Categoria: Desempenho

Desempenho e performance

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Desempenho Gestão Logística

Políticas de gestão de estoques (parte 3 final)

A preocupação em aumentar constantemente a confiabilidade dos apontamentos sobre a demanda dos estoques deve nortear os gestores para que as políticas definidas surtam os efeitos desejados através de um estoque enxuto e com maior nível de serviço ofertado aos clientes. Não basta definir parâmetros. Os gestores devem estar voltados para a melhoria contínua dos processos para diminuir o tempo de reposição e os custos, como aderir a programas de qualidade e de monitoramento para o ganho em eficiência dos estoques.

Os sistemas integrados de gestão dos estoques nasceram com a implantação da produção em série e com a difusão do uso dos computadores. Pela modernização e dinâmica da oferta e da procura, muitos modelos foram ganhando espaço, e hoje é impossível que não haja um sistema, por mais básico que seja, para o controle e auxílio ao gestor que precisa saber constantemente quando e quanto ressuprir de cada material.

Há sistemas específicos para determinados segmentos ou de acordo com o porte operacional da empresa. Vejamos os modelos mais conhecidos que figuram na gestão das organizações:

– O modelo ERP (Enterprise Resource Planning), traduzido como Planejamento dos Recursos Corporativos, é um sistema-modelo de informação que integra todos os dados das atividades empresariais através de plataformas que integram desde a produção e a logística até os setores administrativos. Muitos autores tratam o ERP como a evolução do modelo MRP, que, teve suas especificidades até evoluir para o MRP II e abranger os processos produtivos como um todo;

– Os sistemas MRP trabalham com o Plano Mestre da Produção e geram a Lista de Materiais (bill of materials – BOM) com a estrutura dos produtos, que apesar de ser de difícil definição, fazendo com que muitas empresas não consigam executar todos os procedimentos requeridos às atividades, culminou com a evolução do modelo que hoje conta com o MRP I (Planejamento de Recursos Materiais) e com o MRP II (Planejamento de Recursos de Manufatura). Enquanto o primeiro orienta as decisões de “o que”, “quanto” e “quando” produzir e comprar, o segundo abrange também as decisões de “como” produzir utilizando os recursos;

– O WMS (Warehouse Management System), ou Sistema de Gerenciamento de Armazém, é uma ferramenta essencial para a gestão do estoque e para a otimização do espaço através do controle dos processos logísticos. Seu papel na cadeia de suprimentos veio facilitar a gestão ao ponto de reduzir custos e fomentar segmentos como o e-commerce, tornando os serviços mais rápidos e mais precisos e com os menores custos.

Outros sistemas podem assumir funções específicas e ganham destaque em determinados segmentos, porém seus fins estarão sempre voltados ao cumprimento das Ordens de Produção de maneira eficiente e ao chamado “pedido perfeito”, aquele entregue no lugar e dia certos, na embalagem e documentação corretas e para que a pessoa certa traduza o serviço prestado em satisfação plena. Nessas atividades são pautados os indicadores mais importantes, essenciais na composição do que o mercado chama de KPI (Key Performance Indicator), ou os famosos indicadores-chave de desempenho que medem aquilo que foi escolhido como indispensável para avaliar os processos de uma gestão.

As literaturas também fazem referência aos muitos modelos que se adequaram à gestão dos estoques com a evolução dos níveis de produção e de consumo. Algumas técnicas se adequaram à forma globalizada do mercado e se encaixaram em muitos segmentos, como o Just in Time (JIT), que mais que uma técnica ou programa, é visto como uma filosofia, mas por necessitar de células de produção para o trabalho em linha e por sua razão ser a de “puxar” a produção a partir da demanda (Make-To-Order), produzindo apenas o necessário, não se adequa ao tipo de produção (Make-To-Stock), embora muitos de seus princípios são utilizados separadamente em várias atividades, como os cartões Kanban, a melhoria contínua Kaizen e o tratamento com os desperdícios de tempo e de materiais.

Muitos modelos atualmente usam os dados dos pontos de vendas para programar melhor a produção. Assim foi com o Quick Response, surgido no setor têxtil e de confecções norte-americanas que, além da produção, também gera impactos positivos na distribuição e na armazenagem.

Pela extensão do assunto, esses e outros pontos são abordados aqui mesmo no LD e compõem um vasto material pronto para a sua pesquisa. Confira!

 

Este texto foi revisado por Cíntia Revisa!

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Desempenho Logística Transportes

Vídeo game e logística

O que jogar vídeo game tem a ver com o profissional de logística?

Desde crianças somos orientados a perceber nossas vocações pessoais e profissionais.

Algumas são mais voltadas para o lado artístico e resultam em dançarinos, cantores, artistas plásticos e diversas outras profissões.

Outras tem mais a ver com liderança, contabilidade e administração, ambas intensamente utilizadas no dia-a-dia empresarial.

Mas tem também quem goste de jogar vídeo game e, embora a sociedade como um todo não veja esse gosto como uma vocação (e sim como um passatempo), existem algumas profissões em que essa habilidade faz toda diferença.

CONTROLES REMOTOS NA LOGÍSTICA

A logística é recheada de profissões dessa natureza, principalmente quando se trata da operação em si.

Dentro dos armazéns, a operação das empilhadeiras é uma das principais funções para movimentar as mercadorias. Na prática, essa operação nada mais é do que um grande controle remoto.

O mesmo acontece dentro dos terminais portuários que movimentam contêineres. Os transtêineres, equipamentos utilizados para movimentar contêineres, são operados a partir de um grande controle remoto.

Só nessas duas operações, são milhares de reais movimentados todos os dias, no mundo inteiro. Você deve imaginar o prejuízo em derrubar um contêiner durante uma operação, não é mesmo?

VÍDEO GAME NO CAMPO

As habilidades de quem consegue manusear bem um controle de vídeo game também são requisitadas para atividades logísticas no campo.

A operação de maquinários agrícolas (tratores, colheitadeiras, equipamentos de transbordo) exige muita habilidade tanto no manuseio do equipamento quanto da carga em si.

Uma operação eficiente no campo é o primeiro passo para redução das perdas de colheita, que chegam a cifras inacreditáveis quando analisadas na cadeia como um todo.

DRONES – UM NOVO EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE

Você já deve ter ouvido falar dos experimentos de entregas com drones, certo?! E, advinha? Mais um controle remoto…

Recentemente eu tive a oportunidade de conversar com uma empresa que realiza treinamentos para capacitar profissionais a operar drones.

Esse equipamento de transporte ainda está passando por testes e aceitação no mercado como um todo, até porque envolve legislação para operar a céu aberto (o caso de entregas).

No entanto, dentro de armazéns fechados (ambientes controlados), já é usual a utilização de drones para movimentar mercadorias.

Eu ouvi dessa empresa que, entre seus alunos, aqueles que admitem ter jogado vídeo game durante a vida possuem mais facilidade para aprender a realizar essa operação.

Está aí mais uma prova de uma vocação que desenvolvemos na infância que pode nos apoiar como profissionais da área de logística – embora essa seja uma vocação não muito incentivada ou tida como exemplar.

Se você conhece alguém que gosta de jogar vídeo game e está decidindo sobre sua profissão ou está em transição de carreira, compartilhe esse artigo com essa pessoa! Quem sabe não nasce daí uma boa oportunidade de carreira na logística!

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Carreira Desempenho Gestão

A queda na educação brasileira

Esse é um assunto sobre o qual gostaria de abordar somente a parte boa. Porém, nessa enxurrada de ações negativas que envolvem nossa educação e, consequentemente, nossa Logística e todas as áreas e profissões que dela dependem, não se encontra alento para tanta tristeza. Dói bastante ver como é conduzida a educação em nosso país.

A Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) divulgou neste mês os números do Programa Internacional de Avaliação de Estudantes (o Pisa, na sigla em inglês). A prova ocorre a cada três anos e é realizada em 70 países, 35 membros da OCDE e 35 parceiros, pontuando três áreas: ciências, leitura e matemática, dando ênfase em ciências nesta edição.

No Brasil, a prova é de responsabilidade do Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Inep) e foi realizada em 841 escolas particulares e do ensino público (federal, estadual e municipal), contanto com a colaboração de 23.141 alunos, 73% na faixa dos 15 anos de idade.

O Brasil se colocou em 63º em ciências, 59º em leitura e em 66º colocado em matemática. Cingapura foi o primeiro em todas as áreas entre os 70 participantes. A parte mais triste é que sempre ficamos abaixo da média nas seis edições, desde o ano 2000, e nossa maior evolução no decorrer dos anos foi em matemática que, nesta edição, recuou se tornando a pior matéria entre as três, das quais as outras duas (ciências e leitura) também pioraram.

Um indicador chama atenção para as provas que, em suma, são classificadas em níveis de 1 ao 6, exigindo o nível 2 para um perfil básico de conhecimentos e habilidades que são essenciais, não só em sala de aula, mas para a vida com todas as questões que envolvam oportunidades; mais da metade de nossos estudantes ficaram abaixo do nível 2 nas três áreas: ciências com 56,6%, leitura com 50,99% e matemática com 70,25%.

Diferentemente do que muitos pensam, o ensino na esfera federal obteve melhor pontuação do que o ensino privado em todas as áreas testadas. A diferença está mesmo quando comparamos as esferas públicas. Assim, o ensino federal ficou em primeiro, depois vem o ensino privado, e aí começa uma queda acentuada para o ensino na esfera do estado e piora bastante na esfera municipal.

Os países mais bem colocados, como: Cingapura, Japão, Estônia, Finlândia, China, Canadá e Irlanda, não por coincidência, são reconhecidos internacionalmente pela extrema valorização da figura do professor. Lá, um professor tem ascensão profissional e um prestígio social que não se vê em outros países que, na sua maioria, não respeita e não valoriza a profissão, colhendo posteriormente frutos semelhantes aos quais estamos colhendo no Brasil.

Há que se trabalhar, e trabalhar pesado, para mudar esse cenário que também passa pela falta de qualificação do professor. Pesquisas dão conta que muitos não estão preparados para os novos desafios do ensino. Isso, é claro, também passa pela questão da desvalorização da profissão que vem ficando, ano após ano, menos atraente financeiramente e oferecendo riscos à saúde e à segurança desses profissionais como nunca se viu. Professores afastados por pânico de lecionar, muitos devido às agressões em sala de aula, configura o fundo do poço. Absurdo!

A divulgação desses números nos choca por estarmos vivendo períodos cada vez mais difíceis para a colocação ou recolocação no mercado de trabalho, expostos aos problemas de saúde pública que nos deixam acuados como nos deixam aqueles que optam pela violência e por métodos nada convencionas. Sei que muitos podem dizer que isso não é falta de educação, mas falta de caráter. Na verdade nunca saberemos ao certo, pois tudo está atrelado às questões de oportunidades e as melhores sempre serão ofertadas pela educação.

Choca também por esses números serem do início de 2015, pois há demora na consolidação, e como tivemos dois anos bem difíceis, inclusive este 2016 com cortes vigorosos no orçamento para a educação para o próximo ano, não há muita esperança de que hoje sejam melhores. Queira Deus que eu esteja muito enganado.

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Desempenho Gestão Logística Supply Chain Management

Por que o nível de serviço no Brasil é ruim (parte 1/2)

Inconformado por não entender como muitas empresas tratam seus clientes, procurei razões e mais razões que pudessem explicar as várias faces de um serviço insatisfatório que experimentamos atualmente. Acredite, são muitos erros infantis e grotescos que levam ao fracasso, desde um pequeno empreendimento até uma sólida marca, uma empresa que se preocupou com o capital, com uma ideia genial de seu produto e que não olhou para a prestação de um bom serviço.

nivel de servicoPartindo de um simples princípio de que toda empresa pratica serviços e de que ninguém gosta de ser maltratado ou ter seus direitos desprezados, o cliente potencializa tudo isso com dois fatores: o primeiro de que não está, ou se incomoda em estar, obrigado a adquirir determinado serviço e o segundo de que pode exigir um bom atendimento já que está pagando para isso.

Essa abordagem não se restringe ao que conhecemos como nível de serviço logístico e seu gerenciamento de fluxos de bens e serviços. Ela vai da origem de uma grande falha que ocasionou o não fechamento de um grande negócio ao atendimento de um garçom, por exemplo, ao servir um cafezinho. Tudo envolve um serviço e, como todo, deveria ter como fundamento a qualidade esmerada.

Para quem pensa que chegamos ao ponto de um atendimento ruim devido à falta de qualificação que assola o mercado, comete duplo engano, pois há sim pessoas qualificadas e com senso profissional a fim de comprar uma boa ideia, mas num mercado poluído, elas precisam ser garimpadas e trazidas ao time para que motivem os demais. É bem verdade que pessoas assim causam mais a inveja dos outros do que desejos de mudanças nestes. Então, troca-se! Para que uma equipe seja boa ela deve estar cercada com o que há de melhor. E não estou indo contra o que tanto prego em relação à valorização do ser humano, mas isso é uma consequência do filtro do mercado. O outro engano é simplesmente pensar numa justificativa para assegurar que o serviço é ruim e que não há como mudá-lo. Daí, não só não prezo por prestar um bom serviço como passo a não exigir que me forneçam um bom serviço e inicia-se uma cadeia perigosa de comodidades.

O assunto é tão extenso e complexo que muitos e muitos pontos surgem como fatores preponderantes que dão origem ao que chamo de “serviço hemorrágico”. Aos poucos, ou rapidamente, o sangue dado a uma tarefa, aquela grande ideia de negócio vai esvaindo-se enquanto se acha que o coração – e só ele – é importante para nos manter em atividade. E quem pensa que o coração é a empresa, se enganou de novo! O coração são as pessoas e por elas – e só por elas – os serviços, doentes ou sadios, são bombeados para fazê-los circular no mercado. O papel das empresas é representado aqui como o de um médico que deve cuidar das pessoas, pois ele só existe porque há pessoas que colaboram com um bom fluxo para satisfazer seu maior bem: os clientes.

Acontece que esse item fundamental, que é a prestação de um bom serviço, vem sendo esquecido por muitas empresas e por muitas pessoas que estão se acostumando a só reclamar informalmente. Impossível encontrar alguém que já não tenha sido mal atendido ou até desrespeitado em um estabelecimento. Fico pasmo quando vejo garçons, enfermeiros, médicos e tantos outros atendentes que lidam diretamente com o público, indiferentes sem que o cliente tenha a mínima chance de se sentir bem. Nada de sorrisos, de gentilezas ou compromissos em ser a ligação do que arduamente foi projetado com o objetivo principal. E aí surgem certos questionamentos quanto ao dom necessário para lidar com o cliente, quanto à falta de treinamento de responsabilidade das empresas e, acima de tudo, quanto à compra da ideia por essas principais pessoas que podem oferecer o sucesso ou o fracasso a um negócio.

Há algum tempo, um colega ofereceu uma palestra sobre a importância da prestação de um bom serviço, enquanto outro oferecia uma que apontava para redução de custos e aumento de lucros. Não precisa se esforçar para saber quem lotou o auditório. Não precisa de muito para saber que um bom nível de serviço é garantia de lucro e que essa ferramenta não está em equipamentos modernos, em sistemas caros ou em vultosas instalações. Ele está no desejo das pessoas em ofertar, sempre com inovações, um serviço que as valorize também.

Contudo, as pessoas não conseguem ser a razão da prestação de um bom serviço sem trazer consigo suas dificuldades e a visão a que o mercado as submete. Obrigadas e acuadas, elas refletem a desobrigação de empresas e órgãos públicos. Sobre isso trataremos na segunda parte.

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Desempenho Gestão Logística

Investimentos em logística só trazem esperanças

O governo federal lança o Programa de Investimento em Logística (PIL) que será aplicado entre 2015 e 2018. O valor para esse período é de R$ 69,25 bilhões e o programa contempla ainda R$ 129,2 bilhões que serão investidos a partir de 2019 até o término do prazo de concessões que, de acordo com alguns contratos, pode chegar a 30 anos.

programa investimento logistica rodovia ferroviaO valor total previsto será de R$ 198,45 bilhões provindos de investimentos privados, com percentuais substanciais financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que podem variar entre 15% e 70%. Na ordem de investimentos, as ferrovias receberão R$ 86,4 bi, as rodovias R$ 66,1 bi, portos R$ 37,4 bi e aeroportos R$ 8,5 bi. O plano na realidade é um redesenho do divulgado em 2012, cuja maioria dos projetos, incluindo os mais importantes para o setor, não saiu do papel, como os 10 mil novos quilômetros em ferrovias.

Não há dúvidas de que a Logística necessita urgentemente de uma revisão inovadora em sua infraestrutura. Sua aparelhagem, defasada por décadas pela cegueira do poder público, limita o desenvolvimento econômico do país empurrando para baixo as estimativas dos segmentos vitais que ainda movimentam nossa economia. Porém, interessa saber como o governo obteve esses números já que, em grande parte das possíveis concessões, não se sabe o valor, os meios e as regras para a negociação. Muitas dessas regras pertencem ao PIL de 2012 e outras ainda estão em estudo. Esses pontos alimentam a opinião pública de que o atual Programa apenas tem a intenção de desviar os olhares dos casos de corrupção e reverter a desgastada popularidade do atual governo.

Mesmo desconfiado, unido a muitos brasileiros, vejo coisas positivas no PIL. Embora não acredite totalmente no Programa, pois sabemos que grande parte desses investimentos não se realizará devido ao histórico já conhecido, o acordar do governo para a busca de alternativas e o incentivo a participação do investimento privado representa algo que acredito ainda solucionar muitos dos nossos problemas logísticos. Mas, com o cuidado de não alimentar o pessimismo, outras coisas parecem não mudar: falta de planejamento consistente, impedimentos para a realização dos projetos, o aval para a participação de 29 empresas citadas na Operação Lava Jato e um tempo do qual não dispomos, já que o início do Programa precisaria ser imediato, pois só aumentam os fatores de colapso da nossa logística potencializados pela corrupção e pela crise econômica atual. Vale lembrar que, só para o setor rodoviário, estima-se a necessidade de investimentos na ordem de R$ 290 bilhões.

Também não restam dúvidas de que o PIL 2015 estaria no caminho certo ao destinar maior parte dos investimentos para o setor ferroviário que, entre tantos trechos previstos, destina R$ 40 bi para a chamada Bioceânica, uma ferrovia que interligará o Centro-Oeste e o Norte do país ao Peru com uma enorme importância para os estados atendidos e para um programa de exportações para a China.

Para as rodovias, o governo pretende leiloar, ainda em 2015, 15 lotes que totalizam 6.974 quilômetros e prevê licitações de 11 trechos de rodovias federais em 10 estados para 2016. As questões que obrigam as concessionárias a cumprir, por exemplo, a duplicação dos trechos em até 5 anos ainda não está bem definida e outros pontos representam obstáculos difíceis para o Programa.

Os portos e aeroportos parecem ser um ponto frágil do PIL, pois em 2012 os portos faziam parte do Programa, mas nada saiu do papel. Já os aeroportos só deverão fazer parte do Programa no primeiro trimestre de 2016 com a entrega à iniciativa privada do aeroporto de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e de Porto Alegre, além da outorga (que vence quem paga ao governo o maior bônus pelo direito de explorar um serviço), que vai valer para todos os segmentos, de mais 7 aeroportos regionais.

Ficou de fora projetos importantes como a recuperação de trechos fluviais, o que também nos faz pensar que esse problema tem uma solução muito, muito distante, embora de grande importância para a reconstrução da economia.

Importante que os profissionais, não só de Logística, se inteirem sobre o PIL e tirem suas próprias conclusões de uma forma independente de uma preferência política. Minha maior preocupação na realidade, e que busquei clarificar aqui, é com promessas sem fundamento que representam um retrocesso naquilo que já está crítico e que só trazem “esperanças” para nossa logística carente de ações. Gostaria muito de estar enganado dessa vez…

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Desempenho Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

A logística que os brasileiros merecem (parte 2/2)

Claramente não é essa matriz logística que merecemos, mas talvez tenhamos contribuído para esse desenho atual. Num país com intervenções militares tão recentes, onde a economia ficou estagnada e o desenvolvimento logístico deu lugar às varias formas de repressão, após tantas e tantas denúncias de corrupções, dos bilionários esquemas nas privatizações, na Petrobrás, na Caixa Econômica e na Receita Federal, onde os investimentos deram lugar aos favorecimentos políticos e de empresas particulares ligadas diretamente à baixa qualidade na prestação de serviços… enquanto assistimos a tudo passivamente apenas esboçando pequenos projetos para pequenas conquistas… Sim, somos responsáveis por isso também!

logistica brasilInfelizmente, não podemos esperar grandes mudanças para os próximos dois anos. A retração da economia brasileira, embora muitos ainda não sintam e outros não admitam, será cruel para a área de investimentos em logística. Temos os desenhos de crises como a da energia, dos combustíveis e do setor produtivo que mexerão com os orçamentos públicos, do qual a logística é extremamente dependente. Talvez aqui um ponto-chave: muitos países abriram, há muito tempo, as portas para os investimentos da iniciativa privada que deram muito certo. No Brasil, esse modelo também deu bons resultados através de concessões e de parcerias público-privadas que, apesar de dividir opiniões, são medidas urgentes e eficazes para não paralisarmos os sistemas de vez. O problema é que esses países desenvolveram esses métodos no redesenho de seus evoluídos sistemas, enquanto nós buscamos para remediar ausências de projetos e deficiências de execuções de obras que custam três ou quatro vezes mais do que realmente deveriam.

Os estudos mais apurados sobre a situação da nossa logística estão sempre voltados às questões que envolvem as rodovias. Até compreensivo já que temos esse modal como o carro-chefe da matriz, mas é, ao mesmo tempo, a afirmação de que estamos presos a um sistema ultrapassado quando consideramos que mais de 70% das nossas cargas passam por rodovias – eu particularmente acredito ser bem maior por falta de informações sobre autônomos e de “empresas” não registradas que deixam esse número perto da casa dos 80%.

Com muitas alternativas, nossa logística retrai a cada assoreamento de rio, a cada dano em ferrovias e assiste a um crescimento assustador das operações portuárias em portos que teimam permanecer com sua estrutura insuficiente.

Porém, a Logística é e precisa ser grandiosa. Por mais simples que uma operação possa ser, ela é repleta de detalhes. Hoje está como está porque estamos repletos de incertezas. Sem projetos ousados um setor não anda pra frente. Aliás, é altamente prejudicial quando pequenos projetos empacam na metade e, além de gastar recursos que para nada servirão agora, deixa-nos uma sensação incômoda e desanimadora de que não podemos sonhar com coisas grandes já que as pequenas nos enterram. Mas, não pode ser assim! A Logística brasileira precisa respirar e encontrar seu caminho para evoluir.

Graças aos profissionais diferenciados e aos projetos que ainda movimentam os sonhos particulares de um bom nível de serviço, prefiro acreditar que nossa logística sairá do coma que a assola por décadas. E nada tem a ver com visão pessimista em achar que seu estado realmente é grave. Sem exagerar em metáforas, mas é claro para quem conhece sobre Logística que ela tem os remédios para sua pronta recuperação ao seu alcance, só precisa acordar desse maldito coma.

A Petrobras, através de seu desenvolvimento em pesquisas, e que se diga de passagem, importantes pesquisas que nos colocou em evidência no cenário mundial, foi a empresa que mais contribuiu para o desenvolvimento logístico brasileiro juntamente com os segmentos do minério de ferro e do nosso importantíssimo agronegócio. Para ter uma visão real da Logística no Brasil hoje basta olhar para esses setores e empresas hoje e ficar com aquela pergunta engasgada, a mesma que Drummond fez em 1942: “E agora, José?”.

Espero profundamente que os “Josés” respondam o que precisamos ouvir. Espero que eles se convençam que essa não é a Logística que merecemos e que podemos mudá-la, desenvolvê-la através de um trabalho duro e responsável. Responsáveis pelo nosso futuro somos todos nós “Josés e Marias” envolvidos num projeto grandioso de tornar nossa Logística grandiosa como realmente merecemos.

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Cabotagem e cargas de projeto

Entra ano e sai ano, mas nada muda. Há décadas que se reclama e os governos pouco fazem para diminuir a burocracia que só eleva os custos do serviço de cabotagem. Assim, as exigências burocráticas que se levantam para que um navio possa operar continuam iguais àquelas que são feitas a uma embarcação de longo curso, o que foge à luz da razão. Afinal, o navio da linha de cabotagem não sai dos limites do País, navegando apenas em águas brasileiras.

porto india cabotagemCom isso, perde-se muito tempo, o que representa custos que são acrescentados ao produto transportado. Dessa maneira, um modal que é
vital numa Nação de dimensões continentais não consegue se desenvolver nas proporções que o País requer, perdendo cargas para outros tipos de transporte. Mesmo assim, cresceu 17% ao ano de 2005 a 2014, taxa superior à da navegação de longo curso, que no mesmo período evoluiu 4% ao ano, segundo dados da Datamar Consulting.

Como exemplo de entrave, pode-se lembrar que, para que um carregamento seja executado, é necessário que o Sistema de Controle de Carga (Siscarga), da Receita Federal, e o terminal estejam informados sobre todas as cargas que serão descarregadas e carregadas no porto escolhido. Ou seja, não é possível começar a descarga sem que esteja definida toda a carga que será depois carregada. Isso representa perda de tempo e dinheiro.

Além das deficiências de infraestrutura que são flagrantes em portos menores da costa brasileira, o modal luta contra o alto preço do bunker, combustível utilizado por navios de cabotagem que sofre a incidência de impostos. Já os navios de longo curso estão isentos de impostos, beneficiando-se de combustível mais barato. Mesmo assim, a cabotagem apresenta vantagens em comparação com outros modais, levando-se em conta a grande distância que geralmente separa as indústrias do destino final do produto. Sem contar a falta de transporte rodoviário adequado para determinado tipo de carga, a carência de espaço para armazenagem e os riscos maiores de avaria.

Além disso, a cabotagem é um modal mais seguro, pois praticamente não oferece possibilidade de roubos ou assaltos, como ocorrem nas rodovias. A tudo isso ainda se pode acrescentar o tempo de viagem mais reduzido que oferece. Por exemplo: de Fortaleza a Santos, o percurso
pode ser cumprido no máximo em seis dias.

Por fim, a cabotagem oferece maiores facilidades para o transporte de cargas de projeto, aquelas que possuem dimensões ou peso acima do permitido para embarque em contêineres e que exigem equipamentos especiais para as várias etapas da logística, tais como transformadores, reatores, turbinas, torres de transmissão, guindastes, geradores e pás eólicas.

Para tanto, o interessado precisa buscar a orientação de uma assessoria aduaneira especializada no segmento, já que terá de contar também com a experiência de profissionais no planejamento da rota terrestre que toda carga de projeto tem de cumprir até à chegada ao porto ou terminal e, depois do percurso por mar, ao seu destino final.

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Desempenho Gestão Logística Transportes

Soluções distantes para os fretes no Brasil

Há exatos dois anos escrevi o artigo “A agonia do frete no Brasil” onde se chamava atenção para a relação desigual entre o setor produtivo e o setor de transportes. Qualidade e lucratividade numa relação difícil, conturbada, desigual e desleal.

frete brasilUltimamente o Brasil vem assistindo a uma batalha, tardia, mas legítima, na mídia sobre a situação do setor de transportes. Muitos pensam que se deve ao aumento do diesel, mas isso foi só mais uma gota no copo transbordado. A verdade é que o setor já vem agonizando há mais de uma década; sem perspectivas, pelo menos amenizadoras, num segmento vital para a economia e para o crescimento.

Sem solução por parte do próprio mercado e do poder público, a alternativa é sempre tentar tornar inválida uma reivindicação legítima. Surgem então, as especulações de que os caminhoneiros estão sendo manipulados pelos donos de transportadoras. Ora, isso muda a situação do setor? Resolve os inúmeros problemas em nossa infraestrutura doente, ineficiente e insuficiente? Como deixar de fora as transportadoras que estão prestes a fechar as portas porque não encontram soluções para seus custos?

Seja por iniciativa das transportadoras ou de autônomos, essas reivindicações não podem ser descaracterizadas. Não se pode marginalizar quem procura mudar uma situação que, atualmente, é um dos maiores gargalos do nosso país. Pouco importa quem está dando uma notícia ruim. Ela sempre será ruim!

É claro que vivemos num país de interesses recônditos e que alguém pode tirar proveito disso. Mas, duvido que sejam aqueles que se arriscam por essas estradas afora que carreguem a má intenção. Quem não quer viver com dignidade? Estão lhes arrancando a dignidade de forma desumana. Se hoje não podemos identificar quem poderia sordidamente se favorecer com essas reivindicações é porque nosso setor está doente há anos, e se o caos se instalou não foi devido aos esforços de uma meia dúzia de interesseiros para aumentar seus lucros à custa do sofrimento de uma classe que é um elo importantíssimo para a manutenção do crescimento brasileiro, mas devido à falta de investimentos, oportunos e certeiros, do poder público em nossa matriz de transportes.

Enquanto os valores dos fretes da soja e do milho despencam até 40%, como em Mato Grosso se comparado aos valores de 2013, os investimentos em infraestrutura rodoviária no Brasil só diminuem ano após ano. A pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgada em 2014, aponta que os investimentos do governo federal, apesar de ter crescido na última década, vêm apresentando desaceleração desde 2011. Segundo o documento, foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões naquele ano, R$ 9,3 bilhões em 2012, R$ 8,3 bilhões em 2013 e, em 2014, até setembro, mês do estudo, foram R$ 7,5 bilhões. Se imaginarmos que seriam necessários R$ 293,8 bilhões para melhorar as condições das principais rodovias do país, esses “investimentos” anuais são ínfimos mesmo sem contarmos que parte desses valores escoa pelos ralos da corrupção.

A esses números insatisfatórios, junta-se a falta de investimento em outros segmentos logísticos que causam um inchaço nas rodovias; o aumento dos principais fatores que compõem o valor do frete: pessoal, combustível, pneus e impostos; a precariedade das rodovias que favorecem as ações de bandidos que eleva os valores dos seguros de cargas e a falta de sensibilidade do poder público em meio à toda essa receita desastrosa, não pode nos trazer outros resultados senão os que acompanhamos e nos dividimos em apoiar ou nos irritar com quem procura, sem excessos, mudar uma situação insustentável.

Infelizmente ainda há brasileiros que não entendem que essa “guerra” é paga por todos. Ela vai desde o aumento do pãozinho de cada dia, passa pela diminuição da nossa qualidade de vida e vai até ao estorricar do dinheiro público com despesas com acidentes, com a grande fatia para a corrupção e para contribuir com a quebra da nossa famigerada Previdência Social. É ou não um problema de todos e para todos? Descaracterizando uma causa justa, me questiono: o que nos resta fazer para resolver a situação dos fretes rodoviários, melhorar a infraestrutura e devolver a dignidade àqueles que tiram seus sustentos do setor?

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O Brasil e o custo Brasil

Por que o Brasil corre célere para voltar a ser um reles fornecedor de matérias-primas ao mundo desenvolvido, tal como ao tempo em que era colônia de um Portugal pequenino, que, sempre ameaçado de anexação pela vizinha Espanha, funcionava como protetorado da Inglaterra? Essa questão tem tirado o sono de governantes, empresários, economistas, pensadores acadêmicos e de todos aqueles que se preocupam com o futuro do País.

custo brasilMas o que mais se vê é atribuir-se culpa à competição com os produtos chineses que vêm acabando com a produção de manufaturados brasileiros. Costuma-se dizer que é o baixo custo da mão de obra que empurra a economia chinesa, mas esse é apenas um lado da questão e
não o mais importante. Quem é do ramo sabe que são outros os fatores que encarecem o manufaturado brasileiro, ainda que haja no País matérias-primas em abundância. Além da corrupção, da burocracia excessiva e do desperdício, para os quais não há medição que se possa fazer, há os conhecidos fatores que formam o chamado custo Brasil e causam impacto direto sobre os preços dos manufaturados.

O principal obstáculo, sem dúvida, é a infraestrutura deficiente e inadequada que o País construiu ao longo dos séculos. Basta ver que nações de dimensões igualmente continentais dispõem de infraestrutura que torna seus produtos mais baratos em relação aos brasileiros. Por exemplo: nos Estados Unidos, essa diferença de custo é de 25% e na China chega a 33%. Boa parte dessa diferença sai da matriz de transporte de cada país: enquanto no Brasil mais de 70% das cargas seguem pelo modal rodoviário, nos Estados Unidos são 30% e na China, 10%. É de se lembrar que o modal rodoviário é mais caro, menos seguro e exige mais investimentos que os modais ferroviário e hidroviário. Obviamente, ninguém é contra o modal rodoviário, que continuará imprescindível para o transporte em média e curta distâncias.

Outro fator é uma carga tributária muito alta e injusta, que acaba por punir exatamente aqueles que têm menor poder aquisitivo. Basta ver que 80% dos brasileiros que ganham por mês até três salários mínimos contribuem com 53% da arrecadação total dos impostos. Além desses e outros percalços, como os juros escorchantes cobrados pelos bancos, importadores e exportadores têm ainda de enfrentar a cobrança da sobreestadia de contêiner, a demurrage, que consiste na devolução ao transportador da caixa metálica com atraso. Diante da precariedade da infraestrutura rodoviária e portuária, hoje, é praticamente impossível evitar a demurrage.

Com isso, não são poucos os exportadores e importadores que acabam caindo na inadimplência, pois não conseguem acompanhar a fluência das cobranças. O resultado são ações que costumam se arrastar por anos nos escaninhos do Judiciário. E maior volume de contêineres nos já abarrotados terminais alfandegados.

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O que esperar de 2015

Ainda que se queira evitar qualquer sintoma de sinistrose, a verdade é que para 2015 está armado um cenário de estagnação para o comércio exterior, que nada deverá contribuir para a expansão da economia brasileira. Segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), a expectativa é que as exportações atinjam US$ 215,3 bilhões, o que significará uma queda de 4,3% em relação aos US$ 225 bilhões de 2014. Já para as importações o que se prevê é um montante de US$ 207,2 bilhões, o que representará uma queda de 9,8% em relação aos US$ 229,6 bilhões alcançados em 2014.

2015Se a Pangloss, o eterno otimista imaginado por Voltaire (1694-1778), fosse dada a oportunidade de analisar estas projeções, com certeza, ele trataria de comemorá-los, pois, em números absolutos, significam que, em 2015, haverá um superávit na balança comercial de US$ 8,1 bilhões, o que permitirá reverter o déficit de US$ 4,5 bilhões registrado em 2014. Mas esta é apenas uma meia verdade, ou seja, uma afirmação que não é falsa, mas na qual se oculta alguma informação. Afinal, o superávit será alcançado não pelo aumento das exportações, mas por uma forte queda nas importações. E, principalmente, por uma redução na corrente de comércio (exportações/importações), o que significa queda na atividade econômica.

Pior: o superávit só será alcançado se a China continuar com crescimento econômico elevado, o que significa que as cotações das matérias-primas (commodities) serão mantidas em patamar elevado. Dessa maneira, será possível manter o superávit e, de certo modo, “esconder” os problemas cruciais que afligem o País, que passam pela destruição do seu parque industrial na medida em que não se consegue deter a perda de competitividade dos produtos manufaturados, que se iniciou em 2007.

Essa perda de competitividade tem se refletido no fechamento de mercados importantes para o manufaturado brasileiro, como os Estados Unidos, o maior importador do planeta, e a União Europeia. Sem contar que o principal destino dos manufaturados brasileiros, a Argentina, enfrenta muita instabilidade, a exemplo de outros países latino-americanos e africanos, que passam a ter menor poder de importação na medida em que suas commodities registram queda nas cotações mundiais. É o caso da Venezuela, que vinha proporcionando superávits comerciais ao Brasil. A esse grupo deve-se juntar a Rússia, país com o qual o Brasil mantém superávit comercial, mas que poderá reduzir suas compras.

O que fazer? Se quiser reverter esse quadro, o novo governo precisa se valer do relativo cacife que as urnas lhe deram para realizar as reformas estruturais tão reclamadas nas áreas tributária e trabalhista, além de investir com maior vigor na infraestrutura para baixar os custos logísticos e procurar reduzir a burocracia.

Só assim os produtos manufaturados voltarão se tornar competitivos, sem ficar na dependência de uma taxa de câmbio que, na verdade, só tem favorecido alguns segmentos. Caso contrário, o Brasil corre o risco de se tornar apenas um fornecedor de matérias-primas.