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Gerenciamento da demanda

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Avanços tecnológicos das montadoras de veículos

A primeira linha de montagem móvel foi uma maneira primitiva – e engenhosa – de acelerar a produção e diminuir os custos.

linha de montagemOs engenheiros da Ford criaram um sistema na unidade de Highland Park em que um chassis era puxado por um guincho e uma corda estendida sobre o chão da fábrica. Cerca de 140 trabalhadores estavam posicionados ao longo dos 150 metros de comprimento da linha, cada um dos quais adicionando partes específicas no veículo.

As 3.000 peças do modelo T eram montadas em 84 etapas distintas, todas possibilitadas pela linha. O processo reduziu o tempo necessário para a montagem de um carro de 12 horas para menos do que três. Outras funções na planta foram melhoradas e aceleradas para acompanhar o novo ritmo da produção, muito mais rápido.

“Junto com a linha vieram transportadores suspensos para mover as peças e muitas outras inovações que economizavam trabalho”, disse Bob Casey, ex-curador de transporte no Museu Henry Ford e autor de “O Modelo T: Uma História do Centenário.”

A linha de montagem tornou-se um laboratório de trabalho que os engenheiros da Ford constantemente melhoravam os processos. Outras montadores logo seguiram o exemplo dos automóveis Ford e adaptaram suas próprias versões da linha de montagem. Logo, a concorrência tornou-se a força motriz para melhorar a produção. “As montadoras nunca pararam de buscar maneiras de tornar esta velha tecnologia muito melhor”, disse Casey .

A linha teve outros benefícios. O número de demissões entre os trabalhadores em fábricas de automóveis era extremamente alto. Mas a linha abriu a porta para os trabalhadores menos qualificados, que poderiam executar tarefas simples e repetitivas, padronizadas. E quando o Ford começou a oferecer a esses trabalhadores um salário de US$ 5 por dia – equivalentes a $117 em dólares de hoje – a taxa de rotatividade caiu vertiginosamente.

“Ford reduziu a habilidade necessária e aumentou o salário, o que teve um impacto enorme” , disse Casey.” Ele não só criou a lealdade entre os trabalhadores, mas também lhes permitiu comprar os carros que estavam produzindo.”

Avancemos para hoje, dentro dos cinco milhões de metros quadrados da Ford, em uma unidade ultramoderna em Michigan, na cidade de Wayne. Cerca de 5.000 trabalhadores ocupam a fábrica em três turnos. A linha de montagem é de três quilômetros de comprimento e dispõe de mais de 900 robôs. Nos últimos quatro anos, a Ford investiu mais de US$ 500 milhões para reformar a fábrica, que data de 1957.

O que torna a planta incomum é a variedade de veículos que faz. Seu produto principal é o Focus, um dos carros mais vendidos no mundo. Mas a fábrica o produz não apenas com motores a gasolina tradicionais. Ele também pode construí-lo em versões elétricas e híbridas.

E a empresa adicionou recentemente a produção do novo C-Max Hybrid – um furgão pequeno que compartilha muitas peças com o Focus, mas tem forma e estilo totalmente diferentes.

Recentemente, enquanto Focus e C-Max passeavam suavemente ao longo da linha, o Sr. Fleming, o executivo da Ford , disse que a empresa tinha a intenção de fazer todas as suas fábricas tão flexíveis quanto a montadora de Michigan.

“Nos próximos cinco anos, nossas plantas globais serão capazes de produzir uma média de quatro modelos ou derivados de um modelo diferente”, disse ele .

A Ford também está reduzindo o número de plataformas de veículos básicos, que são os fundamentos de seus modelos. Hoje , a Ford constrói sua linha de produtos em 15 plataformas diferentes – os quadros estruturais de veículos – de diferentes tamanhos. Em 2017, segundo os projetos montadora, quase todos os veículos serão feitos a partir de nove plataformas centrais.

Outras empresas de automóveis estão se movendo na mesma direção. Toyota e Volkswagen estão entre os líderes em derivar vários modelos de cada uma de suas plataformas individuais.

Baseado no texto “100 years down the line”, do The New York Times.

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Por que as cias aéreas não nos mostram todos os assentos disponíveis

Repare nas duas imagens abaixo (obtidas junto do jornal Americano Wall Street Journal). Ambas mostram assentos disponíveis em um vôo da American Airlines de Los Angeles para Nova York. A primeira figura mostra o que está disponível se você não tiver nenhum status no programa de elite de passageiros frequentes da American. A segunda mostra quais assentos são oferecidos a um viajante com status elite.

 

Para ser claro, esses gráficos são para o mesmo vôo, no mesmo horário – o que muda é apenas seu status: elite ou não. Este é um exemplo típico que se repete em outras companhias aéreas, nos EUA e fora dele. Todas participam do mesmo jogo.

Ao contrário da American, a Delta Air Lines mostra quando os melhores assentos estão disponíveis para seus clientes elite, mas não permite que os pobres mortais possam compra-lo até 24 horas antes da decolagem. Só então, mediante o pagamento de uma taxa, os assentos preferenciais são oferecidos aos clientes não-elite.

A US Airways também bloqueia assentos preferenciais apenas para seus clientes elite. A empresa também vende o que chama de “Assento Preferido”, que são os lugares da frente da cabine por valores que variam entre US$ 5 para US$ 99 por trecho. Esses lugares não tem espaços maiores para as pernas, mas tem privilégios no embarque. A US Airways diz que 9,5% de seus assentos da classe econômica obtém o rótulo “Assento Preferido”. Para a companhia, estes assentos juntamente com aqueles localizados nas saídas de emergência – que tem mais espaço, e que são vendidos por uma taxa, somam ao todo 30% do avião. De acordo com a US Airways, estes lugares tornam-se disponíveis para todos os passageiros 24 horas antes do vôo, sem taxas.

Não surpreendentemente, os clientes acham esse jogo muito chato. No exemplo da American, só há um assento disponível para um passageiro não-elite, e em uma localização no mínimo inoportuna. A American ainda diz que não acha que bloquear o acesso aos assentos livres para os clientes não-elite aumenta a pressão para que os clientes paguem algo a mais. Ou eles são desonestos, ou muito ingênuos…

Antes de mais nada, é preciso deixar claro que as companhias aéreas tem todo o direito de alocar seus assentos como bem entenderem. Todos os tipos de empresas oferecem promoções melhores ou exclusivas para clientes importantes ou leais. No entanto, existem algumas diferenças entre o que fazem as companhias aéreas e o que faz um varejista típico. Primeiramente, ter o bilhete sem um assento atribuído não garante que você vá voar – eles podem querer tirá-lo do vôo (veja esta matéria). Então, a afirmação de que a limitação da seleção de assentos não é coercitiva é verdadeiramente hipócrita quando o potencial negativo de não comprar é ter as suas férias interrompidas.

Em segundo lugar, há a questão da assimetria de informação. A American tem um melhor conhecimento sobre a lotação do avião do que um passageiro. Isso também é verdade para a Delta. Elas podem mostrar quantos assentos estão atualmente reservando para os clientes de elite, mas eles são capazes de estimar quantos desses lugares estarão disponíveis para os outros quando chegar a hora do vôo.

Este último ponto é o aspecto mais desafiador para os clientes. Eles estão sendo forçados a jogar uma loteria sem nenhuma forma realmente sólida de estimar suas chances de ganhar. Dito isto, eu não tenho certeza de ver uma melhor forma de operar esse sistema. As companhias aéreas têm uma razão legítima para reservar os melhores assentos para seus clientes mais importantes, o que acaba por limitar a escolha dos viajantes não-elite.

 

Baseado no texto “Should airlines show you all available seats on a flight?” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Como um hotel perde dinheiro com serviço de quarto?

Alguns hotéis nos Estados Unidos estão deixando de oferecer serviço de quarto. Isso significa que seus hóspedes não poderão mais encomendar biscoitos e um copo de leite no café da manhã por US$ 20. Você se pergunta: esse não é um negócio lucrativo para o hotel? Nem sempre! Vamos identificar o problema.

servico de quartoÉ muito raro, se não impossível, um hotel conseguir gerar receita por seu serviço de quarto. Os hotéis normalmente perdem dinheiro mantendo uma cozinha completa aberta 24 horas por dia com uma equipe de prontidão.

A raiz do problema pode ser identificada como um sistema de filas, conhecido da logística. O restaurante do hotel atende uma demanda muito pequena, mas precisa entregar um nível de serviço muito alto. Isso quer dizer que ele precisa ter capacidade ociosa a maior parte do tempo. A vantagem dos sistemas de fila está nas economias de escala, quando a demanda é alta. Por outro lado, se a demanda é baixa, a capacidade pode diminuir, mas não a ponto de prejudicar a qualidade do serviço. Com isso, o custo da prestação do serviço aumenta. Assim, não é um copo de leite e uns biscoitos que custam US$ 20, mas é caro manter uma equipe para não levar leite e biscoito aos hóspedes. O fato de o serviço de quarto não ser programado com antecedência complica ainda mais o problema. Um restaurante pode amenizar o fluxo na cozinha usando reservas de mesas ou atrasando um pouco os clientes que aguardam uma mesa no banco do bar ao lado.

Há vários serviços que enfrentam problemas semelhantes. Pense num encanador que atende emergências. Se você chamar um encanador pedindo o serviço imediatamente, provavelmente a cotação terá um preço elevado. É natural imaginar o preço alto, porque você acaba de dizer que precisa do serviço com urgência.

Um problema semelhante ocorre no frigobar do seu quarto no hotel. Uma garrafinha d’água custa muito mais no seu quarto do que no mercado da esquina. Novamente, parte do problema está no giro de estoque. O hotel precisa manter as garrafinha de água estocadas por muito mais tempo, o que diminui o giro e aumenta o custo do estoque.

Uma visão crítica e técnica com conhecimentos em logística nos ajuda a compreender melhor os negócios ao nosso redor.

Baseado no texto “How can hotels lose money on room service?” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Furando a fila legalmente

Quanto você pagaria para furar a fila em um parquet de diversões? No Universal Studios Hollywood, um estúdio de gravação de filmes e parque temático, algumas pessoas estão dispostas a abrir as carteiras!

file espera parqueCom a estratificação da sociedade cada vez mais evidente nos Estados Unidos, os parques temáticos juntam-se às companhias aéreas, shows da Broadway e planos de saúde para adotar um modelo hierárquico similar, com acesso especial e regalias para aqueles que estão dispostos a pagar uma grana extra.

Agora, a Universal Studios Hollywood entrou nesse novo “mercado”. Ela introduziu bilhetes V.I.P. que custam $ 299 e vem com estacionamento com manobrista, café da manhã em um restaurante de luxo, acesso especial aos camarins da Universal, almoço chique, e a possibilidade de furar quantas filas quiser.

O que a Universal fez foi atualizar seu passe V.I.P. existente, e aumentou o preço em 50%. Eles perceberam que o antigo, que não incluía as refeições e outras regalias estava vendendo demais.

Então, por que mudar? Acontece que criar um serviço premium é muito barato e traz muita receita. Basta contratar alguns guias, encontrar espaço para um restaurante que ofereça café da manhã e pagar alguém para estacionar os carros. Isso é muito mais barato que construir uma nova montanha-russa.

No entanto, existe a preocupação de que esses passes VIPs acabem com o aspecto igualitários das filas nos parques, onde ricos e pobres esperam juntos, igualitariamente, pelo mesmo serviço. Há outros pontos interessantes nessa questão. Um executivo disse que não iria aos parques se não fosse pelos passes VIP. Isso mostra que o passe VIP aumenta a clientela, ao invés de separar os clientes já existentes. Se os compradores do passe VIP são pessoas que já frequentariam o parque de qualquer maneira, menos mal. Mas se são clientes extras, isso coloca em cheque a capacidade do parque de lidar com mais clientes. E os prejudicados são aqueles que ficaram para trás na fila.

Então, o problema para a Universal é identificar o risco de perder tantos clientes de baixa prioridade em função de quantos passes VIP vender. Vamos às contas. Um ingresso básico custa US $ 80, mas não inclui o almoço, estacionamento, etc. É fácil imaginar que o cliente do ingresso básico vai gastar em torno de U$ 100 no total. Além disso, o pacote VIP pode incluir guloseimas suficiente para que os clientes não gastem muito mais no parque. Isso implicaria que cada VIP vale três clientes regulares. Mas isso não pode ser totalmente justo se alguns clientes regulares decidissem visitar o parque outras vezes para aproveitar melhor as atrações, já que perderam algum tempo na fila. Se os clientes regulares são mais propensos a visitar várias vezes, o valor de um cliente VIP pode não ser tão alto quanto parece.

Outro ponto é que a Disney não tem um programa semelhante. A Disney oferece passeios VIP na Disney World, mas eles custam pelo menos US $ 315 por hora, com um mínimo de seis horas. Então, você está gastando quase dois mil e não recebe as vantagens como almoço e estacionamento gratuitos. Assim, na maioria das vezes, a Disney está optando por uma abordagem mais igualitária para filas. Como isso se dá no longo prazo? Supondo-se que o os visitantes gostam tanto das diversões da Disney quanto da Universal, os clientes estão escolhendo principalmente com base no tempo de espera (essa pode ser uma grande hipótese, longe da realidade), a Disney deve ser atrair os clientes mais pacientes, enquanto Universal recebe uma clientela impaciente. Não está claro sobre qual grupo seria mais rentável servir. Talvez o tempo irá dizer.

Baseado no texto “Jumping theme park lines” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro C. Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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A agonia do frete no Brasil

Muitas vezes já se ouviu comentários sobre os valores de fretes praticados no Brasil e esquentamos a cabeça para entender e nos adaptar quando somos surpreendidos com mais um aumento no valor do óleo diesel, pneus, salários e outros fatores de cálculo, como peças e serviços de manutenção. Surge sempre a mesma pergunta: E o frete, não aumenta?

freteEssa pergunta tem efeito e respostas diferentes dentro de cada setor: Para as empresas, fica o empenho em exigir os mesmos preços dos fretes, pois sua produção é instantaneamente afetada comprometendo sua margem de lucro. Para as transportadoras, fica o desafio de manter os preços dos seus serviços, pois seus fiéis clientes migram ao primeiro sinal da palavra “aumento”.

Essa relação não é, nem de longe, pacífica e vantajosa para nenhuma das partes. A lei de mercado que diz que um bom negócio é o ganha-ganha não é coerente com ambas as partes: A transportadora tem sua lucratividade afetada e os clientes têm a qualidade ameaçada. Lucratividade e qualidade são questões de sobrevivência.

Uma relação construída sob o medo da falta de competitividade ou da quebra de uma “parceria” alimenta muitos aventureiros no ramo do transporte. São muitos que abrem e fecham empresas de transportes todos os dias. Sem o seguro das cargas transportadas, eles ofertam preços imbatíveis diante de desenfreados aumentos dos fatores que compõem o valor de frete. “Queimam e contaminam” preços tirando o poder de negociação de empresas sérias e preocupadas com a qualidade.

Abordando de forma direta o transporte rodoviário, que representa 78% utilizado no País, sabe-se que os principais fatores para o custo do frete consistem em combustível e em pneus. Só no primeiro trimestre de 2013 o diesel alcançará os 11% de aumento real. E há fretes congelados há anos. No mercado há casos de até, acredite, oito anos sem reajustes.

Não há como se iludir ao comprar alguma coisa e ganhar algo grátis. Você está pagando por aquele algo, pois o mercado não dá nada gratuitamente. Você acha que esses fretes não buscam compensação em outras coisas? E não falo só da questão da perda de qualidade, porém há casos, não são todos, mas não são poucos em que se alimenta um mercado ilegal de comércio de combustível e de pneus e peças roubadas.

O que falar dos aumentos dos fatores associados à falta de condição crescente das rodovias? Como contornar problemas com custos adicionais gerados diariamente? Só “jogo de cintura” não é suficiente.

Custos enxutos e foco em investimentos vêm assegurando a sobrevivência de muitas transportadoras. Entretanto, uma conscientização voltada à parceria é a saída. Já estive nos dois lados: contratado e contratante; e sei que a condição é desigual e imposta de forma que se desenham muito bem as figuras do opressor e do oprimido. Não precisa ser assim.

A parceria entre algumas empresas e transportadoras vem dando certo. Lucros divididos, custos operacionais reduzidos com atividades sinérgicas. A produção entendeu que o transporte é uma extensão do negócio, vital como qualquer outro segmento.

O mercado muda a cada dia. O público antes coberto com uma determinada linha de produtos, tornou-se exigente e paga a mais por um prazo menor e por um produto de maior qualidade. Os custos para isso podem ser corrigidos e os lucros distribuídos de forma mais inteligente e não exploradora.

O que na verdade se pratica durante todos esses anos é um grande desperdício de energia que ronda o transporte no Brasil. Somos campeões em custos diretos e indiretos, culpa de campanhas mal elaboradas onde há outro intuito que, com certeza, não é aquela que contempla um projeto de frete que satisfaça os transportadores e agregue valor ao produto do cliente. São campanhas que visam vender caminhões, pneus, subsidiar outros mercados e construir rodovias que, na maioria das vezes, não atendem uma demanda, não propõem uma durabilidade e são extremamente caras aos cofres públicos com uma grande margem de corrupção.

É nesse momento que se entende porque a energia concentrada nos fretes não é bem utilizada no Brasil. Enquanto as empresas buscam congelar os preços desses serviços, as transportadoras buscam soluções de sobrevivência. Na verdade, os dois se perdem num mesmo caminho, acorrentados por um sistema governamental que lhes suga as forças. Uma energia desperdiçada e afundada em programas errados, nos buracos das rodovias e nos bolsos de corruptos que assistem de camarote a agonia do frete brasileiro.

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Combustíveis: entendendo os aumentos

Há alguns meses foram abordadas as questões logísticas sobre o desabastecimento de combustíveis no Brasil nos artigos “Vai faltar combustível, carros não!” e “A inevitável falta de combustível no Brasil”. Vale a pena ler para entender melhor a crise e seus impactos já sentidos na nossa rotina.

combustiveisCom o aumento do consumo em 58% de 2009 até 2012 e uma crescente evolução das dificuldades de uma logística que venha a amenizar esses efeitos associada às facilidades concedidas às montadoras de carros, à sobrecarga dos portos e deficiências na infraestrutura, o Brasil vive um período de incertezas nesse mercado que ainda importa, com custos altíssimos, mais de 25% da gasolina consumida nos postos.

Podemos afirmar categoricamente que o aumento não ficará no patamar anunciado pelo governo (6,6% na gasolina e 5,6% no diesel). Como abordamos anteriormente, a importação além do limite é um dos principais motivos para o crescimento de 29% no custo dos produtos. O impacto disso traz um aumento ainda maior para a logística devido a outros custos envolvidos. Esse custo e a exploração fazem com que o cliente pague 50% a mais do aumento já anunciado.

Podemos perceber que a média de aumento da gasolina nas bombas ficou em torno de 9,5% mesmo com o anúncio de que o percentual divulgado seria para as refinarias. Mas, porque acontece isso? Deve-se apenas à exploração? Não. A exploração tem sua parcela de contribuição, com certeza! Porém, está no que chamamos de “custos agregados” os fatores impactantes em um aumento dessa natureza. É preciso entender que os postos não lucram com o valor por litro como se pensa. Lucram com o litro vendido. Por isso há aqueles que prefeririam que não houvesse aumento, pois o volume cai a cada anúncio. Claro que há outros que procuram compensar a queda com a exploração de preços. Afinal, com a queda do volume até a readaptação do consumidor que demanda algum tempo, os custos de pessoal, encargos e de logística também são alterados. Sabe quem realmente lucra com tudo isso? O Governo que recolhe valores bem maiores que o aumento que canta. Sabe que paga essa conta?

Foi comunicada também a antecipação do aumento do etanol na mistura da gasolina de 20 para 25% já para maio deste ano. Ora, sabemos que isso quer dizer apenas um aumento na arrecadação na produção de álcool anidro para o composto da mistura e álcool hidratado para aqueles que não optam pela gasolina. Isso não quer dizer que o valor irá cair pelo aumento da mistura como não aconteceu anteriormente. O que quer dizer mesmo é que absorveremos mais 1,06% de aumento direto (2,1% daquilo que poderíamos economizar com o efeito da redução nas bombas de combustíveis).

Propositalmente, o etanol já acompanhou o aumento da gasolina. Isso nos tira a possibilidade de aproveitar o recurso dos carros “flex” com aquele cálculo da rentabilidade no abastecimento (dividindo-se o valor do etanol pelo valor da gasolina, o valor encontrado que compense um abastecimento com etanol deve ser igual ou menor que 0,7). Hora reféns das refinarias, hora reféns das usinas que alegam encontrar um melhor preço na produção de açúcar e obrigam o governo a ceder diante dos “baixos” preços do álcool, vamos adaptando nosso custo de vida dentro de um país com uma grande reserva petrolífera e uma insuficiente capacidade de produção devido investimentos errados e corrompidos.

O que também é sabido é que o custo de vida sofre bastante com esses percentuais. A inflação está diretamente ligada a esses aumentos de combustíveis, pois trazem consigo alterações nos valores de tudo que se possa consumir.

Você pode pensar que se o volume cai, logo o valor acompanha. Isso não acontece com o combustível que, por bem ou por mal, o consumidor se ajusta. Afinal, é algo de primeira necessidade. O que quer dizer que o aumento não ficará só nisso. A tendência do mercado é que tenhamos novidades desagradáveis nos próximos meses.

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Baixar os preços até quanto?

Na busca por aumentar a participação de mercado ou pressionados pelas contas a pagar, muitos varejistas comprometem a rentabilidade de seus negócios, fazendo promoções de preços e ignorando, com frequência, que se podem promover as mercadorias sem queimar os preços.

Muitos empresários utilizam apenas os preços praticados pelos concorrentes como balizadores para precificarem as suas mercadorias, fazendo ajustes para menos. Procedem assim, por acreditarem que os grandes players do mercado, por terem estruturas de custos maiores, são obrigados a praticarem “preços mais salgados”.

Como resultado desse comportamento ingênuo vão mal econômica e financeiramente nos negócios, por desconhecerem os conceitos de custo-volume-lucro, operando por vezes abaixo do ponto de equilíbrio. Afinal, não é novidade, que conceitos econômicos e financeiros são desconhecidos por uma vasta legião de empreendedores.

A correta formação dos preços de venda é realizada utilizando-se velhas e consagradas fórmulas técnicas. Já o preço de lista dos produtos é uma decisão estratégica do empresário, baseada não somente no cálculo de custo, mas também, levando em conta o posicionamento do produto no mercado, a sensibilidade dos consumidores, os preços praticados pelos concorrentes diretos e os preços dos produtos substitutos.

O outro patinho feio do varejo é os estoques. Os estoques são o começo, mas também o fim de muitos empreendimentos. Se a empresa não tem mercadorias ao gosto dos clientes perde vendas e clientes. Por outro lado, se pecar pelo excesso, estará dando um tiro no pé. Principalmente no mercado de moda, não estará ofertando produtos de dar água na boca dos clientes, mas sim antiguidades. Estoque é como medicamento, na dose certa é remédio, exagerando-se na dose é veneno e pode matar.

É um erro ficar morrendo de amores pelos estoques só porque pagou alto preço por eles – se correr o bicho pega, se ficar o bicho come. Para quem comercializa produtos de moda, com frequência, ir baixando os preços das mercadorias de baixo giro, na tentativa de vendê-las dentro da estação, é o melhor que se pode fazer. Vendê-las até abaixo dos preços de custo, de todos os males ainda é o menor.

Há momentos que doar os produtos encalhados para uma entidade carente, fazendo uma ação de marketing, formando com isso, a imagem de empresa integrada à sociedade e amiga da comunidade, é uma das alternativas. Tal ação é por vezes, uma boa maneira de se livrar dos produtos micados, liberando o precioso e caro espaço de vendas, para expor mercadorias mais atrativas para os consumidores, sempre ávidos por novidades. Bons resultados econômicos e financeiros vêm mais fácil quando aliamos o trabalho às estratégias adequadas.

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A inevitável falta de combustível no Brasil

Há alguns meses foram abordadas as questões logísticas sobre o desabastecimento de combustíveis no Brasil no artigo Vai faltar combustível, carros não! em que as repercussões superaram as expectativas. Matéria semelhante foi ao ar quinze dias depois em um conceituado telejornal que apontava o Amapá como o estado brasileiro mais prejudicado devido, entre outros, seu abastecimento depender exclusivamente da logística de Belém.

Contudo, como já antecipado, isso não é um problema só no Amapá. Segundo o presidente do Sindicato Nacional das Empresas ­Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom), Alísio Vaz, desde 2009, o consumo de gasolina cresceu 58%. Números jamais vistos na história do País. Números que nos colocam em uma situação de perigo tendo em vista uma infraestrutura rodoviária, ferroviária e portuária de extrema precariedade para uma evolução tão rápida e com mudanças significativas no poder aquisitivo da população.

Vamos poder experimentar um pouco disso neste mês de dezembro, já que o consumo habitualmente cresce cerca de 10% em relação aos demais meses. Esse impacto pode ser ainda maior, pois a Petrobras constatou um crescimento de 19% no consumo de gasolina de janeiro a setembro em comparação com o mesmo período de 2011.

Assim como no artigo anterior, o propósito não é de “terrorismo”, é de pura informação. Assim como para o poder público, a coisa vem sendo vista só como “informação”, pois o desabastecimento é inevitável na opinião das pessoas que conhecem os pontos fracos da logística no Brasil.

O que fazer, então? Aqueles que tomam decisões no País se voltam ao planejamento, tardio como sempre, mas de forma absolutamente necessária. Talvez você não saiba, mas dentro desse mesmo grupo que cabe resolver, há os que têm focos diferentes. A própria Petrobras, por exemplo, decidiu diminuir seus estoques com o intuito de transformar o combustível armazenado em dinheiro para investimentos.

A primeira coisa que se vem à mente não é o fato em si do desabastecimento, afinal não convivemos muito com isso nos últimos tempos; mas há algo que conhecemos muito bem que é a questão dos preços. Você deve estar interessado em saber quanto pagaremos por um litro de combustível. Tenho uma pista: De acordo com o último balanço da Petrobras referente ao terceiro trimestre do ano, a importação além do limite é um dos principais motivos para o crescimento de 29% no custo dos produtos. Só neste período, houve alta de 4% na demanda de diesel e gasolina em relação ao trimestre anterior. Conhecemos o efeito da lei da oferta e da procura. Por isso, seria raso afirmar que o preço deva aumentar em torno de 25 ou 30% nos próximos quinze meses, já que a evolução desses números tem períodos menores e de difícil previsão de impacto com os crescentes números da indústria automobilística, com os poucos indícios de investimentos na logística do setor e com o crescimento sem planejamento que o País saboreia a parte doce – por hora.

O superintendente de Abastecimento da Agência Nacional do Petróleo (ANP), Dirceu Cardoso, afirmou que a agência está elaborando uma resolução para obrigar as distribuidoras a manterem um estoque adequado de combustíveis. Ora, seria cômico se não fosse trágico. A maioria das distribuidoras armazena seus produtos nas bases da Petrobras… É como ordenar que um velhinho de cem anos de idade vença o Anderson Silva num octógono.

O caminho não é esse. O Brasil pecou em não investir na modernização dos parques de refino de petróleo como investiu nas prospecções. Agora a imagem e credibilidade da Petrobras correm riscos diante dos mercados internacionais. No caso do Amapá, segundo o gerente executivo de operações da BR Distribuidora, Jorge Celestino Ramos, estão sendo construídas bases para descarregamento de combustível em Porto Nacional (TO) e em Cruzeiro do Sul (AC) que vão diminuir a dependência do estado em relação a Belém (PA). E a dependência nacional do abastecimento através da importação, vai até quando? Temos uma crise se desenhando para os próximos meses e correções de infraestrutura que levarão anos.

Como informei no citado artigo anterior, os postos “bandeira branca” (aqueles que não têm vínculo com uma distribuidora) começam a fechar as portas. Eles agora são “rejeitados” pelas distribuidoras para se tornarem bandeira, pois a própria distribuidora não garante seu abastecimento e não vê motivos e meios para assinar novos contratos.

Como nossa capacidade de produção já não nos atende há anos, um paliativo seria direcionar mais importações elegendo – ou sacrificando – uma estrutura logística portuária e aumentando as operações de cabotagem. Claro que isso sobrecarrega as estruturas de todos os portos, mas paralelamente, investir e trabalhar duro nesse período para aumentar a oferta de combustível. O perigo está em saber que a cadeia logística funciona como a “cadeia alimentar”. Deve-se planejar bem para não extinguir outros mercados nesse período que também tem que ser curto.

Mais uma vez, é o povo brasileiro que paga a conta da falta de compromisso de quem é responsável pelo planejamento e pelas tomadas de decisões. E quem diria?[…] Somos vítimas do nosso próprio crescimento.

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Para suportar a demanda

Os trabalhos de dragagem e a existência de alguns portos de águas profundas permitem ao Brasil aparecer ao mundo como uma boa opção para navios de grande porte. Mas para tanto o País precisa também passar a oferecer terminais portuários com estrutura para processar maior volume de carga em menos tempo. De sua parte, a iniciativa privada vem cumprindo o que dela se espera, com investimentos pesados no setor, cabendo ao poder público executar as obras de acesso que permitam no menor espaço de tempo possível a redistribuição logística das cargas para todo o País.

É de lembrar que, segundo a Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), os terminais privativos e os arrendados investirão, até 2014, R$ 25 bilhões e R$ 5 bilhões, respectivamente, em equipamentos e obras de ampliação. Já as obras previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) não seguem no ritmo que seria adequado para acompanhar a velocidade dos negócios.

Eis aqui o fulcro da questão: os acessos terrestres aos principais portos brasileiros continuam defasados. Afinal, se navios com maior capacidade de carga começarem a atracar em portos nacionais, o volume de contêineres operados tanto na importação como na exportação será consideravelmente maior. E, portanto, haverá a necessidade de um esquema de escoamento mais ágil.

Quem passa a qualquer hora do dia pela entrada da cidade de Santos já conhece o drama criado por filas quilométricas de caminhões. Se a situação já é grave, é de imaginar que só haverá de se agravar, se medidas mais sérias não forem adotadas. Uma dessas medidas seria a criação de pátios reguladores, ao longo do sistema Imigrantes-Anchieta, no alto da Serra do Mar, de forma que descessem apenas caminhões que já tivessem agendamento prévio para a entrega ou recebimento de carga. Outra medida seria a autorização para que os terminais aumentassem a sua área de armazenagem e construíssem berços de atracação.

Além disso, para desafogar o trânsito em direção à Baixada Santista, é importante a construção da Rodovia Parelheiros-Itanhaém, prevista desde 1994, que, com sua interligação ao Rodoanel, haveria de atrair pelo menos 50% do tráfego de automóveis de veranistas que buscam o Litoral Sul.

Levando-se em conta que, com o fim da chamada “guerra dos portos”, Santos voltou a receber as cargas que estavam sendo desviadas para portos de Estados que as atraíam com benefícios fiscais, é fundamental que a estrutura do cais e das áreas retroportuárias, incluindo os acessos, esteja preparada para suportar uma demanda que será inevitável.

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Dinheiro de emergência

De todas as perguntas que se seguiram ao furacão Sandy, aposto que você não se perguntou: “Mas como isso afetou os bancos?” Eu não estou falando sobre as grandes empresas de investimento que tiveram dois dias inesperados sem negociação. Estou pensando nas agências de varejo e caixas eletrônicos. Dinheiro não dá em árvores (infelizmente!) e isso torna difícil conseguir dinheiro sem eletricidade estável. Ao mesmo tempo, os comerciantes têm uma capacidade limitada para aceitar cartões de crédito, sabendo que as linhas de telefone e a eletricidade não funcionam direito. Assim, mesmo que Nova York não tenha voltado ao período do escambo, o Wall Street Journal (de 2 de novembro) relata que a cidade é mais dependente do dinheiro do que o habitual:

Vários bancos como o Bank of America, o Wells Fargo e o JP Morgan Chase estão implantado caixas automáticos temporários em várias partes de Nova York e Nova Jersey, enquanto trabalhavam para obter comunicação confiável para os demais, embora em alguns casos os planos tenham sido adiados por problemas de sinal e outros relacionados com a tempestade.

Em algumas áreas, era difícil para os bancos manter-se abastecidos, pois as pessoas pareciam estar retirando mais dinheiro do que o habitual.

Um caixa eletrônico do JP Morgan Chase localizado numa farmácia no Blooklyn, NY, ficou sem dinheiro às 11:30 quarta-feira, de acordo com o gerente da loja que descreveu as filas para a máquina depois da tempestade como “surreais”.

Em um dia normal, disse ela, em geral há cerca de quatro pessoas esperando na fila para o caixa eletrônico. Domingo, ela disse, as filas serpenteava pela farmácia até a porta da rua. Ela disse que o banco informou que iria colocar mais dinheiro no caixa eletrônico na segunda-feira, mas ao meio-dia da quinta-feira ainda não tinham ouvido falar do banco. Os clientes “entendem, mas estavam irritados”, disse ela.

Este é um desafio operacional interessante. Conseguir entregar qualquer coisa em Nova York agora é um problema, mas a logística do dinheiro é particularmente complicada. Transportar as verdinhas requer caminhões especiais e todos os tipos de contabilidade, tanto na saída quando no recebimento. Tendo isso em mente, há uma questão importante: qual é a melhor maneira de usar recursos limitados.

Uma resposta seria a de desistir do único caixa na farmácia. O banco deve favorecer suas próprias agências onde há vários caixas eletrônicos, muito mais que em qualquer farmácia ou lojinha de conveniências. Priorizar locais com muitas máquinas é mais eficiente visto que vários caixas eletrônicos podem ser recarregados com uma parada. Também permite uma certa quantidade de divisão de risco.

Uma outra questão interessante é de quanto dinheiro as pessoas realmente precisam agora. Por um lado, muitos comerciantes só aceitam dinheiro (por falta de eletricidade e comunicação). Por outro lado, os gastos são limitados porque muitas empresas estão paradas. Sabendo dessa incerteza, contar com alguns pontos de venda (ou entrega de dinheiro, neste caso) ajuda a atenuar oscilações na demanda. Além disso, supondo que a agência bancária esteja funcionando, as máquinas podem ser realimentadas por funcionários ao longo do dia.

O que está implícito nos argumentos acima é que exista uma agência do JP Morgan Chase razoavelmente perto da farmácia citada. Em Manhattan, isso é praticamente certo. Em um bairro mais afastado, talvez não seja o caso. Claro, se você não tem uma filial no bairro, significa que você não tem muitos clientes lá, então ignorar um único caixa eletrônico não representa muito problema.

Há, claro, uma outra maneira de melhorar o serviço aqui: compartilhamento de caixas eletrônicos dos bancos. As companhias aéreas dispensaram os clientes do pagamento de multas logo antes da tempestade. Os bancos poderiam igualmente abandonar as taxas excessivas que são cobradas para usar um caixa de outra rede. Se o Chase, Bank of America e o Wells Fargo concordarem em não cobrar dos cliente o uso dos caixas dos outros, ofereceriam uma rede de compartilhamento muito maior e eficaz, e presumivelmente, prestar serviço digno a um bairro a partir do caixa eletrônico de qualquer banco.

Um ponto final. Por mais que as pessoas gostem de falar sobre o fim do dinheiro de papel e do aumento dos sistemas de pagamentos móveis e eletrônicos, temos que reconhecer que o papel é uma tecnologia robusta e confiável. Enquanto houver alguma chance de que as tecnologias de rede falharem, sempre haverá um papel para o dinheiro na economia.

Baseado no texto “Emergency cash” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.