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Desempenho e performance

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Necessidade ou estrutura logística: o que cresce mais?

Responder a essa pergunta está se tornando difícil em alguns pontos. Isso é muito bom. Se essa pergunta vem se tonificando significa que o crescimento da Logística já não engatinha no Brasil. Será? Ou devido ao aumento das necessidades nos adaptamos com a imposição pela valorização da quantidade diante ao desprezo da qualidade?

Para compreendermos melhor se faz necessário acompanharmos alguns indicativos notórios e notáveis, os quais analisei obedecendo a uma certa cronologia e sua importância para o setor. Com um bom resumo das últimas ocorrências, podemos depois, tirar nossas próprias conclusões.

O primeiro e principal ponto que destaco é o aumento nas vendas de caminhões. Em 2010, esse aumento foi suficiente para provocar a falta de pneus nas fábricas. O Brasil ainda precisa aprender que há uma vizinhança essencial entre mercados e que, diminuir ou aumentar impostos, regular esse ou aquele mercado afeta vários outros setores. Como impulsionar a indústria de produtos eletroeletrônicos com o nosso custo de energia elétrica sendo o mais caro em relação aos países em destaque na economia mundial? Nosso custo do MWh (megawatt hora) é duas vezes e meia maior do que o da China […] Isso com todos os nossos rios, hidrelétricas e meios de geração. Acredito que o melhor exemplo é a indústria do etanol. Como impulsionar a indústria de carros à álcool com essa política de combustíveis? Com um carro popular, ao rodar 100 mil km você já pagou em combustível quase o valor do (também caro) automóvel. Num caminhão, essa mesma distância representa um terço do valor da máquina. Fora os gastos com impostos e manutenções. Isso só se resolve com pesquisas sérias e ações bem planejadas e dirigidas.

Ainda sobre os caminhões, em 2011 as vendas alcançaram seus 15% a mais. Não se prevê retração nesse ano. Se não for superado esse percentual, pelo menos chegar-se-á próximo mesmo com o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) no último trimestre de 2011. Vejo como um ótimo indicativo de crescimento do setor logístico no País. Contudo, são mais caminhões nas mesmas estradas danificadas apontando uma desunião da União – sem trocadilhos – com seus olhos voltados aos cortes orçamentários para infraestrutura de rodovias devido às denúncias de corrupção. Há de se parar de matar as vacas para controlar os carrapatos ou vamos deixar o vinho derramar porque nosso copo é pequeno demais e nos tornarmos reféns do nosso próprio crescimento.

Por outro lado, as vendas acrescidas de caminhões nos deixam temerosos com a questão da utilização do modal rodoviário. Piorar o que já está ruim não nos trará crescimento. Tão importante quanto a implantação de novas rodovias e a manutenção das existentes é o desenvolvimento dos setores ferroviários e aquaviários que, mesmo com o crescimento registrado nos últimos dois anos, não é, nem de longe, o suficiente para acompanhar a logística atual, que dirá aos propósitos logísticos que se desenham.

O Brasil já é a sexta economia mundial. Antes do anunciado (2015), deveremos tomar o quinto lugar da França devido à crise européia. Não dá para caminharmos ao novo levando velhos problemas nas costas. A Logística não é a mesma de dois anos atrás. Cresceu, se desenvolveu, se qualificou; mas está presa aos grandes mercados industriais, o que é normal se falarmos de integração. Contudo, percebe-se que o setor logístico aponta para mais do que o modestíssimo crescimento de 0,3% da indústria em 2011. Ainda se respira os ares do crescimento de 2010 em 10,5%. Acredito até que isso venha favorecer o desenvolvimento da logística dando tempo para estruturar esses setores dentro das empresas. Afinal, crescer desgovernadamente também leva ao caos. Se as empresas aproveitarem esse momento de estabilidade para planejar, contratar, qualificar e estruturar sua logística, estarão preparadas para o aumento de 3% em 2012, ao qual acredito ser maior apesar das opiniões contrárias, pois a Europa ainda não alcançou seu auge da recessão que se desenha em alguns países. É, economia funciona assim com um se desenvolvendo devido às necessidades do outro… Já desenvolvemos muitos países, agora precisamos entender que nossa vez chegou e precisamos nos enxergar assim para não voltarmos a fazer o velho papel.

Outros sinais apontam para essa relação de necessidades e de desenvolvimento como o aumento das vendas via internet (e-commerce) trazendo junto um aumento do número de reclamações junto aos Órgãos de Defesa do Consumidor. Se subirmos muito alto, sem preparo adequado, o ar rarefeito nos deixará mais cansados e doentes. Ou seja, atender necessidades sem a devida estruturação pode não representar prejuízos, mas é, com certeza, uma “torneira aberta” quando possíveis lucros descem pelo ralo.

O sinal fundamental é o aumento das instituições de ensino que acolhem a Logística através de seus cursos técnicos e universitários, lançando novos profissionais no mercado de trabalho e qualificando os que já atuavam, dando ares profissionais a esse setor extremamente promissor. Como sempre digo, não basta a uma empresa hoje produzir e lucrar, ela tem que pensar. O apoio a essa tarefa é vital. Chega de ficar esperando o fruto colhido. Nunca haverá melhor local para recrutamento do que uma sala de um curso bem elaborado.

Sem dúvidas, nossa Logística não é a mesma. Longe do que deveria ser, mas caminhando apressada para soluções mesmo diante de tantas adversidades. Sua estrutura nunca estará alinhada com as necessidades que lhe rodeia, mesmo porque uma passa a ser reação da outra quando não há planejamento – e isso ainda nos perseguirá por muito tempo. É preciso ser realista com nosso País e com a facticidade. – Mas o fato é que crescemos e estamos assumindo nosso real propósito: solucionar, inovar e desenvolver.

A Logística experimentará uma aceleração crescente até 2017. O que ficará depois disso vai depender da forma com que esses anos forem conduzidos. Portanto, estamos em momentos delicados e cruciais. Estamos partindo para a luta e estaremos na linha de frente. Desperte às necessidades que nascem todos os dias e inove, estruture-se.

Boas ideias logísticas para você!

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Montadoras enviam ao exterior US$ 5,58 bi: custo Brasil ou lucro Brasil?

A julgar pelos lucros que receberam, as matrizes de diversas montadoras de automóveis não tiveram do que reclamar de suas subsidiárias brasileiras em 2011. Os dados estão fresquinhos, foram divulgados pelo Banco Central na última terça-feira (24): a indústria automotiva no Brasil foi o setor que mais remeteu dinheiro ao exterior no ano passado, à frente até de bancos e empresas de telecomunicações, que ficaram com o segundo e terceiro lugares, respectivamente.

Não se trata de números frívolos: foram os próprios fabricantes de veículos que registraram junto ao BC remessas de lucros e dividendos no total de US$ 5,58 bilhões, o maior valor de todos os tempos, equivalente a 19% de todas as operações desse tipo no ano no Brasil e 36% superior aos US$ 4,1 bilhões de 2010.

Não por acaso, as remessas recordistas de lucros e dividendos das montadoras instaladas no país aumentaram justamente no momento em que as matrizes mais sofrem nos mercados maduros de Europa e América do Norte, e por isso precisam sustentar seus resultados financeiros com o caixa das subsidiárias em países emergentes. O BC não publica a lista de empresas remetentes de dinheiro nem os valores individuais, muito menos as empresas informam qualquer dado sobre o tema, alegando que só divulgam balanços no exterior — mas lá também não se encontram os lucros recebidos de cada subsidiária; e assim tudo fica por isso mesmo.

US$ 5,6 bilhões – foi o valor total remetido às matrizes pelo setor automotivo em 2011, recorde histórico e maior montante em toda a economia do país

0,7% – foi o crescimento da produção de veículos no Brasil em 2011 ante 2010; o total chegou a 3,4 milhões de unidades no ano

36% – foi o crescimento dos valores remetidos ao exterior em 2011 ante 2010, apesar do pífio aumento na produção

US$ 1.647 – foi o valor enviado ao exterior a cada veículo produzido aqui, independentemente de marca, preço local e destino (Brasil ou exportação)

Nada contra o lucro, tudo contra esconder esses números como se fosse coisa ilegal. Não é. Contudo, é no mínimo desconfortável, tendo em vista que as montadoras, em maior ou menor grau, estão alinhadas ao discurso da falta de competitividade brasileira, que torna difícil a vida por aqui, e que por isso precisaria ser compensada com generosos incentivos fiscais e financiamento público de investimentos. Os dividendos remetidos mostram que a vida no Brasil pode ser complicada, mas também pode ser altamente lucrativa.

Conceito aloprado

É fato que existem problemas de competitividade. Por isso mesmo é surpreendente que, em ambiente tão adverso como pintam as montadoras, as remessas de lucros e dividendos tenham aumentado tanto.

Vale destacar que esses resultados foram conseguidos, em sua maioria, com a venda de carros que têm graus de sofisticação e conforto bastante inferiores em comparação com os modelos fabricados nos países de origem das empresas instaladas aqui, porque no Brasil o poder aquisitivo dos consumidores também é menor — ainda que esteja em ascensão. Em tese, são produtos menos rentáveis, que — para piorar — no Brasil recebem uma das maiores cargas tributárias do mundo para competir com a margem de lucro.

Cabe ressaltar, também, que a produção das fábricas brasileiras de veículos avançou muito pouco em 2011, apenas 0,7% sobre 2010 – ou seja, produziu-se quase o mesmo e, ainda assim, foi possível remeter muito mais lucro: US$ 1,5 bilhão a mais do que no exercício anterior.

Portanto, temos no Brasil um caso inusitado, digno de estudos acadêmicos ainda a serem feitos: fabricantes de veículos dizem enfrentar aqui custos altos de toda natureza, fazem produtos considerados de baixa rentabilidade, com alta incidência de impostos, a produção não avança — e, ainda assim, remetem lucros bilionários às matrizes.

Além disso, ainda sobra algum para prometer investimentos combinados que já passam de US$ 26 bilhões nos próximos cinco anos, considerando somente os anúncios feitos até dezembro passado. Só lucros generosos — e financiamentos públicos idem — podem justificar a aplicação de tamanha fortuna para fazer no Brasil novos produtos e aumentar a capacidade de 18 fábricas de carros e nove de caminhões, além da construção de oito novas plantas de automóveis e seis de veículos comerciais pesados, elevando o número total de unidades de produção das atuais 24 para 38, com capacidade para fazer 6,5 milhões de unidades por ano a partir de 2015.

Por mais aloprado que o conceito pareça, é preciso reconhecer que “Custo Brasil” e “Lucro Brasil” são como irmãos siameses: andam grudados, um puxando o outro, mas sempre na mesma direção: para cima, no preço dos carros, relativamente altos em relação ao que oferecem.

Bom exemplo

O Brasil tem, sim, problemas de competitividade a enfrentar, mas por certo o lucro não está entre eles. Portanto, não há nenhuma justificativa para aumentá-los por meio das medidas de incentivo ao setor automotivo nacional (ou seria transnacional?), que estão em gestação no governo e podem ser anunciadas em fevereiro.

Muito pelo contrário: assim como o país deveria reduzir impostos sobre veículos, as montadoras deveriam dar o bom exemplo de diminuir lucros e incluir mais qualidade tecnológica nos modelos produzidos aqui.

Por Pedro Kutney: jornalista que publicou este artigo em Automotive Business

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Desempenho Logística

Logística Lean para ‘driblar’ restrições da infra-estrutura

logistica lean

O crescimento econômico acelerado dos últimos meses vem expondo cada vez mais as carências crônicas da infra-estrutura nacional. Por exemplo, os problemas de logística, gerados pelas debilidades das rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, malhas viárias urbanas etc. e que causam congestionamentos em cidades, estradas, portos e aeroportos. Há também uma burocracia excessiva com a exigência de documentações desnecessárias. E nossos fretes para exportação e importação são muito mais caros que os padrões internacionais.

logistica leanEssas ineficiências causam altos custos, além de baixa produtividade e perdas de competitividade para a sociedade e para as empresas. E podem dificultar a continuidade das altas taxas de crescimento.

A solução tradicional é aumentar os níveis de investimento. Evidente! Mas isso é caro e demorado também. Porém, podemos ir além da obviedade e pensar diferente. Ou seja, pensar “lean” na logística. Se olharmos para esses problemas sob uma nova ótica, podemos vislumbrar soluções mais simples e eficientes, de resultados quase imediatos.

Se colocarmos óculos para poder enxergar a realidade dessa nova forma, vamos notar que há, por exemplo, uma enorme quantidade de caminhões vazios ou carregados parcialmente nas estradas. Ou parados nas docas de expedição das empresas, esperando para carregar. Ou estacionados nas docas de recebimento, esperando para descarregar.

Nota-se ainda uma quantidade enorme de materiais aguardando para serem carregados em navios ou aviões que, por suas vezes, também ficam mais tempo parados do que precisariam ficar.

E, com freqüência, também se nota, de um lado, clientes esperando a chegada de produtos atrasados e, de outro, fornecedores que se apressam e se esforçam para entregar com atrasos – muitas vezes tendo de investir recursos extras para recuperar ou evitar contratempos.

Em resumo, se de um lado há carências evidentes na infra-estrutura do país, de outro, a infra-estrutura que existe é mal utilizada por um sistema tradicional de logística, pouco eficiente e caro.

Em outras palavras, é perfeitamente possível otimizar a nossa carente infra-estrutura existente sem nenhum investimento, mas com uma “simples” mudança no modo de pensar e de fazer a logística. Assim como ocorre na manufatura e nos escritórios, o Sistema Lean – filosofia de gestão inspirada no Sistema Toyota – também promove ganhos significativos quando aplicado à logística.

Mas como fazer? Antes de mais nada, é vital promover uma mudança de mentalidade: a premissa básica é reconhecer que as atividades de movimentação, transporte e espera de produtos são sempre “desperdícios”. Ou seja, não agregam valor concreto ao produto oferecido. E, por isso, precisam ser evitadas, eliminadas ou reduzidas ao máximo.

Para se fazer isso, o Sistema Lean já desenvolveu uma série de práticas e ferramentas testadas e aprovadas em diferentes ambientes de negócios.

Por exemplo, o conceito de “entregas freqüentes”, feitas sempre em “pequenos lotes”, de acordo com as necessidades exatas e imediatas dos clientes, através de veículos de “tamanho certo”. E programadas para ocorrer sempre direto no ponto de uso do produto, sem intermediários. Dessa forma, “sistemas puxados” substituem “sistemas empurrados”.

Além disso, a logística lean precisa ter operações estáveis e padronizadas. E seguir o mais próximo possível o ritmo da demanda real.

E, ainda, a logística lean também deve funcionar sob um sistema que estimule a exposição e resolução de problemas, para que se faça, cotidianamente, os “kaizen” (melhorias) em todos os processos e atividades.

Apenas com isso, há uma série de ganhos. Por exemplo, na diminuição de estoques das empresas, eliminando-se assim boa parte dos custos embutidos na armazenagem e na movimentação de materiais. Ou na eliminação de “intermediários”, que muitas vezes só agregam custos e poucos valores reais no processo. Dessa forma, almoxarifados custosos desaparecem ou se transformam em “cross-docks”, locais de armazenamento rápido apenas utilizados para a transferência de produtos.

Então, quais são os resultados concretos freqüentemente encontrados? Há uma redução significativa dos custos totais de logística, de 20% a 40%, além de reduções de estoques, melhorias nos níveis de entrega, liberação de capacidade logística (caminhões, empilhadeiras, espaço físico etc.), entre outros benefícios.

Tudo isso seguindo sempre a mentalidade típica do Sistema Lean: que prega a simplificação contínua dos processos e dos fluxos, deixando-se de lado o típico pensamento tradicional da “gestão da complexidade”, em que sistemas de informação cada vez mais complexos só servem para esconder falhas e carências.

Em resumo, o sistema de logística lean precisa ser como um rio que flui suavemente.

A logística lean é mais eficaz mesmo quando a logística nas empresas é terceirizada. Deve-se buscar gerar estímulos para que o “parceiro logístico” adote o sistema. Claro que, nesse caso, uma das maiores dificuldades é convencer esses terceiros sobre a eficiência das novas práticas, que pode parecer, em princípio, como uma ameaça aos negócios, pois “quanto menores os custos de logística, menor o faturamento do operador logístico”.

Mas deve-se buscar convencer o parceiro, mostrando que a logística lean pode não só melhor a eficiência dos processos como também diminuir os custos de ambos os lados.

Com isso, ganham as empresas e seus clientes, que passam a ter menores custos, mais competitividade e mais qualidade. Mas ganha também a sociedade como um todo, que passa a aproveitar melhor a debilitada infra-estrutura logística atual.

Por José Roberto Ferro – Presidente do Lean Institute Brasil (www.lean.org.br), entidade sem fins lucrativos criada para disseminar no Brasil o Sistema Lean, inspirado no Modelo Toyota, e “Senior Advisor” do Lean Enterprise Institute – EUA

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O que você acha mais fácil, vender ou produzir?

A maioria dos empreendedores concorda que é mais fácil produzir. Também se observa que as indústrias, em quase sua totalidade, surgem da capacidade produtiva e não comercial de seus fundadores.

Se a empresa não vende o que produz, corre o risco de gerar excesso de produtos nos estoques e conseqüente desequilíbrio entre as receitas e despesas. Portanto, é fundamental a capacitação para vender produtos, serviços, imagem, confiança e credibilidade. Isto porque, para ter a oportunidade de fazer uma entrevista e ter chances para demonstrar e vender, o vendedor primeiramente precisa vender a sua imagem e a imagem da sua empresa.

Numa empresa nada acontece sem as vendas, elas são os motores que impulsionam os negócios. Grande parcela do sucesso das organizações se deve à capacidade dos profissionais de vendas, portanto precisamos desenvolvê-la continuamente.

A Pré-Venda

Nas vendas há espaço para o exercício da arte, da criatividade e principalmente de técnicas. Reconhecidamente, vender é um processo composto por três etapas bastante distintas, identificadas como a pré-venda, a venda propriamente dita, e o pós-venda. Destas, a fase mais negligenciada é a pré-venda. Tão importante quanto saber vender é saber para quem vender. Daí, a importância de escolher visitar as empresas e pessoas certas, ou seja, as pessoas que tomam as decisões de compra.

A Prospecção

Em vendas, a busca pelas empresas e pessoas certas, dá-se o nome de prospecção de mercado. A palavra prospecção tem origem na geologia. Denomina-se, por exemplo, de “prospecção de ouro” a ação de peneirar grande quantidade de areia para encontrar pequenos fragmentos de ouro. Semelhantemente, o vendedor analisa uma grande quantidade de possíveis clientes para concentrar seus esforços nos que apresentam o maior potencial.

Todas as atividades realizadas por um vendedor consomem tempo, e tempo é o seu maior patrimônio. Não é por acaso que a expressão inglesa “time is money”, cujo significado é “tempo é dinheiro”, aparece 224.000.000 vezes no Google.

Se o vendedor buscar clientes de forma aleatória e sem critérios, investirá muito tempo e dinheiro obtendo resultados ineficientes.  Já se o vendedor planejar suas prospecções a partir de bancos de dados organizados e focados, certamente seus resultados serão melhores.

Foque os Benefícios

Conhecer as características dos produtos e serviços que vendemos é fundamental, mas não se esqueça que os clientes não compram as características, mas sim o que os produtos e serviços fazem por elas. Portanto, foque nos benefícios!  Mostre sempre seus produtos levando em conta o que eles farão pelos seus clientes. Seja um tradutor de características em benefícios. Facilite as vendas! Após mencionar uma característica, diga em seguida o que ela significa para a pessoa ou para a empresa dela.

Vença o Medo das Objeções

Outro aspecto da venda que temos que encarar com seriedade é o manejo das objeções. Há especialistas que arriscam afirmar que oito em cada dez vendedores têm medo de objeções. Pois bem: “quem vive sob o domínio do medo jamais será livre”.  O medo freia, isto quando não paralisa o profissional! É preciso encará-lo como parte normal de uma venda. Quando começam a surgir as objeções é sinal de que o cliente está realmente interessado na compra e não o contrário, como parece ser!

Lembre-se

O verdadeiro profissional não está preocupado em vender uma só vez para o cliente. Ele acredita no valor vitalício do cliente. Para isso, precisa ter uma postura de solucionador de problemas, um indivíduo que alimente sistematicamente o cliente com novas informações e soluções, agregando valor aos produtos e serviços que comercializa, criando desta forma barreiras à entrada de novos concorrentes.

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Mundo corporativo: inovação versus competitividade

inovação e competitividade

A busca por novidades é condição ideal para a sobrevivência de uma empresa ou mesmo de um profissional

O termo inovação é um derivado do latim innovatio, que traduz a ideia de algo com padrões diferentes dos anteriores. E é assim que devemos encarar a inovação empresarial: uma novidade que revolucione, de certo modo, o mercado. “No mundo empresarial, a ideia de inovação está associada ao conceito de competitividade: a empresa só inova quando se torna mais competitiva, ou seja, quando encontra um novo nicho de mercado”, explica Alain Fares, diretor executivo do Centro para Inovação e Competitividade (CIC), no Rio de Janeiro (RJ).

inovação e competitividadePara Carla Virmond Mello, especialista em carreira e diretora das consultorias Acta e DBM do Brasil, o profissional também possui um papel fundamental no momento das inovações. “Inovar significa pensar sempre o que pode ser melhorado, facilitado e economizado”, comenta. “Cabe a cada um refletir e questionar como fazer mais em menos tempo e com menos recursos”, explica.

Como se diferenciar

A ideia de inovação deve fazer parte da estratégia de uma empresa. “Algumas instituições compreendem que seu caminho para o sucesso já está traçado e não há nada para ser modificado”, conta Fares. “Porém é a inovação que trará o diferencial competitivo para a empresa e também abrirá a possibilidade de atingir nichos de mercado que não estavam previstos anteriormente”, argumenta.

Para Carla, os inovadores saem na frente durante esse processo. “Um profissional inovador é aquele que sabe explorar habilidades como investigação, pensar fora da caixa, reflexão, curiosidade, o não comodismo e uma visão sistêmica, além da antecipação de tendências e da percepção de novos hábitos de vida e consumo”, explica. Ela também ressalta que a inovação pode ser feita a partir de pequenos atos. “Nem sempre são grandes invenções, que necessitam de grandes investimentos. Uma inovação pode ser uma reflexão, uma forma de agir diferente, sem medo e sem censura”, afirma.

Para Fares, a inovação também pode ser vista sob óticas diferentes. “Ela não passa, necessariamente, pela criação de um produto ou serviço totalmente novo. Muitas vezes é algo adaptado,  criando uma nova oferta para um público diferente”, comenta. Uma inovação simples foi o surgimento do Post-it, que uniu um adesivo de fácil remoção a um bloco de notas. Criou-se uma nova necessidade, e os Post-its são utilizados no mundo inteiro até hoje.

Responsabilidade de quem?

Carla Mello acredita que a inovação é papel de cada um – seja empresa ou colaborador. “Os profissionais mais comprometidos fazem isso naturalmente, até mesmo por uma questão de consciência empreendedora”, afirma a especialista. E as empresas devem ir atrás de profissionais que busquem inovar. “Esse, sem dúvida, é um profissional preocupado e engajado não apenas com a sua empresa, mas com as suas atividades e a sustentação do negócio”, destaca.

Para ela, quanto mais inovador é o profissional, também é mais comprometido – e a questão da competitividade vem como consequência. “Um profissional comprometido verá com facilidade novas formas de desenvolver seu trabalho e naturalmente estará mais preparado diante dos demais”, explica.

Sob o ponto de vista empresarial, Fares acredita que a empresa deve incentivar e promover as inovações. “Escutar as ideias dos colaboradores é importante, porém não é isso que fará a organização ser inovadora”, comenta. “É necessário investir no treinamento e na capacitação dos funcionários, para que todos entendam o que é inovação e saibam colocar os processos em prática”, completa.

Para ele, o movimento pela inovação é semelhante ao movimento de busca pela qualidade nos processos e atividades de uma empresa, que aconteceu entre os anos 80 e 90. “Naquela época, as empresas só tiveram sucesso quando compreenderam a qualidade almejada e executaram os processos aprendidos, tudo através de investimentos e capacitações”, explica Fares. “Atualmente uma empresa que não investe em qualidade não irá sobreviver no mercado”, finaliza.

Fonte: Previ

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O que o Brasil deve aprender com a China

O Ocidente está prestes a declarar guerra à China. Será uma luta desigual e o ataque será a qualquer momento.

Os motivos são graves. A China vinha sorrateiramente se preparando há tempos com estratégias para enfraquecer o futuro inimigo. Ela conseguiu, destruindo todas as estruturas econômicas dos países ocidentais. O Ocidente está em profunda crise econômica, só resta reagir com o uso de sua estrutura militar antes que seja tarde demais. Por isso o primeiro ataque será a qualquer momento.

Você se assustou? Ainda bem que podemos brincar com coisas sérias numa situação seríssima.

A economia ocidental realmente está em profunda crise e todos querem culpar a China.

Mas a China não tem culpa nenhuma. Ela apenas retirou o pano sob o qual se escondiam os resultados negativos que as falsas políticas sociais produziram no Ocidente. É necessário ter política social, mas isso é tarefa de governo e não se pode impor tal tarefa ao cidadão que cria empregos. Quando se cria vantagem para uma pessoa e desvantagem para outra, é óbvio que se cria um desequilíbrio operacional, e um dia a conta chegará ao próprio beneficiário. As políticas sociais, no âmbito trabalhista, são 100% originárias da demagogia política, porque são direitos artificiais oferecidos às custas de quem, ao criar um emprego, já está praticando o maior ato social. Um direito trabalhista não é um direito social, ele é um assalto institucional que obriga a vítima (o empregador) a colocar a mão no bolso e passar o dinheiro para uma terceira pessoa (o empregado), do qual o assaltante (o governo) espera um repasse da parcela em forma de “voto”. E chamam isso de política social.

Puro engano! A verdadeira política social é quando toda a sociedade, representada por seu governo, se mobiliza para ajudar quem necessita, mostrando como deveria realmente ser eficiente com a saúde, a segurança, a educação, para seus cidadãos contribuintes. Mas ele não o faz, para priorizar com mais recursos os salários milionários do corporativismo do Estado; para alimentar a corrupção e acobertar a incompetência administrativa, expressa na má qualidade dos eleitos pela maioria inculta ou inconsciente de eleitores. A carga tributária e a ineficiência administrativa são diretamente proporcionais ao índice de corrupção e demagogia do país.

Nós só temos que agradecer, e muito, à China.

Quando um político, demagogo por excelência, fala que mais de 40 milhões de brasileiros chegaram à classe média nos últimos anos não é porque o poder de compra deles aumentou, mas é porque o produto do sonho de consumo deles tornou-se muito barato e acessível, graças à China. “Não foi Maomé que foi à montanha, mas a montanha que foi até Maomé.”

Não fosse pela China, nós estaríamos pagando mais de R$ 500,00 por uma camisa e não R$ 25,00. Uma chapa de agulhas para máquina de costura reta, que há 30 anos se importava do Japão por US$ 6,00 (seis dólares) e se vendia por R$ 30,00, hoje se importa por US$ 0,20 (vinte centavos de dólar) e se vende por R$ 1,00. Tudo isso porque a China tem uma carga tributária entre 10% e 12% do PIB, e não de 40% como a nossa. Porque o chinês ama o trabalho e sua produção de um dia vale por cinco dias de produção de um trabalhador ocidental. Produz bem e barato porque vende apenas seu trabalho e não leva para a empresa empregadora obrigações produzidas por direitos artificiais de leis demagogas que só servem para aumentar o custo do produto e a ociosidade do trabalhador. Na China recolhem-se apenas tributos para a previdência social.

Prestem atenção a esta realidade da nossa sociedade:

Quando uma pessoa vai trabalhar para uma empresa, só fica preocupada com os direitos que os políticos criaram para ela, como vale-transporte e alimentação, direitos de maternidade, paternidade, férias, 13º, PLR etc., e reclamando de trabalho escravo, movimentos repetitivos, acúmulo de funções, pressão psicológica, carga horária rigorosa, riscos na viagem de ida e volta ao trabalho etc. Mas quando essa mesma pessoa, não encontrando trabalho nas empresas, decide montar seu próprio “ganha-pão”

em casa, com uma máquina de costura ou outra coisa, ela passa a trabalhar 15, 16 horas por dia, visando a uma grande produção e boa qualidade. Quem é, nesse momento, seu escravizador? Ninguém. É a sua vontade de trabalhar. Quem é que está lhe tirando os direitos? Simplesmente não existem direitos. Existe, sim, a grande perspectiva de ser bem-sucedido, porque o sucesso só se alcança com muito trabalho, e não com direitos artificiais. E lá na China essa filosofia não é de uma pessoa, mas de toda a nação. É no trabalho que os chineses estão encontrando a solução de todos os seus problemas, o sucesso de 1,5 bilhão de pessoas.

Então nosso inimigo não está na China, mas dentro de casa. Em tudo o que torna nosso produto caro. Está na corrupção, na impunidade e, acima de tudo, nas leis trabalhistas, que só foram engenhadas e serviram para levar ao poder políticos corruptos e sindicalistas demagogos. Pior que, em pleno século 21, com o povo já culturalmente evoluído, ainda há “caras de pau” insistindo em novas leis, querendo reduzir a semana de trabalho de 44 para 40 horas, e que, com o Projeto de Lei 3941/89, já conseguiram aumentar o tempo de aviso prévio em até 300%, para onerar ainda mais o trabalho. Demagogia não falta para encarecer ainda mais o custo Brasil.

Gostaria de pedir a esses sindicalistas que nos demonstrem que, além da farta demagogia, possuem também inteligência e apresentem uma solução que possa resolver o atual problema.

Que promovam o ressurgimento das nossas indústrias, e em condições competitivas com as chinesas. E não me venham com a velha história de que os chineses ganham US$ 20 ou US$ 30 mensais porque nas cidades industriais o salário do operário, em moeda chinesa, é de 2 mil RMB (mais ou menos US$ 300), maior do que no Brasil; só que com 1 RMB se compra o equivalente ao que se compra com US$ 1 no Ocidente. Isso porque os preços internos não são inflacionados por altíssimos impostos e por leis trabalhistas demagogas.

Sindicalistas não sabem nada! E não têm o mínimo senso de responsabilidade em sua consciência, para pensar nos efeitos negativos de seus atos. Só sabem falar besteiras e, enquanto “defendem” os trabalhadores brasileiros, só usam produtos chineses!

Por Giuseppe Tropi Somma: empresário e presidente da Abramaco (giuseppe@cavemac.com.br)

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Presentes comprados online – ou varejo e devoluções

dando um abacaxi de presente

Todo mundo tem uma Tia Maria (ou tio, vó, amigo) que tem gosto duvidoso pra presentes. Sempre aparece com aquele livro ruim, roupa com estampa que você odeia, perfume que deixa você alérgico e coisas assim. Vocês entenderam a ideia.

Em época de Natal, é comum termos que trocar alguns presentes. Esse é um assunto especialmente importante para as lojas online, pois elas gastam com manuseio e envio, para depois ter que receber um telefonema do presenteado perguntando como devolver e trocar, aí receber o produto num centro de distribuição, reestocar, enviar um produto diferente… é um retrabalho enorme. Além disso, muitas pessoas simplesmente não querem passar pelo trabalho de reembalar, enviar, aguardar e receber um novo produto, então acabam ficando com uma pantufa de lã verde e vermelha, pequena e com os dizeres “Feliz Natal 2011”.

dando um abacaxi de presentePois a Amazon tem uma patente que promete acabar com esse problema. Mais do que isso, a ideia deve revolucionar o mercado de presentes comprados online. A gigante do varejo online patenteou a ideia que possibilita que o presenteado devolva o presente mesmo antes de recebê-lo! Você poderia por exemplo “converter todos os presentes da Tia Maria em vale-compras”. Você poderia criar essa regra pois já sabe que a Tia Maria sempre vem com presentes que você nunca gosta e sempre precisa trocar. Em outras palavras, você manteria uma lista online de “maus presenteadores”, cujas escolhas são vetadas mesmo antes de a loja enviar qualquer coisa. O problema é que isso acaba com a surpresa de receber presentes de Natal, pois você é avisado por email sobre o presente que a Tia Maria escolheu, podendo ver tudo antes, inclusive o preço, e decidir se quer aceitar o item ou não.

A patente menciona ainda a possibilidade de banir alguns tipos de presente (por exemplo, nada de regatas, ou CDs da Lady Gaga) e ainda dá a opção de enviar uma nota de agradecimento a quem lhe comprou o presente que você nunca recebeu! Você sabe, a Tia Maria poderia ficar ressentida…

A ideia é inteligente e mostra uma tensão que existe entre eficiência operacional e convenção social. A eficiência vem do fato de evitar enviar e retornar um produto que o presenteado nunca quis. Pesquisas indicam que até 30% dos presentes enviados online são devolvidos. A convenção social é óbvia: damos presentes aos nossos amigos.
Desconfio ainda que a Amazon poderia usar esse sistema para incentivar os consumidores a criar listas de compras (ou listas de desejos), o que tornaria muito simples a criação de uma regra: “se o presente não está na minha lista de desejos, converta-o em vale-compras”. Isso criaria ainda mais fidelidade ao site e poderia aumentar as vendas futuras.

Então a antecipação das devoluções vai beneficiar tanto a Amazon quanto ao presenteado, mas limita muito a flexibilidade e criatividade de quem dá o presente. É aí que a eficiência operacional massacra a convenção social. O programa é bom para a Amazon, mas requer que os usuários sejam, digamos, rudes. Se este serviço realmente aparecer no mercado, desconfio que será como o uso de redes sociais no trabalho: muita gente usa, mas poucas admitem em público!

Baseado no texto “Retailers and Returns” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Comércio Exterior - COMEX Desempenho Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

Ranking de infraestrutura – portos são grande gargalo

ranking de infraestrutura Brasil

A falta de infraestrutura ainda é o principal problema portuário brasileiro

A falta de infraestrutura ainda é o principal problema portuário brasileiro. Apesar de alguns avanços, os últimos balanços do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) revelam que as obras portuárias já concluídas representam 25% da carteira pública de R$ 5,3 bilhões prevista para o setor. Paralelamente, recente estudo do Fórum Econômico Mundial classificou a qualidade da infraestrutura portuária brasileira na 130ª posição em um ranking de 142 nações. Atrás de todos os países do BRICS (que reúne, além do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e de dois dos principais parceiros comerciais vizinhos – Argentina e Chile. Este último ostenta uma orgulhosa 37ª posição.

No relatório do fórum, intitulado “The Global Competitiveness Report 2011-2012″, o quesito infraestrutura é um dos 12 pilares para avaliar a competitividade de uma nação. O tópico é desmembrado em qualidade dos portos, dos aeroportos, das rodovias, das ferrovias, oferta de assentos em aviões, fornecimento de eletricidade e telefonias fixa e móvel.

ranking de infraestrutura Brasil

Segundo o presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), Glen Gordon Findlay, os acessos marítimos têm melhorado com o Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o mesmo não ocorre com a parte terrestre. Em Santos, por exemplo, a movimentação de cargas cresceu 135% nos últimos dez anos (fechou em 96 milhões de toneladas em 2010), mas nenhuma nova opção de entrada ao porto foi criada.

Levando em conta que 85% das mercadorias movimentadas acessam ou deixam o cais santista de caminhão – quase 5 mil carretas circulando diariamente -, não são raros episódios de filas quilométricas ultrapassando os muros do porto e chegando até a Via Anchieta.

Sem rodovias e ferrovias em condições e número suficientes, a entrega e retirada das cargas nos portos aumenta, gerando um efeito cascata no tempo de viagem dos navios. Muitos armadores, porém, não esperam a mercadoria atrasada, pois têm contratos com terminais estipulando dia e hora para atracar. Assim, o dono da carga retardatária tem de enviá-la ao porto seguinte – pagando o preço da ineficiência do sistema.

Num país continental em que o uso da cabotagem (navegação entre portos domésticos) é incipiente – cerca de 13% da matriz de transporte -, o cenário beira o caos na época de pico dos embarques.

No porto de Paranaguá (PR), no período de escoamento da safra de grãos, filas de caminhões e de navios são costumeiras. O tempo médio de espera para atracação dos navios é de oito a dez dias. Contudo, no pico da safra, chega-se a verificar períodos de até 25 dias, de acordo com levantamento feito pela Fenamar a pedido do Valor. O custo médio diário de um navio para grãos do tipo panamax (de porte médio) é de US$ 25 mil.

Em Aratu (BA), por exemplo, extremamente demandado pela indústria de fertilizantes, os navios graneleiros têm sofrido demora média de sete dias para atracar. O prejuízo anual com pagamento de sobre-estadias varia entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões.

Em Fortaleza (CE) os tempos de espera melhoraram no mês passado. Em todos os tipos de cargas houve queda. Em setembro, a média para uma embarcação que transporta líquidos atracar foi de 14 horas. A dos porta-contêineres foi de duas horas.

Apesar das especificidades de cada porto e das cargas que movimentam, o problema das filas está presente nos principais complexos. A solução, além da melhora dos acessos, passa pela desburocratização dos processos aduaneiros, que são ainda piores quando as importações aumentam. As cargas desembarcadas levam mais tempo para deixar os terminais marítimos, ocupando os espaços destinados às mercadorias de exportação.

A empresa Hamburg Süd, armador de contêineres líder no transporte com a Costa Leste da América Latina, registrou em 2010 custos adicionais de US$ 118,1 milhões em razão das ineficiências portuárias. Perdeu 62.120 horas em atrasos na atracação dos navios e cancelamentos de escalas.

Para a empresa, a solução passa pelo aumento da oferta de terminais marítimos. No intervalo de dez anos finalizado em 2010, diz a Hamburg Süd, a movimentação de Santos cresceu nove vezes mais do que a oferta de novos berços de atracação – nenhum novo terminal com berços dedicados à movimentação de contêineres foi criado. Os dois novos terminais em construção em Santos, que praticamente dobrarão a atual oferta do porto para carga conteinerizada, só devem ficar prontos no fim de 2012. Mas nenhum deles foi objeto de licitação pública.

Hoje, uma licitação para arrendar uma área no porto de Santos leva, na melhor das hipóteses, 577 dias. São 17 órgãos fiscalizando ou intervindo diretamente no processo. Ao mesmo tempo, a demanda de cargas não para de crescer. No primeiro semestre do ano o volume de contêineres movimentados nos portos cresceu 18,8% sobre o mesmo período de 2010, chegando a 3,6 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), conforme relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Fonte: Valor Online, por Fernanda Pires

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Desempenho Gestão

Brasil cai para 126º em ranking de facilidade de fazer negócios

fazendo negócios

O Brasil perdeu seis posições em um ranking sobre a facilidade de se fazer negócios em 183 países, divulgado anualmente pelo Banco Mundial.

Segundo o relatório Doing Business 2012 (“Fazendo Negócios 2012”), lançado na noite de quarta-feira (19), em Washington, o Brasil caiu do 120º para o 126º lugar no ranking, que analisa os regulamentos que afetam as empresas nacionais nesses países.

O novo estudo engloba o período de junho de 2010 a maio de 2011 e aborda todo o ciclo de vida das empresas, desde sua constituição até a resolução do processo de insolvência.

As avaliações levam em conta dez indicadores específicos e se concentram especialmente no ambiente para pequenas e médias empresas.

Apesar da queda no ranking geral, o Banco Mundial destaca a melhora na área de obtenção de crédito no Brasil, na qual o país ocupa a 98ª posição.

“O Brasil melhorou o sistema de informação de crédito, permitindo que agências de crédito privadas possam coletar e compartilhar informações positivas”, diz o relatório.

 

Avanços

fazendo negóciosSegundo a coordenadora da equipe que elaborou o estudo, Sylvia Solf, é possível observar avanços no Brasil nos últimos seis anos. “O Brasil está na direção correta”, disse Solf à BBC Brasil. “É uma questão de tempo.”

Solf cita o indicador sobre “obtenção de eletricidade” – incluído este ano nas dez áreas específicas analisadas no relatório -, no qual o Brasil tem um desempenho destacado, ocupando a 51ª posição.

Nos rankings por área específica, a segunda melhor colocação do Brasil é relativa à proteção a investidores, com a 79ª posição.

O pior desempenho brasileiro é relativo ao pagamento de impostos, área na qual o país aparece em 150º lugar.

Brics

O ranking geral é liderado por Cingapura, que já ocupava o primeiro lugar no relatório anterior, seguida por Hong Kong, Nova Zelândia, Estados Unidos e Dinamarca.

Entre os Brics (grupo formado por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), o Brasil é o segundo pior colocado, à frente apenas da Índia, que aparece em 132º lugar.

A África do Sul é o mais bem colocado dos Brics, em 35º lugar. China (91º lugar), Índia e Rússia (120º) são destacadas pelo Banco Mundial por estarem “entre as 30 economias que fizeram mais progresso” nos últimos anos.

O Brasil também fica atrás de várias economias latino-americanas. O melhor colocado entre os países da região é o Chile, que ocupa a 39ª posição e é citado, ao lado do Peru (41º), da Colômbia (42º) e do México (53º), como destaque na implementação de melhorias regulamentares.

Confira algumas posições do ranking:

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Fonte: Adaptado de BBC Brasil

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Postponement e a importação de carros

linha de produção toyota

Se você compra um Toyota fabricado no Japão, onde você acha que a última etapa de produção e montagem ocorre? Se a compra acontece nos EUA, esta última montagem ocorre em um porto próximo a Nova Iorque!

Os carros são importados do Japão e a última parte da montagem ocorre bem próximo ao cliente. A finalização é atrasada o máximo possível. Isto é o postponement. Não é surpresa que a montadora japonesa tenha equipes que verifiquem e reparem algum problema que tenha acontecido durante o transporte. O que nos surpreende um pouco é que algum trabalho de customização aconteça bem próximo do cliente, quando o carro já está importado. Estas etapas incluem instalação de comunicação Bluetooth ou do rack no teto.

linha de produção toyotaAs instalações da Toyota junto ao porto de Newark tem quase 400 mil metros quadrados. É praticamente uma pequena planta de produção, apesar de todo o trabalho – o que chamam de “instalação no porto” das opções para 21 modelos diferentes – ser feita basicamente com ferramentas simples, ao invés de robôs controlados por computadores. Cerca de 185 funcionários trabalham nas diferentes estações: lavação, controle de qualidade e 5 centros de produção.

Ao adicionar itens tais como tapetes ou aparelhos de GPS nos centros de distribuição ao invés de o fazer nas fábricas, a Toyota dá aos consumidores e chance de mexer nos pedidos até 2 dias antes de o veículos chegarem aos EUA. E também dá aos vendedores uma chance de se destacar da concorrência.

“Nós queremos adaptar o veículo para aquilo que o cliente quer”, disse Bill Barret, gerente nacional de logística na instalação de Newark. “Nós construímos o carro que eles querem”.

O trabalho seria paralisado sem Rui Sousa, cujo trabalho é comprar os acessórios diariamente de vários fornecedores, de acordo com as expectativas e previsões para os próximos dois dias. A chave, segundo ele, é diminuir o volume de acessórios para carros pouco populares ou que estão passando por mudanças no modelo, e manter estoque suficiente para os mais populares. (Alguém identifica um início de análise ABC?)

“Estamos tentando encontrar o equilíbrio adequado”, disse Sousa, que afinou seu sistema tão bem que o tamanho dos estoques just-in-time foi diminuído em 66% durante os últimos 4 anos.

Este é realmente um bom exemplo de uma estratégia de postponement: atrasar a diferenciação do produto até que a demanda, se ainda não é totalmente conhecida, é ao menos “menos desconhecida”. Ao fazer a finalização em Newark dá aos vendedores várias semanas para determinar se eles realmente precisam daquelas rodas chiques ou do GPS nos carros.

A alternativa a fazer o trabalho no porto seria deixar que o vendedor faça a instalação dos acessórios, o que também existe. No entanto, a instalação centralizada deve ter alguma vantagem em relação aos vendedores. Primeiro, consegue-se um trabalho mais consistente. Isto não faz diferença para alguns eletrônicos que basta ligar um cabo e estão prontos, mas faz diferença quando modificações físicas são necessárias, como por exemplo quando os racks são parafusados no teto. Segundo, o estoque centralizado diminui os custos ao exigir menos estoques. Uma grande pilha de estoque em Newark certamente é maior do que cada um dos revendedores teria, mas muito menor do que a soma de todos os pequenos estoques que todos os revendedores teriam que manter.

Além de carros, quais outros produtos podem ser finalizados depois da produção principal? Discuta abaixo nos comentários com outros leitores.

Baseado no texto “Postponement and importing cars” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.