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A relação da logística com o custo Brasil

Talvez nem prestemos tanta atenção aos fatores que encarecem um produto ou serviço na hora da aquisição, mas eles estão presentes e são determinantes para a formação do preço. Mesmo de forma genérica, pois é difícil medir o quanto a corrupção, a burocracia excessiva, os desperdícios e os problemas com infraestrutura impactam diretamente sobre os preços, é absolutamente improvável que os fatores do chamado Custo Brasil não comprometam a competitividade da economia e não representem dinheiro a menos no bolso do consumidor.

logistica custoDefinido como um conjunto de dificuldades econômicas e estruturais, o Custo Brasil impacta diretamente no desenvolvimento e na manutenção da economia do país trazendo perdas significativas através da falta de investimentos, públicos e/ou privados, e pondo em xeque muitos segmentos que não conseguem exportar nem competir com produtos importados – é o que muitos especialistas chamam de “perversidade econômica”.

Trazendo o assunto para o setor de produção, nos Estados Unidos, por exemplo, a produção pode ser 25% mais barata em relação ao Brasil. O Custo China é 1/3 mais barato do que o Custo Brasil. E não é só o baixo custo com a mão-de-obra que empurra a economia chinesa como muitos pensam. Claro, é um fator importante. Contudo, vale lembrar que, enquanto o modal rodoviário, mais caro e que exige maior atenção acerca de investimentos e qualidade de serviços, independentemente do país, transporta mais de 70% das cargas brasileiras, nos Estados Unidos não chega a 30% e na China está em torno de 10%. Ou seja, percentuais inversos a extensão territorial desses países.

Quando o assunto é competitividade, o Custo Brasil traz dois fatores críticos: a carga de impostos e a Logística. Ambos são responsáveis por 70% desses números que compõem o maior desafio econômico para a estabilidade das relações comerciais, internas e externas, tão vitais para o desenvolvimento do país. Há dúvidas sobre a urgência de uma revisão tributária e de um planejamento sério na Logística?

Já sabemos, e sentimos no bolso, o quanto os impostos nos tiram a qualidade de vida. A carga tributária é muito alta e injusta, pois quem paga a maior parte é quem tem menos poder aquisitivo. Quase 80% dos brasileiros que recebem até três salários mínimos por mês contribuem com 53% da arrecadação total no Brasil. Ainda segundo a pesquisa do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), isso se dá porque o sistema tributário brasileiro é focado no consumo e não na renda, no lucro e no patrimônio. E quanto à Logística? Não admira que seja o segundo fator desses números nocivos e, com a letargia com que é tratada é, no mínimo, uma grande irresponsabilidade.

O que parece é que da mesma forma que muitos consumidores não atentam para a relação do Custo Brasil com o preço que pagam diariamente, os governantes municipais, estaduais e federais não associam as deficiências logísticas, sejam no transporte de cargas ou de pessoas, com a baixa oferta de melhores serviços que representam ganho de competitividade e possibilidades de melhoria contínua através do retorno de impostos. Ou não enxergam isso ou os impostos não retornam como deveriam. Talvez as duas coisas.

As parcerias público-privadas (PPP) vêm como uma boa proposta para resolver parte das deficiências estruturais de rodovias. Ainda tímidas e buscadas após situações extremamente críticas, como na Bahia e Goiás, cujas produções agrícolas sofrem com falhas na logística e acumulam perdas que rondam 1/3 da produção, essas parcerias parecem ser a única saída para essas regiões manterem-se competitivas. Pena que a lição só venha após muitos prejuízos.

São muitos os pontos que relacionam a situação da Logística com o aumento do Custo Brasil, mas nada explica melhor do que o mapa de investimentos em estradas nos últimos quatro anos. Segundo pesquisa realizada em 2014 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2011 foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões; R$ 9,3 bilhões em 2012; R$ 8,3 bilhões em 2013 e, neste ano, até setembro, foram R$ 7,5 bilhões. Na avaliação da CNT, seriam necessários investimentos de R$ 293,8 bilhões para melhorar a condição de rodovias importantes do país, sendo R$ 137,1 bilhões apenas em duplicações. O estado do pavimento é responsável pelo aumento médio de 26% no custo do transporte no país, sendo 20,8% no Sudeste e 37,6% no Norte. Pior infraestrutura logística, maior custo. Simples e doloroso assim.

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Por que terceirizar a logística?

Essa é uma dúvida muito comum! Apesar de muito se falar sobre outsourcing (terceirização) ainda existem muitas empresas que realizam determinadas atividades, diferentes do seu Core Business (Negócio Chave/Atividade Fim) internamente.

terceirizacao logisticaEsse posicionamento pode estar correto, principalmente se tais atividades forem exclusivas e o mercado não dispor de Prestadores de Serviços capacitados para sua execução.

Por outro lado, existem diversas empresas cujo negócio é especificamente atender o que não é o Core Business de seus clientes! Em outras palavras, prestadores de serviços capacitados para exercer funções específicas para outras organizações, nas quais estas são somente um suporte e não a atividade fim.

No caso da Logística não é diferente! Um Prestador de Serviço Logístico (PSL), no inglês Third-party Logistics (3PL), concentra todos os seus esforços neste segmento.

Veja através de diferentes perspectivas o porquê de terceirizar a logística:

 

– Pessoas

Isso significa que as pessoas que atuam neste ramo são especialistas no assunto, tanto por formação acadêmica (MBA, mestrado, doutorado, etc) quanto pela experiência profissional. Além disso, estão envolvidas no meio, participando de feiras, fóruns, reuniões e tendo acesso a canais destinados ao setor, tais como revistas, blogs, etc. Portanto, conhecem novas tecnologias e tendências nacionais e internacionais. Tudo isso reflete nas Soluções e Diferenciais oferecidos aos seus clientes.

Para a empresa que terceiriza, pode haver uma considerável redução do quadro de funcionários, o que diminui a necessidade de gestão, espaço e outras tarefas administrativas relativas a pessoas.

– Equipamentos

Existem dezenas de equipamentos aplicáveis na armazenagem e movimentação de materiais. Porém, é preciso conhecer o que eles oferecem e quais suprem ou não a necessidade de cada operação. Em alguns casos um equipamento influencia em outro e uma escolha errada pode comprometer toda a operação, por isso é importante entender do assunto!

– Processos

Ter um processo robusto é a base para uma boa operação! É preciso mapear todas as atividades e entendê-las de

forma detalhada, assim é possível gerar: velocidade, qualidade, flexibilidade, produtividade, confiabilidade, etc.  Ambiente/Layout

Para operacionalização é preciso ter um ambiente adequado em termos de: espaço (área, pé direito, capacidade de peso do piso, docas elevadas, iluminação, sistemas de detecção e combate a incêndio, segurança, etc) e layout adequado para proporcionar redução dos movimentos, tempos (lead time) e melhor aproveitamento do espaço.

– Qualidade

É o que todo prestador de serviços deve buscar continuamente!

Um dos principais motivos pelo qual algumas empresas têm receio em terceirizar. É fato que nem todos os prestadores conseguem garantir um bom Nível de Serviço, por isso é importante escolher o parceiro certo! Esse deve contar com um SGQ – Sistema de Gestão da Qualidade desenvolvido, implementado e controlado através de importantes indicadores (KPI- Key Performance Indicators).

– Tecnologia

O mercado está em constante evolução, por isso novas tecnologias surgem diariamente. É preciso trabalhar atualizado e implementar os novos recursos disponíveis, tanto hardwares quanto softwares. Tudo isso pode gerar maior produtividade, agilidade, qualidade, menores custos ou também pode ser um diferencial para o cliente final!

– Custos

Creio que esse seja o fator principal para a escolha de terceirização pela maioria das empresas! Na prestação de serviços é possível ter custos menores, tudo depende da eficiência do operador logístico. Em muitos casos é ainda possível substituir custos fixos por variáveis, o que é muito positivo para as organizações!

As perspectivas acima são apenas alguns exemplos, além dessas existem diversas outras que podem ser observadas. Importante lembrar que a eficácia da terceirização depende de todas as partes envolvidas nas etapas dessa mudança.

Para concluir, deixo a questão: Devo concentrar os recursos da minha organização no meu Core Business (Negócio Chave/Atividade Fim) e realizar internamente tudo o que foi mencionado acima?

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7 regras para obter sucesso com terceirização

A opção pela terceirização de certa atividade é uma mudança com impactos significativos para as organizações, em alguns casos vitais para a continuidade do negócio. Especialmente se estiver relacionada de alguma forma direta ou indiretamente com seus clientes.

terceirizacao sucessoÉ o caso da terceirização logística! Por essa razão compartilho a seguir algumas das principais regras básicas para garantir o sucesso neste relacionamento:

1. Faça uma boa análise antes de decidir por terceirizar

Essa decisão é de extrema importância para a gestão empresarial e clientes da empresa. Deve-se levar em conta os Pontos Positivos e Negativos, Oportunidades e Ameaças, sugiro sempre utilizar a Análise S.W.O.T. Faça tudo com muita cautela, saiba que problemas podem surgir durante a o período de implementação, esteja preparado!

2.  Selecione bons parceiros

Existem dezenas de parceiros disponíveis no mercado, muitos utilizam novas tecnologias, bons métodos, equipamentos, etc. Porém o principal cuidado que deve ser tomado neste momento é se sua empresa irá se adaptar ao modelo de negócio do parceiro ou o parceiro irá se moldar às suas necessidades particulares.

3. Deixe claro para os Prestadores de Serviços Logísticos as expectativas quanto à operação

É essencial ao Prestador de Serviços conhecer as expectativas dos seus clientes. Assim pode concentrar seus esforços em ações que aumentem a Satisfação de seus Clientes. Isso pode ser claramente controlado/monitorado através de Indicadores.

4. Avalie além do custo unitário a solução completa proposta

Já notei várias vezes empresas, através de seu setor de Compras, nomearem um fornecedor/prestador de serviços por apresentar menor custo unitário. O que isoladamente é um grande erro! É preciso conhecer a solução completa que está sendo proposta, comercialmente e tecnicamente. Somente assim é possível prever custos mais reais a serem pagos futuramente, além de ter uma verdadeira visão de quem tem o melhor custo!

5. Formalize um contrato

A formalização é uma forma de proteção aos envolvidos, garantindo quesitos importantes para as partes numa operação. De um lado geralmente são feitos investimentos, contratações, entre outros para viabilizar a operacionalização, de outro está a satisfação dos clientes da contratante.

6. Defina procedimentos e políticas

Determinadas atividades devem ser executadas de forma padrão, o que pode ser até mesmo um diferencial competitivo. Por este motivo devem ser documentados e alinhados com o Prestador de Serviço. Outro ponto importante está relacionado as políticas da empresa, as quais o prestador deve ter conhecimento e estar preparado para tomar as decisões corretas quando necessário.

7. Mantenha boa comunicação

Durante a operação no dia a dia cliente e terceiro precisam trabalhar em sintonia, de forma alinhada. Para isso acontecer é essencial uma boa comunicação. Esta por sua vez depende dos canais disponibilizados, treinamentos, procedimentos, reuniões periódicas, pesquisas de satisfação, entre outros. Além disso, avalie constantemente os Indicadores estabelecidos e forneça feedback sobre eles.

Mesmo parecendo simples, essas regras, se bem aplicadas, são capazes de garantir um bom relacionamento entre Empresa, seus cliente e Prestadores de Serviço.

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Portos: Santos e Roterdã

A comparação pode ser irrealista, até porque feita em relação ao porto mais movimentado e eficiente do mundo ocidental: em 2013, Roterdã, na Holanda, movimentou 440 milhões de toneladas ou 12 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), enquanto Santos operou 114 milhões de toneladas ou 3,4 milhões de TEUs. Até 2030, Roterdã pretende ampliar sua movimentação para 30 milhões de TEUs, enquanto Santos espera alcançar em 2024 a marca de 230 milhões de toneladas ou 6,8 milhões de TEUs.
roterdamA diferença é brutal, mas serve para mostrar que Santos – e, por extensão, o Brasil – está muito aquém do que poderia desenvolver no mercado internacional, até porque a área de Maasvlakte 2, o novo espaço portuário de Roterdã, de sete quilômetros de extensão, é pouco menor que o do Porto de Santos, mas deverá movimentar em breve
11,5 milhões de TEUs por ano.
É verdade que o número de contêineres movimentados no Brasil cresceu três vezes do início do século para cá, mas os números do porto santista, se comparados com os de Roterdã, são irrelevantes, levando-se em consideração o potencial que o País oferece. Isso ocorre porque, ao contrário do que se dá em Roterdã, somente uma pequena parte do transporte fretado para o Porto de Santos é realizado de maneira intermodal, em razão da insuficiência da sua capacidade ferroviária e do pouco aproveitamento do sistema hidroviário, agravados pela falta de integração entre o modais.
Como mostra um estudo preparado pelo Grupo Maersk, as soluções intermodais podem ser de 16 a 20% mais econômicas que a opção rodoviária. Outra alternativa para um país de dimensões continentais como o Brasil seria a cabotagem que é até 25% mais barata que o modal rodoviário. Obviamente, não se faz aqui a execração do modal rodoviário, que continuará imbatível e insubstituível para médias e pequenas distâncias.
Também não basta investir apenas na infraestrutura logística, sem adequar o porto aos novos padrões internacionais, que prevêem a retirada do contêiner de vagões por um portêiner e seu transporte para uma plataforma móvel até o pátio. Tudo automaticamente, sem a participação humana. Isso explica por que em boa parte um contêiner
com commodities ou manufaturados demora em Santos, em média, 21 dias para ser liberado e em Roterdã apenas dois dias. É de notar que atrasos na aduana aumentam os custos de transporte de 4 a 12%.
É por isso que o Brasil ocupa a 123ª colocação num ranking de 185 países, o Indice Ease of Doing Business, de 2013, que calcula o tempo, o custo e a documentação exigida para a exportação ou importação. Em breves e resumidas palavras: o Brasil figura entre os piores do mundo, quando o assunto é alfândega. É preciso, portanto, reverter esta situação o quanto antes.

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Reindustrialização das exportações

Apesar do excelente desempenho das commodities nos últimos anos, mesmo enfrentando um dólar barato demais, o Brasil ocupa apenas a 22ª posição no ranking dos exportadores, embora tenha o sétimo Produto Interno Bruto (PIB) mundial. Isso ocorre em razão da perda de competitividade dos produtos industrializados no mercado externo, que tem sido provocada pelo chamado custo Brasil.

exportacoes industriaisComo se sabe, essas duas palavras resumem um quadro complexo que representa um desafio para o próximo governo e também para as futuras gerações: infraestrutura deficiente e cara, alta carga tributária, falta de reformas de base e defasagem cambial. Tudo isso tem ajudado a ocasionar déficits comerciais que não param de crescer e trazem consigo a eliminação de empregos. E, à falta de empregos, milhares de jovens são levados à marginalidade, engrossando as estatísticas da violência social.

Portanto, é fundamental alterar essa situação a partir do aumento da participação industrial na pauta exportadora. Afinal, basta ver o citado ranking dos exportadores para perceber que os 14 maiores são países eminentemente vendedores de produtos manufaturados. É isso que permite a definição de uma política de comércio exterior.

Se o Brasil continuar por muito tempo dependendo da venda de commodities, com certeza, vai entrar num ciclo depressivo sem volta. Basta ver que a participação industrial na pauta de exportações caiu de 59% em 2000 para 37% em 2013. Se continuar nessa trajetória, não é difícil prever o aumento do desemprego na indústria, o que significa uma redução no número de consumidores e problemas também no mercado externo.

Esse fenômeno está também ligado à estratégia equivocada adotada pelo governo anterior, que decidiu substituir uma possível dependência à economia norte-americana por outros parceiros, esquecendo-se de que os Estados Unidos são o maior mercado do planeta, cujas compras ultrapassam a faixa de US$ 2,5 trilhões. O resultado foi que a participação dos Estados Unidos na exportação brasileira caiu de 25% em 2002 para 12% hoje.

Atualmente o maior parceiro comercial do Brasil é a China, que compra 17% de tudo o que o País vende para o exterior. Só que há uma diferença que explica o atual fenômeno da desindustrialização pelo qual o Brasil passa: enquanto os Estados Unidos  compram produtos industrializados, de maior valor agregado, o país asiático adquire basicamente grãos e minério de ferro.

Para piorar, além de ter um peso pequeno nas compras norte-americanas (1,5%), o Brasil se dá ao luxo de registrar déficits comerciais com os Estados Unidos, comprando mais do que exporta para lá. Portanto, é preciso urgentemente criar condições para que o País passe por um processo de reindustrialização que promova a sua inserção internacional.

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Comércio exterior: perspectivas

Ainda que não se possa dizer que vêm por aí tempos de vacas magras, os prognósticos dos especialistas em comércio exterior são de que o cenário global nos próximos anos deverá estar carregado de nuvens plúmbeas. Como o Brasil não soube se beneficiar dos anos de vacas gordas que foram os da primeira década deste século e não fechou acordos de livre-comércio nem ampliou tanto quanto podia a sua inserção internacional, as perspectivas não são muito favoráveis.

comex brasilPor isso, não é fortuita a preocupação com certo isolamento comercial a que o País se impôs, limitado a sua participação no Mercosul, que hoje nem progride nem regride. A impressão que fica é que o governo anterior, ao trabalhar decididamente há dez anos para o fracasso das negociações que visavam à formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), deu um tiro no pé na Nação.

Afinal, com o fracasso da Alca, os Estados Unidos partiram para outras alternativas. E a expectativa é que venham a fechar acordos amplos, ainda que regionais, como a Parceria Trans-Pacífico (TPP), com países da Ásia, com exceção da China, e o Acordo de Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento (TTIP), com a União Europeia. Se esses acordos megarregionais forem formalizados, não é difícil imaginar um quadro em que os países que não façam parte deles possam estar excluídos dos grandes mercados mundiais.

Menos mal que a China continuará a comprar as commodities brasileiras, o que poderá garantir por largos anos a manutenção do superávit na balança comercial. É de notar, porém, que as commodities minerais em direção a China começaram a cair e, dificilmente, esse ritmo será revertido, o que significa que o país asiático deverá comprar mais produtos agropecuários, como exige o seu modelo de crescimento baseado no consumo doméstico. Seja como for, para o Brasil, não é confortável que venha a se tornar um país apenas exportador de matérias-primas.

A aposta nos Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) também não resultou em grandes operações comerciais para o País até agora, ainda que para julho estejam previstas a criação de um Banco de Desenvolvimento e a formalização de um Acordo Contingente de Reserva. A previsão é que essas nações, com exceção da China, não deverão apresentar taxas elevadas de crescimento, o que significa que deverão contribuir pouco para a evolução do comércio a nível global.

Diante disso, o que se espera é que haja, a partir do próximo governo, maior empenho do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) em aumentar a participação do Brasil no comércio mundial, hoje limitado a 1,2% de tudo o que se vende e compra no planeta. Essa ampliação pode começar pelas vizinhanças mesmo, com um acordo de preferências comerciais com países como Chile, Colômbia, Peru e México, que já formaram a Aliança para o Pacífico.

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O maior inimigo do estoque

Quando menino, era muito comum ir à mercearia para comprar mantimentos. Quase tudo era a granel. Podia-se comprar meio pão, meio litro de óleo, 100g de margarina, meio quilo de arroz… Por essa razão, é possível deduzir duas coisas: primeiro que os garotos do bairro conheciam esse caminho “de cor e salteado”; segundo que era uma logística não menos fascinante pelo seu sistema de distribuição e modelo de consumo fracionado. Com pouquíssimos supermercados, as mercearias dominavam o comércio.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAOuvindo uma conversa entre adultos, alguém perguntava ao dono da mercearia como ele conseguia trabalhar com tantos itens e não deixar que nada faltasse em seu comércio. Ele respondeu que tinha sempre uma atenção maior com os itens mais vendidos – os fracionados – e que não tinha dificuldade alguma com isso. Sua dificuldade mesmo era com o maior inimigo do seu estoque: os ratos.

Com uma voracidade insistente que destrói mesmo o que não comem, os ratos continuam apavorando os estoques dos grandes estabelecimentos. Quem já viu um armazém de um supermercado sabe disso. Porém, após a Globalização, os inimigos se diversificaram. O roedor ganhou a companhia de vários agentes prejudiciais que também “destroem” uma organização com ações erradas ou pela omissão.

Se lhe perguntássemos qual o maior inimigo de um estoque, com certeza, você teria várias respostas. Contudo, a maioria das empresas não dá ao seu estoque a devida atenção. São muitos os possíveis inimigos e, ignorar um deles, pode trazer sérias consequências. Atenção triplicada ainda para o shelf life (vida de prateleira; prazo de validade) que possui métodos, sistemas e características próprias.

Já ouvimos muitos especialistas falarem acerca de gestões de estoques e da importância da sistematização e automação. Tudo isso é muito importante, mas se não extinguir “os ratos” do estoque, não haverá êxito em processos maiores.

Alguns classificam o estoque como o “coração” da empresa. Acho que é exagero. Eu classificaria como um “poço” que não pode ser muito fundo, nem muito raso; onde tudo precisa estar bem organizado, bem seguro e com rotatividade para que não seja enterrado ou seja sem fundo. Se ruir, levará junto boa parte do terreno.

A rotina e a responsabilidade devem ser as mesmas para todos SKU’s (Stock Keeping Unit – designa os diferentes itens codificados do estoque). É necessário conduzir bem o trabalho com a Curva ABC. A razão de um estoque é PROVER e ele deve ser visto como “um todo”, mesmo que se saibam quais os SKU’s possuem maior representatividade quanto ao valor ou ao ponto de ressuprimento. Não confundamos a ordem de valores com a ordem de necessidades.

Nessa relação de inimigos do estoque, além de uma gestão despreparada, podemos incluir, em especial, a equipe operacional. Se for uma equipe coesa, responsável e ciente de sua importância para o processo, dificilmente “os ratos” vão prejudicar o estoque. O maior problema a ser evitado é a parada da produção. Contudo, uma má gestão e uma equipe fraca acabam trabalhando para isso.

Podemos classificar os possíveis problemas de um estoque em cinco partes:

– Individual: não há fluidez com um membro na equipe sem aptidão e sem um bom senso de organização. As pessoas do estoque devem ser muito bem escolhidas e treinadas.

– Setorial: estoques mínimos ou de segurança e pontos de ressuprimentos mal definidos; acesso irrestrito; sem sinalização; sem organização, limpeza e endereçamento; saídas sem requisições e falta de atenção com o recebimento, lançamento de notas fiscais e, no caso de produtos acabados, com os embarques. O conhecimento acerca dos itens é fundamental.

– Intersetorial: o Financeiro aguarda sempre reduções; o Compras só quer o necessário; a Contabilidade acurácia; a Produção garantias; a Manutenção o aumento do estoque mínimo; a Expedição, o Faturamento e o Comercial a agilidade… O Estoque deve ser sempre assertivo.

– Fornecimentos: fornecedores sem compromissos com prazos e quantidades; exclusividade; consignações e concessões sempre trazem riscos. Material conferido, estocado e lançado é a receita básica para a programação.

– Macrologística: os problemas com a infraestrutura de estradas, ferrovias, aquavias e portos brasileiros fazem com que tenhamos um estoque maior e mais caro. Com uma média de até três dias a mais no transporte, a logística inbound (entrada) mantém um estoque de 10% além do que seria necessário; a logística outbound (saída) perde, pelo menos, mais 10% do poder financeiro na forma de estoques de acabados e na faixa de prazos concedidos. Além disso, se o produto não estiver bem protegido e bem acondicionado, não suportará os solavancos nas estradas e os danos nas operações com os equipamentos inadequados.

Têm “ratos” no seu estoque? Eles só estão lá porque são “alimentados”.

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Menos proteção, mais ousadia

Análise divulgada pelo Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi) deixa claro que a indústria brasileira vem encontrando dificuldades para competir com os produtos importados no mercado interno. E mostra que a desvalorização do real em 2013 não foi suficiente para restituir a competitividade ao produto nacional.

investimentos-brasilO que fazer? Governos anteriores – cujos gestores não se notabilizaram por uma inteligência acurada – a primeira medida que tomaram, diante de uma situação como essa, foi recorrer ao fechamento do mercado aos produtos estrangeiros ou, então, à elevação da tarifa do Imposto de Importação para dificultar a entrada dessas mercadorias no País.

Como ensina a História, nada disso deu bons resultados a longo prazo. Pelo contrário: só serviu para condenar o País ao atraso tecnológico, como bem lembra quem acompanhou os danos causados pela lei da reserva informática em favor dos produtos fabricados na Zona Franca de Manaus, que acabou por obrigar os brasileiros a usar por anos a fio computadores ultrapassados em relação aos países mais desenvolvidos.

Hoje o que se tem claro é que a preservação da indústria nacional – e dos empregos da população – passa mais por medidas que estimulem a desoneração de tributos e pela redução da burocracia do que pelo fechamento do mercado ao produto estrangeiro concorrente.

Sem contar a superação das conhecidas deficiências logísticas, com o asfaltamento de estradas no interior do País, a construção de uma rede de armazenagem para as safras agrícolas, a recuperação e expansão da malha ferroviária, a criação da opção hidroviária para o transporte de cargas e, enfim, a ampliação e modernização dos portos. Neste caso, bastaria ao governo brasileiro financiar a construção de pelo menos três portos – um no Norte, outro no Nordeste e outro no Sul – nos moldes do de Mariel, construído em Cuba com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em outras palavras: o País precisa abandonar de vez a mentalidade protecionista que ainda o caracteriza e partir para um modelo que estimule a sua inserção no mercado internacional, a partir da assinatura de maior número de acordos comerciais. Para tanto, precisa deixar de ser refém do Mercosul que, se deu bons resultados num primeiro momento, hoje atrapalha a sua expansão em direção a uma integração internacional.

Ou seja, o Brasil precisa convencer seus sócios da necessidade de acordos comerciais com a União Europeia, com os Estados Unidos e com os países da Ásia. Caso contrário, esses três grandes atores vão chegar a um amplo acordo antes e, praticamente, determinar o padrão de comércio mundial, em termos de legislação aduaneira, ambiental, fitossanitária e tarifária. E aos demais só restará aceitar as regras do jogo, sob pena de serem excluídos do comércio global.

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Como a balança comercial interfere em nossas vidas

Alguns economistas renomados explicam números e não enxergam as mudanças no mercado, esquecendo que a economia é a relação da lógica com as perspectivas da evolução dos mercados que impactam diretamente no desenvolvimento da sociedade. Assim, índices e fatos econômicos dizem muito sobre como ficará sua vida, sejam esses fatos positivos ou negativos.

balanca comercialDe uma forma simples, a balança comercial é o levantamento dos bens e serviços negociados com outros países. Se o valor das exportações foi maior do que o valor das importações o país gerou superávit e indica crescimento produtivo e/ou melhor política comercial, caso contrário, ou seja, se comprarmos mais de outros países do que vendermos, gera-se o déficit comercial que desencadeia uma série de consequências:

– No caso de déficit na balança comercial há um recuo da produção no país, pois sem negócios, há o aumento do estoque que muitas vezes é comercializado no mercado nacional e, não só pelo público-alvo, mas pelos impostos, os custos de produção não são cobertos porque a estrutura do negócio está atrelada ao dólar.

– Com o recuo da produção há o aumento da taxa de desemprego. Isso combinado ainda com o efeito deficitário, sobre o aumento das importações, há mais saída de dólares do que entrada e assim, cada vez mais, produtos internacionais inundam o mercado e começam afetar mais empresas nacionais.

– Com a saída de dólares do país, o Banco Central tem que disponibilizar mais da moeda no mercado para segurar a cotação. Isso diminui as reservas brasileiras e nem sempre tem o resultado esperado.

– Com a diminuição da produção e aumento do desemprego, o Produto Interno Bruto (PIB) é afetado e o Brasil não alcança suas metas de crescimento e não atrai investidores estrangeiros. Com esse efeito vem a questão do aumento da dívida pública, diminuição de arrecadação de impostos e os cofres do país são afetados contribuindo para aquela avaliação internacional, chamada risco Brasil, que pontua o perigo de investimentos em títulos públicos. Não é o nosso caso, mas numa situação persistente ocorre então o risco de recessão.

– Todas essas situações que levam ao aumento do custo de vida resultam em aumento da inflação. Isso nós conhecemos muito bem.

– Os efeitos desse déficit na balança comercial seguem impactando em vários segmentos e, todos eles, refletem no seu bolso afetando sua qualidade de vida. Importante também citar que tais efeitos têm origem em vários segmentos econômicos e se intensificam sob vários aspectos.

O ano de 2014 não começou nada bem. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior divulgou que os números em janeiro são os piores desde 1994. As compras do Brasil no exterior totalizaram US$ 20 bilhões enquanto que as vendas externas totalizaram US$ 16 bilhões, o que gera um déficit de US$ 4 bilhões. As causas de maior relevância foram os sucessivos aumentos nas importações de máquinas de uso doméstico, móveis, vestuário, automóveis, produtos alimentícios e bebidas. Matérias-primas, peças para o setor agrícola, produtos químicos e farmacêuticos também contribuíram com esses números num percentual menor, porém maior que o mesmo período do ano passado.

O curioso é que importamos menos 19% de combustíveis e lubrificantes em janeiro, mas muito disso se deve ao governo e sua política de preços que absorve os aumentos internacionais do petróleo. Não foi pela diminuição da necessidade, pois o país precisa, cada vez mais, de combustíveis fósseis que chegaram a faltar nas distribuidoras na segunda quinzena do mês – o consumidor final não percebeu esse desabastecimento –. Contribuindo com isso, vêm as velhas deficiências dos nossos portos para a descarga do produto que protelam futuras negociações.

Mesmo com o aumento da exportação de petróleo cru, o Brasil não conseguiu equilibrar esse indicativo, mas ainda é cedo para pensarmos nesses efeitos desagradáveis. Tomara!

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Eficiência através de linhas de montagem automatizadas

Não é só a Ford que tem feito avanços em seus processos produtivos. A idealizadora da linha de montagem teve grande vantagem inicial, mas hoje todas as grandes indústrias utilizam esta ideia.

linha de montagemDepois, a Ford decidiu flexibilizar suas fábricas, montando vários veículos nas mesmas plantas. Finalmente, a Ford decidiu montar vários veículos baseados na mesma plataforma, a base central na qual o veículo é produzido. Para saber mais sobre isso e sobre como a Volkswagen e a Toyota estão seguindo a mesma ideia leia “Os avanços tecnológicos das montadoras de veículos“.

Os concorrentes estão correndo para alcançá-los. A maior fabricante de automóveis americana, a General Motors, há muito estava perdendo para os líderes da indústria na consolidação plataformas. Mas depois de seu colapso financeiro e apoiada pelo governo no plano de resgate, há quatro anos a GM estabeleceu uma meta de redução de suas plataformas globais de 30 para 17 em 2018.

A criação de vários modelos a partir de uma única plataforma permite à GM e à outras montadoras de automóveis montar uma variedade de modelos em cada planta. Isso é importante em uma indústria que já fechou várias fábricas, particularmente nos Estados Unidos, por causa do excesso de capacidade.

“Nossos blocos de construção para o futuro são as arquiteturas dos veículos”, disse Dan Ammann, diretor financeiro da GM.

As plataformas comuns são parte integrante da linha de montagem moderna. Um chassis básico pode viajar por baixo da linha e ser equipado com muitas das mesmas peças mecânicas. Mas o corpo do veículo e interior, e seu pacote global, pode ser diferente, dependendo da demanda do consumidor.

“O que está a mostra para o cliente precisa ser diferente, e o que não está a mostra para o cliente pode ser o mesmo”, disse Ammann .

Plataformas globais e de produção flexível são essenciais como as montadoras continuarem a criar novos produtos, enquanto reduzem os custos ao mesmo tempo.

Um estudo realizado por analistas de automóveis do Bank of America Merrill Lynch calculou que as montadoras estão introduzindo uma média de 44 novos modelos a cada ano nos Estados Unidos. Segmentos de veículos estão se tornando menos definidos, com veículos de passeio se tornando cada vez mais parecidos com os cross-roads, com tamanho e capacidades de uma SUV. O estudo, chamado “Car-War 2013-2016”, disse a proliferação de novos modelos não poderia ser realizada sem plataformas e processos de fabricação comuns.

“Todos este novos produtos tem um custo elevado para os fabricantes, que terão de alavancar cada vez mais plataformas globais e simplificar a oferta de produtos para permanecer eficientes e competitivos”, conclui o estudo.

As mudanças na linha de montagem não estão limitados a tecnologia. Os fornecedores estão cada vez mais se movendo para dentro das plantas, e colocando seus estoques de peças e materiais mais perto dos trabalhadores.

Na fábrica da General Motors em Lake Orion, Michigan, carrinhos robóticos movem as peças para a linha de montagem ao passo em que elas são necessários para construir o popular carro subcompacto Chevrolet Sonic. O sistema é fundamental para reduzir custos e tempo na linha – e é uma das razões pelas quais a GM é capaz de produzir um modelo barato como Sonic nos Estados Unidos.

A automação e a eficiência na linha de montagem também ajudam as empresas de automóveis a reagir às mudanças nas demandas dos consumidores globais.

Como a GM, a Chrysler, a menor das montadoras americanas, também foi à falência e precisou de uma ajuda do governo em 2009 para sobreviver. Sob a nova propriedade da montadora italiana Fiat, a Chrysler então partiu para reviver algumas das suas fábricas mais antigas. A joia em seu sistema de produção tornou-se sua velha fábrica de Jefferson North, no lado leste de Detroit. E o Jeep Grand Cherokee SUV produzido lá é hoje uma grande fonte de lucros.

“Eles tiveram que reinventar totalmente essa planta para sobreviver”, disse Kristin Dziczek , analista de trabalho no Centro de Pesquisa Automotiva. A fábrica contratou milhares de novos trabalhadores e investiu maciçamente em equipamentos atualizados. Uma das chaves para o seu sucesso tem sido a flexibilidade para construir várias versões do Grand Cherokee, incluindo os modelos com volante à direita para mercados no exterior.

“O desafio é para adicionar conteúdo ao produto sem prejudicar o desempenho global da usina”, disse Jason Ryska , gerente de Jefferson Norte.

Compradores de carros de hoje esperam novos recursos em seus veículos: dispositivos de navegação , acesso à internet , sistemas anti-colisão, motor híbrido a partir de uma combinação de motores a gasolina e baterias…

Executivos da indústria automobilística e engenheiros estão constantemente reagindo a essas demandas e desenvolvendo novas tecnologias para satisfazê-los. No entanto, tudo ainda se resume a linha de montagem para integrar perfeitamente as mais recentes funcionalidades no produto final.

A primeira linha de montagem da Ford era uma maravilha de eficiência para a época. Mas não poderia permanecer estagnada e atender às necessidades crescentes de seus clientes. “Até o final do Modelo T, a Ford tornou-se muito inflexível”, disse Casey, o historiador Ford. “Não houve diferenciação suficiente. As pessoas queriam algo mais do que o modelo básico.”

Isso ainda é o caso hoje. Na fábrica da montadora em Michigan, modelos híbridos e elétricos seguem na linha, um após o outro. Os trabalhadores constróem um C-Max, e em seguida, um Focus, de acordo com os pedidos gerados por computadores.

“É assim que servimos o mercado hoje”, disse Fleming, o chefe de fabricação. “A linha de montagem tornou tudo isso possível.”

Baseado no texto “100 years down the line”, do The New York Times.