Brasil não colheu nenhum fruto. Para piorar, deu prioridade à aproximação com mercados emergentes que, no fundo, só estão à espera de favores ou benevolências a fundo perdido, como se o Brasil fosse uma nação de primeiro mundo.

Portanto, o que se espera é que o novo governo tenha maturidade para construir não só uma parceria soberana com os Estados Unidos como levar o Mercosul a um acordo com a União Europeia. Sem intercâmbio com economias mais desenvolvidas, o setor industrial estará condenado a perder competitividade e espaço no mercado internacional.

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Metas e fiascos

Há quase 20 anos, um ministro, em conversa informal com um entrevistador nos bastidores de um programa de TV, sem saber que o diálogo estava sendo reproduzido em rede nacional, fez uma confissão indiscreta: a de que o governo alardeava as boas notícias e tratava de esconder as más. Ao que parece, essa prática ainda é habitual e adotada em larga escala.

meta economiaBasta ver que, depois do fiasco das previsões do ano passado, a equipe econômica do atual governo decidiu, neste ano, abandonar a salutar prática de fazer previsões e estabelecer metas. Uma das metas abandonadas foi a de exportações, que vinha sendo divulgada pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) desde 2003. Obviamente, essa decisão foi tomada porque ficou explícita a impossibilidade de se cumprir qualquer meta que viesse a ser definida, ainda que modesta. E metas não cumpridas, além de dar motivo para críticas, acabam por causar impactos negativos na credibilidade da política econômica.

É de lembrar que, no ano passado, a meta de exportações anunciada em janeiro era de US$ 264 bilhões, mas que, antes mesmo de julho, já havia sido deixada de lado porque estava claro que não seria alcançada. E, portanto, não seria possível repetir o espetáculo de 2004, quando até um contêiner foi colocado na Esplanada dos Ministérios para comemorar o recorde de US$ 100 bilhões nas exportações.

Hoje, o que se vê é o produto nacional perder espaço no mercado mundial. E por quê? Ora, esse é o resultado de uma política de comércio exterior que nunca se preocupou em abrir mercados; pelo contrário, reduziu o espaço de que o País desfrutava. Basta lembrar que o comércio com os EUA foi reduzido a menos da metade do que era até o governo anterior.

Isso se deu porque o governo tem insistentemente negligenciado acordos regionais ou bilaterais de liberalização de comércio, aferrando-se ao Mercosul que, se já foi um tratado que oferecia boas perspectivas, hoje só contribui para atravancar as negociações com outras nações e blocos.  Preso a uma visão míope que privilegia o protecionismo com excessivas barreiras técnicas e pouca ou nenhuma abertura tarifária, o Brasil não participa de nenhum outro grande acordo de livre comércio.

Ainda agora Chile, Colômbia, México e Peru, dentro da Aliança para o Pacífico, decidiram pela isenção total de tarifas para 90% dos produtos que comercializam entre si. Além disso, o grupo está direcionado para aproveitar as oportunidades de comércio abertas pelos EUA em sua estratégia para o Pacífico.

Sem espaço para colocar seus manufaturados, o Brasil vale-se apenas do vigor do seu agronegócio, vendendo também insumos e matérias-primas, para manter um superávit comercial que vem diminuindo a olhos vistos por conta da crise. Para este ano, o Banco Central prevê um superávit de US$ 15 bilhões, mas já se fala em US$ 5 bilhões. Quer dizer, em 2014, certamente, o BC não fará previsão nenhuma.

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Logística portuária brasileira

O Brasil sofre com problemas de infraestrutura em diversos níveis, mas poucos são tão caóticos quanto na logística portuária. Muito se fala, muitos projetos existem, mas pouco é colocado em prática, e enquanto esperamos, sofremos com atrasos, custos altos, e perdas nos mais diversos níveis: perdas de grãos, de competitividade, de mercados…

logistica portuaria brasilUm olhar mais atento notará que parte do problema poderia ser sanada com mais eficiência no tratamento da enorme papelada, da burocracia que envolve todos os negócios feitos no Brasil.

Dados do Banco Mundial apontam que no Brasil um container leva 13 dias para ser exportado. Detalhe: seis dias são perdidos em meio à papelada no porto, com o container parado. Em Cingapura, que ocupa o primeiro lugar no ranking, isso leva apenas um dia. Nos Estados Unidos, apenas dois.

Isso ocorre porque os despachantes precisam se desdobrar e fornecer muitas informações, muitas vezes. Os diversos órgãos “competentes” não se comunicam, portanto uma mesma informação precisa ser entregue à Polícia Federal, à Anvisa, à Marinha e à Receita. São quase 200 informações para proceder à importação.

Claro que toda esta ineficiência tem um custo. Enquanto em portos automatizados e eficientes, como em Roterdã, na Holanda, a exportação de um container custa em torno de US$ 1000, no Brasil o mesmo serviço não sai por mesmo de US$ 2000.

O Porto Sem Papel, programa criado pelo governo federal em 2010 em mais de 30 portos do Brasil, tinha uma ideia ambiciosa: acabar com a papelada! Para isso, criaram um sistema eletrônico onde as empresas devem fornecer as diversas informações necessárias. Problema: os órgãos “competentes” não aderiram ao Porto Sem Papel, e agora as empresas precisam fornecer os dados via meio eletrônico E em papel. A Receita Federal é uma das que não aderiu ao programa.

Já o Porto 24 Horas, outro programa do governo federal, fez com que os portos mantivessem sua jornada de trabalho durante a noite, como forma de evitar ou diminuir as filas de caminhões que se formam nas rodovias de acesso. A ideia novamente é boa, mas os diversos órgãos “competetentes” não trabalham a noite. Então o container precisa esperar até o amanhecer do próximo dia útil.

Outro problema está ligado às vias de acesso aos grandes portos. No Brasil, esta conexão ainda é majoritariamente rodoviária. É fundamental ter acessos ferroviários eficientes e de longa distância para escoar as importações e facilitar o acesso para as exportações.

Estamos atentos ao desenrolar desta história, mas os prognósticos não são positivos. Aguardamos uma posição séria do governos e dos grandes envolvidos, para que o Brasil entre nos trilhos do comércio exterior eficiente.

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Para evitar o caos logístico

Do último episódio da longa novela em que se tornou o caos viário nas rodovias e vias de acesso ao Porto de Santos saiu-se como vilã a prefeita de Cubatão, Márcia Rosa (PT), que, em busca de melhoria para o tráfego na cidade, assinou um decreto municipal que impedia os pátios reguladores de funcionar 24 horas e acabou por multiplicar os congestionamentos que se dão nas redondezas do município. Mas, se há culpados, não se pode procurá-los nas redondezas do Porto de Santos porque o fulcro da questão não está na atividade portuária.

caos logisticoSe há culpados por essa situação, são os gestores públicos que não souberam preparar o País para a nova fase do agronegócio. E olhem que não foi por falta de aviso dos analistas. Em outras palavras: quando o Brasil começou a se tornar um grande fornecedor de matérias-primas e insumos, não houve por parte do governo nenhum plano estratégico com o objetivo de criar uma infraestutura no Interior do País para o agrobusiness.

O resultado é que, em razão dessa carência, os caminhões passaram fazer as vezes de silos e as rodovias se transformaram em pátios de estacionamento. As conseqüências dessa falta de planejamento estão à vista de todos, como têm mostrado com insistência as emissoras de TV e os jornais.

Essa mesma falta de visão ainda está presente na recente Medida Provisória nº 595, que autoriza a instalação de terminais-indústria, ou seja, espaços localizados fora dos portos públicos, mas nas suas proximidades. Isso significa que as nove cidades da Região Metropolitana de Baixada Santista deverão atrair mais empresas concessionárias interessadas em arrendamento de terrenos para atividades portuárias. É certo que a população do Litoral paulista, bem mais carente que a do Interior do Estado, precisa de maior número de empregos qualificados, mas é preciso levar em conta também se essa estratégia não irá acarretar maiores impactos no trânsito da região.

Ora, o que é preciso ficar claro é que nem o Porto de Santos nem os demais são locais de armazenagem de mercadorias, mas apenas lugares de embarque ou desembarque de produtos, que, aliás, deveria ocorrer no menor espaço de tempo possível, como se dá em portos de países mais desenvolvidos.

É verdade também que a solução do caos viário no Porto de Santos exige a instalação de pátios reguladores não só na Baixada Santista como no Planalto paulista, permitindo que os caminhões estacionem enquanto aguardam o horário exato para acessar os terminais e descarregar a mercadoria, de preferência com rapidez. Tudo controlado por programas digitais. Mas só isso não bastará, se os caminhões do agrobusiness continuarem a cruzar sem controle o Brasil em direção ao Porto.

É preciso também criar silos e centros de distribuição na Região Centro-Oeste, de modo que a capacidade de armazenagem seja suficiente para abrigar duas safras e ainda cobrir um crescimento de produção que, a se levar em conta o ritmo atual, será inevitável nos próximos anos.

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Logística: é hora de reagir

Estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o Brasil está em xeque no tabuleiro do comércio exterior. Embora o governo federal tenha baixado quase 20 pacotes desde a eclosão da crise financeira internacional em 2008, nada foi suficiente para alterar um quadro de declínio na participação do País no comércio global.

logistica reacao investimento infraestruturaNem mesmo a redução de juros e a manutenção do dólar na casa dos R$ 2,00 foram fatores capazes de mudar esse quadro preocupante. O resultado disso é que está cada vez mais difícil vender produtos nacionais no exterior, enquanto a participação dos importados no consumo dos brasileiros não para de crescer.

Diante de uma infraestrutura pública pesada e ineficiente que só aumenta os custos, uma burocracia que não dá sinais de que possa ser reduzida a níveis civilizados e uma carga tributária assustadora, a indústria se contrai e tende a investir pouco à espera de horizontes mais favoráveis. Sem contar que o Brasil não participa de nenhum bloco econômico de peso, já que o Mercosul só tem retrocedido. Basta ver que hoje as trocas dentro do Mercosul representam apenas 12% do comércio exterior dos países-membros, quando já foram 17%.

E, no entanto, não deveria ser assim, pois, depois do fracasso da Rodada Doha, cujo objetivo é reduzir as barreiras comerciais, a tendência é o mundo regionalizar-se. Para piorar, ao menos em relação ao Brasil, EUA e União Europeia desenvolvem amplas negociações para a eliminação de barreiras para a circulação de bens e serviços. Isso significa que cada vez haverá menos espaço para os produtos manufaturados brasileiros.

É hora, portanto, de reagir e estabelecer um plano estratégico para a reinserção do Brasil no comércio exterior, a partir da eleição do diplomata Roberto Azevêdo para a direção-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), o que se pode dar com a reativação das negociações iniciadas há mais de uma década entre Mercosul e União Europeia. E quem sabe com a assinatura de outros acordos de livre-comércio ou de preferências tarifárias, a exemplo daqueles que foram firmados com Israel, Palestina e Índia que, se não representam muito, ao menos constituem um bom começo. Um grande parceiro pode ser o México, que já manifestou vivo interesse em firmar esse tipo de tratado.

Para tanto, porém, o Brasil precisa superar as dificuldades que se levantam para a exportação de manufaturados, o que equivale a dizer que o País precisa assegurar custos mais baixos de produção. E deixar de depender do agronegócio para equilibrar a balança comercial, valendo-se de uma circunstância episódica que mantém em alta os preços das matérias-primas e insumos.

Por fim, o governo precisa deixar de misturar política com economia e passar a encarar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) como, de fato, ela é, ou seja, uma grande oportunidade de negócios. Até porque os EUA compram do Brasil não só pastas químicas, ferro-liga, petróleo em bruto e café em grão como manufaturados de elevado teor tecnológico, como aviões.

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Porto de Santos em crescimento

Não se trata de implicância, mas os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente, o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses.

santosÀ falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o Porto de Santos deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco.

Tivesse tido agilidade para aplicar aqueles recursos disponíveis, o Porto já teria finalizado a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, concluído o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financiado uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga.

Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013.

Ou seja, se em 2011 Santos tinha capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, ao final de 2013 poderá operar 8 milhões de TEUs anuais, a mesma quantidade que os demais portos brasileiros juntos poderão movimentar. Isso em função da entrada em operação do terminal da Embraport na margem esquerda, que poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), que deverá operar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano.

É de ressaltar que apenas esses dois terminais vão responder por 65% do aumento da capacidade prevista para o Porto de Santos até o final do ano. Sem contar que empresas que já operam continuam investindo na ampliação de sua capacidade de operação, entre elas Santos Brasil, Libra e Tecondi.

Em outras palavras: só o modal rodoviário não será suficiente para atender à chegada e escoamento de cargas. Será preciso investir não só no modal ferroviário, que hoje transporta apenas 22% das cargas do Porto, como no hidroviário, ou seja, no sistema Tietê-Paraná. Quando as seis barragens previstas para o sistema estiverem construídas, com otimismo talvez por volta de 2016, será possível integrar a hidrovia ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, em Piracicaba (no Porto de Artemis) e Salto. Só assim os problemas de trânsito rodoviário na zona portuária deixarão de piorar.

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A MP dos Portos (MP 595) e suas conseqüências

Se para o aperfeiçoamento da democracia a aprovação, a toque de caixa, pelo Congresso da Medida Provisória 595 nada contribuiu – pelo contrário –, para a economia do País não há dúvida que trouxe alguns avanços, ainda que a Lei nº 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) não estivesse totalmente superada. Afinal, com o novo marco regulatório, a expectativa que fica é que haja maior concorrência entre operadores e, portanto, maiores investimentos, o que poderá     redundar em mais eficiência na atividade portuária e menos custos das operações.

MP portosDas discussões no Parlamento, o que ficou é que o cerne da MP 595 foi preservado, ou seja, a possibilidade de abertura para que terminais privados que movimentam cargas próprias  também o possam fazê-lo para terceiros, o que deverá atrair novos investimentos.

Já as demais questões se resumem a uma queda-de-braço entre o governo e grupos privados. A renovação dos contratos assinados antes da Lei 8.630/93 não ficou como o governo queria e, por isso, é um ponto que pode sofrer o veto presidencial. Para o governo, esses contratos estão vencidos e, portanto, é preciso licitar os terminais novamente. Por enquanto, de acordo com a MP aprovada pelo Congresso, esses contratos podem ser renovados pelo mesmo prazo previsto no contrato de concessão, desde que haja investimentos.

Também a questão dos contratos novos não ficou como o governo imaginava, o que significa que também pode ser vetada. Ou seja, de acordo com o texto aprovado, as concessões serão feitas pelo prazo de 25 anos e obrigatoriamente renovadas por mais 25 anos, o que equivale a fazer uma concessão por meio século. Uma aberração que, provavelmente, sofrerá o veto presidencial.

De lamentar é que a licitação de áreas e de portos nos Estados tenha continuado como prerrogativa exclusiva da União, o que contraria uma tendência mundial no sentido de que o porto seja administrado pela comunidade que o cerca. Saiu derrotada, assim, a ideia da estadualização ou regionalização da administração das companhias docas. Com isso, persistirá o excesso de centralismo no planejamento e na fixação das tarifas, como se tem dado até agora. Ou seja: se o governo federal pretende estimular a competição entre os portos e dentro deles, não deveria definir as tarifas, deixando-as a critério de cada região.

Além disso, o que se teme é que a indicação para os postos de direção das estatais continue a funcionar como moeda de troca no jogo político-partidário. Nos últimos tempos, é de reconhecer que têm sido indicados técnicos de reconhecida experiência no setor, mas haverá sempre o risco da nomeação de apaniguados desqualificados, como ocorria há tempos não muito distantes.

Seja como for, o que se espera é que a MP 595 seja capaz de atender às necessidades que a forte expansão do movimento portuário está a exigir, ajudando a criação de uma infraestrutura suficientemente moderna e ágil para suportar as demandas de uma nova realidade econômica vivida pelo País.

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A vitória na OMC e seus desdobramentos

Não há dúvida que a eleição do diplomata Roberto Azevêdo para a direção-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC) foi a maior vitória de um governo brasileiro na área de comércio exterior. E que, em função desse êxito, até certo ponto inesperado, nunca como agora o País reúne condições para alavancar a sua participação no comércio global, hoje limitada a 1,3% do que se vende e compra no planeta.

brasilObviamente, Azevêdo não foi alçado ao cargo para defender exclusivamente os interesses brasileiros, mas, acima de tudo, para atuar como magistrado na busca de soluções conciliatórias para conflitos comerciais entre os países-membros. Mas a sua presença no posto dá automaticamente ao Brasil o status de player importante no comércio internacional. Cabe agora ao governo saber tirar proveito da situação favorável na OMC para destravar negociações que vinham prejudicando o País.

É o caso da Rodada Doha, pela qual o Brasil muito lutou no último governo, ao lado da União Europeia, mas que foi abandonada pela política externa da presidente Dilma Rousseff em 2012, ao aumentar as tarifas de uma centena de produtos. É de lembrar que, em 2008, houve uma última e desesperada tentativa de garantir o êxito da Rodada Doha, que foi abortada por EUA, Índia e China. O curioso é que, em 2013, o representante brasileiro teve contra si a força política dos EUA e da União Europeia e o apoio da China, Índia, Rússia e outras nações emergentes.

Por que a estratégia mudou? O que se imagina é que o governo chegou à conclusão que a indústria brasileira perdeu sua competitividade, o que significa que o País perdeu também a capacidade de negociar acordos. Como se sabe, para se chegar a acordos comerciais, é preciso fazer concessões. E hoje não há como fazer concessões em setores que mal se sustentam em pé. É por isso que o governo também não tem hesitado em fazer uso de mecanismos de defesa comercial quando cabíveis. E se mostra atento a práticas ilegais que prejudiquem a indústria nacional.

A estratégia de Azevêdo em trabalhar para que a China ocupe uma das quatro vice-presidências da OMC é compreensível, até porque certamente fez parte do acordo costurado nos bastidores de Genebra para a sua eleição. O que o Brasil precisa é analisar com cautela o aprofundamento dessa parceria, tendo em vista o interesse nacional. Faz sentido vender recursos naturais para a China não só para equilibrar a balança comercial como para desenvolver a economia. Mas os interesses estratégicos do País precisam ser protegidos. Tampouco o Brasil pode correr o risco de vir a ser reduzido a uma posição de neocolônia da China ou de qualquer outra potência.

Para tanto, precisa aproveitar as facilidades que a vitória na OMC pode abrir para fazer crescer o seu comércio externo, se não com acordos com outras nações e blocos, ao menos com uma presença maior em feiras. E esse crescimento tem que se dar principalmente pela venda de produtos manufaturados.

Ao mesmo tempo, o governo necessita estimular a participação de micro e pequenas empresas no comércio exterior a partir de financiamentos do BNDES, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal (CEF). Hoje, essa participação em exportações está ao redor de 3,5%, enquanto a média mundial é 60%.

Além disso, é preciso estabelecer um plano que preveja facilidades para a importação de máquinas e equipamentos destinados à renovação do parque industrial. Por fim, o Brasil não pode se descuidar das vendas para a União Europeia e para os EUA, o que não é incompatível com a busca de mercados alternativos para os produtos nacionais.

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Sem infraestrutura, não há crescimento

A crise econômica global, que colocou a União Europeia em situação de quase fragmentação e os EUA na defensiva, não causou tantos estragos no Brasil, ao contrário do que ocorreu com outros países que estão no mesmo patamar de desenvolvimento que o brasileiro. Seria, portanto, esta a hora de o País crescer e queimar etapas, desenvolvendo-se em 10 anos o equivalente ao que exigiria meio século.

infraestrutura crescimento logisticaSeria… se não fosse um obstáculo que foi criado pela própria ineficiência dos governos que se sucederam no Palácio do Planalto pelo menos nos últimos 20 anos. Independente de sigla partidária, esses governos, acompanhados pelos governos estaduais, pareceram-se na falta de visão estratégica, deixando que a infraestrutura – estradas, ferrovias, portos e aeroportos – chegasse ao atual estágio de saturação que tem sido definido como apagão logístico. E sem pesados investimentos em infraestrutura não há como crescer e aumentar a participação do Brasil no comércio exterior, hoje em torno de 1,3% de tudo o que se vende e compra no planeta.

Basta ver que as obras que tiveram início em abril para a construção do novo acesso viário do polo industrial de Cubatão à Via Anchieta começam a sair do papel exatamente 15 anos depois da largada de uma campanha liderada pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) estabelecido naquele município. É muita demora. Essa obra, cuja entrega está prevista para setembro de 2014, inclui a duplicação de oito quilômetros da Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre o Viaduto Cosipão e o km 55 da Via Anchieta e um anel viário composto por seis viadutos. Até lá, preparemo-nos para novos congestionamentos.

Obviamente, essa obra vai melhorar o movimento naquela área, mas não irá resolver a questão do acesso ao Porto de Santos. Na verdade, nos últimos anos, nada havia sido feito na Baixada Santista para facilitar o acesso ao Porto, embora já se soubesse que o Rodoanel e algumas obras na Rodovia dos Imigrantes iriam facilitar a chegada de mais caminhões pelo menos até a entrada de Santos. O que não houve foi o desenvolvimento conjunto de um projeto que pudesse melhorar o acesso aos terminais e demais instalações do porto santista, com a construção de marginais e uma nova via de entrada para a cidade de Santos.

É verdade que obras para desafogar o trânsito na zona portuária já foram executadas, como a Avenida Perimetral na Margem Direita. Já na Margem Esquerda, em Guarujá, a obra da Perimetral, que deveria ter sido entregue em janeiro de 2013, não teve o seu prazo cumprido, mas deverá estar concluída ainda neste primeiro semestre.

Embora 25% do comércio exterior brasileiro passem pelo Porto de Santos, nunca houve um planejamento para que o escoamento dos produtos pudesse ser feito sem atropelos e sem black out. O que causa apreensão é que os terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP) vão entrar em funcionamento em breve, triplicando a movimentação de cargas no Porto. Eis aqui uma verdade que os planejadores não levaram em conta: não adianta muito ter capacidade de movimentação sem acesso fácil aos terminais portuários.

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Portos secos: enfim, mudanças

Finalmente, o governo federal definiu, por meio da Medida Provisória nº 612/13, mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Já não era sem tempo, pois há pelo menos uma década o setor portuário reivindicava medidas que pudessem estimular investimentos da iniciativa privada e aumentar a concorrência com o objetivo de reduzir os preços das tarifas cobradas.

porto seco cuiabaDe acordo com o novo modelo, qualquer empresa poderá instalar um recinto desse tipo, desde que obtenha autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorria até agora, quando vigorava um regime de concessão em que a União estabelecia o local de instalação e, ainda por cima, definia o tamanho do empreendimento, depois de promover uma licitação para estabelecer o operador. Com esse modelo de viés estatal, o governo só colheu problemas, pois estimulou a burocracia, estabeleceu alguns “monopólios” e acumulou contra si ações judiciais que só contribuíram para desanimar aqueles empreendedores que poderiam se interessar pela atividade portuária.

A muito custo e depois de grandes discussões, o governo entendeu que não havia mais cabimento em que a União fizesse os estudos de viabilidade da atividade, o que, obviamente, deveria ser competência de quem tivesse interesse em investir no negócio. Antes, os contratos se davam por um período de 25 anos, o que significava uma bomba de efeito retardado, pois, muito antes da conclusão do prazo, a empresa detentora da concessão teria todo o interesse em renovar o contrato, já que, do contrário, tudo o que teria investido na área seria perdido. Por outro lado, se não tivesse a certeza da renovação da concessão, provavelmente, deixaria de investir nos últimos anos de vigência do contrato.

Fosse como fosse, o resultado mais freqüente seria a abertura de ação judicial com o objetivo de preservar alegados direitos, pois, ao longo de um quarto de século, provavelmente, a concessionária teria realizado muitos investimentos na área. De outro lado, haveria concessionárias que teriam interesse em rescindir o contrato em vigência e encerrar a atividade.

Segundo o novo modelo, os contratos atuais serão respeitados, o que deverá reduzir o número de ações judiciais, razão principal para que o segmento tivesse chegado a um beco sem saída. Além disso, as atuais empresas concessionárias também terão o direito de migrar para o novo modelo. Sem contar que, no novo regime, as licenças ou autorizações da Receita Federal, que substituem as concessões, não terão prazo definido de exploração da atividade. A única exigência é que haja uma agência da Receita Federal no município em que se pretende instalar o porto seco.

Com isso, o que se espera é que, num clima de segurança jurídica, haja uma rápida ampliação da infraestrutura retroportuária, com a intensificação da competitividade entre as novas instalações alfandegadas e aquelas que já vinham operando, o que redundará em menores custos para os serviços logísticos. Com certeza, em pouco tempo, deverá crescer o número de cargas que passam pelos portos secos, estimadas hoje em 20% das importações, com exceção do petróleo, e 5% das exportações.