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Por que o nível de serviço no Brasil é ruim? (parte 2/2)

É preocupante quando ouço empresas dizerem que seus clientes são o seu maior bem. Por um lado, são mesmo! Porém, assim como esquecem que seus funcionários na verdade são seus “sócios empreendedores”, pois investem seu tempo na concretização de um projeto e sem eles não há como conquistar clientes, esquecem também que os clientes são pessoas e, muitas vezes, os negociam no mercado como se estes fossem qualquer coisa que não tivesse vontade própria.

nível de serviçoA ideia que toma força em nossa cultura de que o trabalho é obrigatório também está aniquilando as chances da prestação de bons serviços. Duas coisas se fundem e tomam forma de um mesmo mal: empresas com a visão de que ter funcionários é um mal necessário – e há muitas assim – e funcionários que trabalham porque precisam sobreviver. O resultado disso é que não se enxerga a responsabilidade e o prazer em atender bem, tanto às tarefas internas quanto clientes.

Uma dessas faces que dão origem à precariedade nos serviços é que os funcionários não gostam do que fazem. Há dois anos, em um evento da Associação Paulista de Supermercados, um professor da Universidade de Harvard trouxe números de uma pesquisa mundial da Gallup que apontavam que 72% das pessoas não gostavam do seu trabalho. Mas, um número em particular chamava ainda mais atenção: desse percentual, entre 18 e 20% estavam “ativamente desengajadas” e uma em cada cinco pessoas tinha o interesse em prejudicar a empresa em que trabalhava. Nos últimos sete anos o percentual de pessoas engajadas não passa de 30%. Não há dúvidas de que isso reflita diretamente na prestação de serviços. E se considerarmos outros números noutras pesquisas de que a maioria dos infartos ocorre nas manhãs das segundas-feiras, visualizamos um cenário de absoluta deficiência entre pessoas e empresas que reflete em seus serviços.

Mais uma face que contribui substancialmente para essa má qualidade dos serviços no Brasil é a nossa insuportável carga tributária. Os encargos trabalhistas levam muitas empresas à impossibilidade de investir na qualificação de seus funcionários. Agravando ainda mais, outras empresas que não investem para não correr riscos de perder esses funcionários para as concorrentes, empresas que não enxergam a qualidade como ferramenta de lucro e outras que visam apenas os lucros indiscriminadamente, fomentam essa grade indesejável nessa conturbada relação entre o que queremos e o que temos a dar.

A questão da educação vem como um forte fator gerador da situação do nosso nível de serviço. Aquele atendimento dado na ponta da relação com o cliente tem a educação e o acolhimento como requisitos básicos para a construção de uma fidelidade. Nisso não precisamos copiar nenhum país, pois o povo brasileiro é acolhedor por natureza. São poucos os países em que alguém se presta a parar e fornecer alguma informação a outrem. Poucos possuem a cordialidade do brasileiro. Então, por que não conseguimos levar isso para dentro das empresas? Ambiente competitivo? Não acredito muito nessa relação. Afinal, também temos a extrema necessidade de nos relacionar bem com nossos “concorrentes” para conhecê-los melhor. Talvez a situação da obrigatoriedade de trabalhar explique melhor porque perdemos essa cordialidade ao tratar com as pessoas.

Os maus serviços intersetoriais também contribuem bastante para reclamações de clientes. Eles podem se originar de rusgas entre tais setores da empresa, passando pela falta ou guarda de informações que podem levar ao fracasso uma determinada operação. Nós que trabalhamos com logística sabemos o quanto isso prejudica o cumprimento das atribuições, pois tudo o que está relacionado à falta de informação reflete diretamente nos prazos de entrega e na boa prestação de um serviço interno ou externo. De qualquer forma, o cliente sempre será o maior prejudicado quando essas informações não fluírem como devem.

Os clientes mais clássicos carregam a solução para o mau serviço de maneira a não voltar ao estabelecimento ou desprezar a referida marca. Isso é natural, mas não resolve. Como profundo adepto do diálogo, acredito que esse seria sempre o primeiro ponto, passando depois para o exercício do direito e por último às exigências de reparações legais que sirvam como instrumento para que a empresa perceba que precisa mudar, investir em treinamento e promover um ambiente sadio para seus “sócios empreendedores” antes de exigir que passem a seus clientes aquilo que não possuem.

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Logística ainda é o melhor remédio contra crise

O aumento dos juros americanos atormenta o Brasil e demais países emergentes. Não é para menos, já que muitos investidores que ainda aguardavam a retomada total da economia americana, protegidos pelas altas taxas de juros no Brasil, retornam para um sistema mais seguro. Combinando com a desaceleração da economia chinesa, nossa maior parceira, e o rebaixamento da credibilidade do país diante da economia mundial, configura uma receita explosiva onde não faltam os demais ingredientes: crise política, desvalorização da moeda, aumento do desemprego com consequente queda na produção e perda de competitividade.

logistica criseHistoricamente, após a Segunda Guerra Mundial, vimos países se reerguerem apostando no que tinham de melhor para corrigir seus pontos fracos e despontarem como grandes economias tecnologicamente avançadas detentoras de um invejável poder de competitividade. Exemplos como a própria Alemanha e Japão enriqueceram iniciativas de tantos outros que obtiveram sucesso após crises ameaçadoras.

Se tratando de Brasil, o que poderíamos destacar como pontos fortes e fracos que nos auxiliassem na desconstrução da atual crise? Economicamente, uma palavra só revela o que temos de bom e o que temos de deficiência: logística. O problema é que temos várias outras deficiências na saúde, na educação, na segurança e na honestidade política que nos impedem de pensar, planejar e agir com precisão para sermos uma das três maiores economias do mundo.

Acontece que a Logística no Brasil sempre ficou em segundo ou terceiro plano. Prova disso é que primeiro se fabricou o carro no Brasil, na década de 30, e só depois, nas décadas de 40 e de 50, se passou a investir em rodovias. Hoje se estima que o país possua uma frota de mais de 82,5 milhões de veículos motorizados e mais da metade (46 milhões) é de automóveis. As estradas nem de longe acompanharam esse desenvolvimento, tanto que hoje o país possui menos de 204 mil km de rodovias asfaltadas numa malha de 1,36 milhão de km, e quase 130 mil km ainda estão no papel. E, diferente do que muitos pensam, essa prática se repete da distribuição de energia ao agronegócio, de toda a cadeia de suprimentos à logística reversa que, infelizmente, se arrasta na busca por alternativas.

Os números do modal rodoviário são mais expressivos devido ao seu percentual dentro da matriz logística, o qual alguns especialistas defendem estar na casa dos 70%, o que, a meu ver, representa um pouco mais que isso já que os demais modais necessitam do rodoviário no início e/ou ao final de suas atividades de transporte. Está aqui uma das maiores consequências da falta de planejamento logístico, pois o Brasil possui uma geografia altamente favorável à Logística: rios com ótima navegabilidade e portos estrategicamente localizados.

O desenvolvimento do transporte ferroviário parece cada vez mais distante mesmo com o aumento constante na injeção de capital no PIB por esse modal. Com uma infraestrutura do tempo do Império, as perdas são substanciais, principalmente devido aos quatro tipos de bitolas que predominam a malha férrea impossibilitando uma integração dos pouco mais de 30 mil km de rede.

Considerando que dois terços dos custos de quaisquer produtos são custos logísticos, o Brasil perde 13% do PIB (Produto Interno Bruto) devido às deficiências logísticas. Considerando ainda que o PIB de 2014 foi de R$ 5,521 trilhões, estamos falando de uma perda de quase R$ 718 milhões e, numa conta maluca, poderíamos dizer que sem tais deficiências, a Logística poderia somar cerca de R$ 1,8 trilhão ao PIB só com aquele velho argumento de que “ajuda quem não atrapalha”.

Será mesmo que sentiríamos impactos de crises internas e mundiais se tivéssemos uma logística mais competitiva? Estaríamos com índices ínfimos de desenvolvimento econômico se nossa logística fosse bem planejada e executada com seriedade?

O PIL (Programa de Investimento em Logística) de 2015, sobre o qual já discorri, foi esquecido em meio aos escândalos de corrupção. Mergulhados numa apatia política, amargamos uma situação cuja solução aponta para corrigirmos a forma com que tratamos nossa logística há décadas. Sabendo que isso levará um bom tempo, o momento de corrigir está passando. Não temos mais como esperar que chova, que percamos mais mercado, que a consciência política frutifique ou que nos atolemos em nossa própria incompetência… Temos urgência! Ou nossas ações não passarão de “voos de galinhas” nos deixando apenas um tempo para lamúrias enquanto sobrevivemos antes de “virar canja” no mercado.

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A logística que os brasileiros merecem (parte 2/2)

Claramente não é essa matriz logística que merecemos, mas talvez tenhamos contribuído para esse desenho atual. Num país com intervenções militares tão recentes, onde a economia ficou estagnada e o desenvolvimento logístico deu lugar às varias formas de repressão, após tantas e tantas denúncias de corrupções, dos bilionários esquemas nas privatizações, na Petrobrás, na Caixa Econômica e na Receita Federal, onde os investimentos deram lugar aos favorecimentos políticos e de empresas particulares ligadas diretamente à baixa qualidade na prestação de serviços… enquanto assistimos a tudo passivamente apenas esboçando pequenos projetos para pequenas conquistas… Sim, somos responsáveis por isso também!

logistica brasilInfelizmente, não podemos esperar grandes mudanças para os próximos dois anos. A retração da economia brasileira, embora muitos ainda não sintam e outros não admitam, será cruel para a área de investimentos em logística. Temos os desenhos de crises como a da energia, dos combustíveis e do setor produtivo que mexerão com os orçamentos públicos, do qual a logística é extremamente dependente. Talvez aqui um ponto-chave: muitos países abriram, há muito tempo, as portas para os investimentos da iniciativa privada que deram muito certo. No Brasil, esse modelo também deu bons resultados através de concessões e de parcerias público-privadas que, apesar de dividir opiniões, são medidas urgentes e eficazes para não paralisarmos os sistemas de vez. O problema é que esses países desenvolveram esses métodos no redesenho de seus evoluídos sistemas, enquanto nós buscamos para remediar ausências de projetos e deficiências de execuções de obras que custam três ou quatro vezes mais do que realmente deveriam.

Os estudos mais apurados sobre a situação da nossa logística estão sempre voltados às questões que envolvem as rodovias. Até compreensivo já que temos esse modal como o carro-chefe da matriz, mas é, ao mesmo tempo, a afirmação de que estamos presos a um sistema ultrapassado quando consideramos que mais de 70% das nossas cargas passam por rodovias – eu particularmente acredito ser bem maior por falta de informações sobre autônomos e de “empresas” não registradas que deixam esse número perto da casa dos 80%.

Com muitas alternativas, nossa logística retrai a cada assoreamento de rio, a cada dano em ferrovias e assiste a um crescimento assustador das operações portuárias em portos que teimam permanecer com sua estrutura insuficiente.

Porém, a Logística é e precisa ser grandiosa. Por mais simples que uma operação possa ser, ela é repleta de detalhes. Hoje está como está porque estamos repletos de incertezas. Sem projetos ousados um setor não anda pra frente. Aliás, é altamente prejudicial quando pequenos projetos empacam na metade e, além de gastar recursos que para nada servirão agora, deixa-nos uma sensação incômoda e desanimadora de que não podemos sonhar com coisas grandes já que as pequenas nos enterram. Mas, não pode ser assim! A Logística brasileira precisa respirar e encontrar seu caminho para evoluir.

Graças aos profissionais diferenciados e aos projetos que ainda movimentam os sonhos particulares de um bom nível de serviço, prefiro acreditar que nossa logística sairá do coma que a assola por décadas. E nada tem a ver com visão pessimista em achar que seu estado realmente é grave. Sem exagerar em metáforas, mas é claro para quem conhece sobre Logística que ela tem os remédios para sua pronta recuperação ao seu alcance, só precisa acordar desse maldito coma.

A Petrobras, através de seu desenvolvimento em pesquisas, e que se diga de passagem, importantes pesquisas que nos colocou em evidência no cenário mundial, foi a empresa que mais contribuiu para o desenvolvimento logístico brasileiro juntamente com os segmentos do minério de ferro e do nosso importantíssimo agronegócio. Para ter uma visão real da Logística no Brasil hoje basta olhar para esses setores e empresas hoje e ficar com aquela pergunta engasgada, a mesma que Drummond fez em 1942: “E agora, José?”.

Espero profundamente que os “Josés” respondam o que precisamos ouvir. Espero que eles se convençam que essa não é a Logística que merecemos e que podemos mudá-la, desenvolvê-la através de um trabalho duro e responsável. Responsáveis pelo nosso futuro somos todos nós “Josés e Marias” envolvidos num projeto grandioso de tornar nossa Logística grandiosa como realmente merecemos.

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A logística que os brasileiros merecem (parte 1/2)

Quando vejo o trem-bala japonês, o Maglev, atingindo 603 km por hora e sendo uma proposta de transporte totalmente viável para os padrões japoneses em 2027, e o funcionamento do Shinkansen (Nova Linha Troncal), desde 1964, como um modelo de pontualidade, praticidade e que hoje oferta um transporte veloz, seguro e que possibilita ganhos nada modestos à economia japonesa, me pergunto: o que temos de projetos sólidos até 2027 nesse aspecto? Ao conhecer o modelo de transporte público de Londres que oferece tudo o que para nós brasileiros soa como fantasia quando, na verdade, só significa respeito pelo ser humano, pelo cidadão, pelo contribuinte, me pergunto: o que deu errado conosco?

logisticaAté seria mais fácil compreender se colocássemos a culpa apenas na corrupção, apesar de ser um câncer social; mas, é só isso? Alguns pensam que é o principal ou único motivo para vivermos um atraso tão significativo dentro de todos os segmentos e, principalmente dentro da Logística, com todos as deficiências estruturais tão conhecidas e tão vividas por nós brasileiros. Sendo ela a principal, gera uma discussão ampla por ser hoje um artifício mundial, apesar de que os níveis altos de corrupção estão mais presentes no nosso país do que nos já citados aqui; já sobre ser o único motivo, tenho a absoluta certeza de que não é. Mesmo quando outros motivos levam à corrupção, há outras circunstâncias responsáveis por uma logística instável, ineficiente, insuficiente e judiada que detemos hoje.

Podemos destacar aqui a falta de conhecimento e interesse por parte do poder público, juntamente com os empecimentos na forma burocrática sobre o poder privado que limita os investimentos naquilo que faz crescer a economia, falta de competência e de planejamento fiscalizado para que vá para o papel e saia dele, falta de acompanhamento da população que sucumbe como vítima e não se vê como a detentora do poder emprestado aos representantes. Uma coisa é certa: para onde se olha, para onde se mexe, o principal e único motivo para tudo isso é a política brasileira abonada pelos brasileiros.

Também não adianta colocarmos a culpa em governo “x” ou governo “y”. O Brasil arrasta correntes que assombram nossa economia há mais de três décadas quando desaceleramos e ficamos dependentes da globalização que nos ofertou novos negócios, mas não nos trouxe novos meios de transporte, implantações e conservações da nossa estrutura de atendimento por despreparo nosso. Os problemas transcendem reformas políticas, fiscais e econômicas, apesar de serem absolutamente necessárias. São situações que nos fazem pensar se estamos nessa por não crescermos ou não crescemos por estarmos nessa.

Em meio a tudo isso, só sabemos que nós brasileiros não merecemos um setor logístico que nos é ofertado. Somos um povo trabalhador, acolhedor e inteligente que preza pela competência naquilo que faz, mas vê seus cidadãos morrerem em rodovias federais que não oferecem segurança àqueles que zelam pela vida – em 2014 foram 8.227 mortes, quase uma a cada hora –; vê suas crianças serem engolidas por um sistema que as transformará no que somos hoje. Sim, temos futuro! Desde que entendamos que precisamos de investimentos conscientes que venham mudar essas situações e que tenhamos prioridades nesses investimentos. Educação é, sem dúvidas, a primeira de todas. E não adianta só investir. Para a Unesco, o investimento mínimo em educação é de 4% a 6% do Produto Interno Bruto (PIB) ou 20% do orçamento. O Brasil cumpre parte da meta investindo 6,6% numa educação desfocada, ineficiente e com propósitos distantes, mas tem seu orçamento voltado ao sustento da máquina pública.

Somos capazes de construir uma logística pautada em soluções, com modais integrados ao mesmo tempo independentes para que sobrevivam fomentando os demais. Temos que ter estrutura para inovar ou copiarmos o que dá certo em outros países, coisa que não temos hoje, senão a vontade apenas. Somos capazes de redesenhar nossos portos e aeroportos para que tenhamos pleno atendimento de nossas necessidades. Dinheiro temos para isso e já perdemos um tempo substancial que reduz nossas alternativas e nos deixa acuados perante os concorrentes.

Sim, merecemos um transporte público eficiente e que devolva o respeito aos seus usuários para que possam produzir com a energia hoje deixada nos trens e nos ônibus ou nas ruas por aqueles que não dependem do transporte público, mas que também são prejudicados por várias razões diretas ou indiretas. Merecemos ofertar ou adquirir soluções logísticas confiáveis e suficientemente adequadas ao nosso crescimento. Merecemos um setor que nos lance aos degraus mais altos onde estão presentes países que, por enquanto, só os invejamos.

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Brasil – EUA: a retomada

Os números do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) mostram que, desde 2009, o Brasil importa mais do que exporta para os EUA, o que é um contrassenso, pois, diante do maior mercado importador do mundo, o normal seria que a balança da nação norte-americana fosse deficitária em relação ao parceiro. Eis os números: em 2009, o déficit do Brasil foi de US$ 4,4 bilhões; em 2010, de US$ 7,7 bilhões; em 2011, de US$ 8,1 bilhões; em 2012, de US$ 5,6 bilhões; em 2013, de US$ 11,4 bilhões; e em 2014, de US$ 7,9 bilhões.

br eua relacaoEssa relação desigual, no entanto, está com os dias contados, pois, ao que parece, os EUA deverão voltar a ser o principal destino das exportações brasileiras, senão em 2015, pelo menos em 2016 ou 2017. Ou seja, em breve, os EUA deverão recuperar a liderança perdida para a China em 2009, o que deverá acontecer não só em função do crescimento da economia norte-americana e da desvalorização do real como da queda nas cotações das commodities agrícolas e minerais.

O crescimento da China não apresenta o fôlego de antes e não necessita tanto de matérias-primas. O resultado está na queda de 35% que tiveram os embarques com destino ao país asiático. Esse não é bom sinal, pois o ideal seria que o Brasil aumentasse o volume de vendas para os EUA de produtos semimanufaturados e manufaturados, sem deixar de vender commodities para a China nos níveis dos últimos anos.

É de se notar que aqueles produtos são aqueles de maior valor agregado e que, por isso mesmo, geram mais empregos e reativam o mercado doméstico. Sem contar que estão menos sujeitos às oscilações de preços. Portanto, é de se comemorar essa retomada das vendas de produtos industriais para os EUA que, aliás, em 2014, superaram a Argentina, tornando-se o principal destino de exportações de manufaturados do Brasil, com embarques de US$ 15,1 bilhões.

Hoje, segundo a Funcex, os manufaturados respondem por 54% dos embarques para os EUA, os semimanufaturados por 21% e os básicos por 25%. Mas é de se lembrar que, desde 2006, o petróleo é o maior item na pauta de exportações para os EUA. Em 2014, as vendas do produto chegaram a US$ 3,4 bilhões e representaram 12,6% dos embarques. Mas, em seguida, vieram produtos manufaturados, como os de ferro e aço (US$ 2,2 bilhões), aviões (US$ 1,93 bilhão) e motores e turbinas para aviões (US$ 1,57 bilhão).

Até o começo deste século XXI, o mercado norte-americano respondia por 24% das vendas brasileiras, mas, em 2014, ficou com 12%. Isso significa que há muito que fazer para se recuperar o terreno perdido. Ainda bem que o governo brasileiro, no segundo mandato da presidente Dilma Rousseff, parece que aprendeu com a sabedoria chinesa que negócios são negócios.

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O Brasil e o custo Brasil

Por que o Brasil corre célere para voltar a ser um reles fornecedor de matérias-primas ao mundo desenvolvido, tal como ao tempo em que era colônia de um Portugal pequenino, que, sempre ameaçado de anexação pela vizinha Espanha, funcionava como protetorado da Inglaterra? Essa questão tem tirado o sono de governantes, empresários, economistas, pensadores acadêmicos e de todos aqueles que se preocupam com o futuro do País.

custo brasilMas o que mais se vê é atribuir-se culpa à competição com os produtos chineses que vêm acabando com a produção de manufaturados brasileiros. Costuma-se dizer que é o baixo custo da mão de obra que empurra a economia chinesa, mas esse é apenas um lado da questão e
não o mais importante. Quem é do ramo sabe que são outros os fatores que encarecem o manufaturado brasileiro, ainda que haja no País matérias-primas em abundância. Além da corrupção, da burocracia excessiva e do desperdício, para os quais não há medição que se possa fazer, há os conhecidos fatores que formam o chamado custo Brasil e causam impacto direto sobre os preços dos manufaturados.

O principal obstáculo, sem dúvida, é a infraestrutura deficiente e inadequada que o País construiu ao longo dos séculos. Basta ver que nações de dimensões igualmente continentais dispõem de infraestrutura que torna seus produtos mais baratos em relação aos brasileiros. Por exemplo: nos Estados Unidos, essa diferença de custo é de 25% e na China chega a 33%. Boa parte dessa diferença sai da matriz de transporte de cada país: enquanto no Brasil mais de 70% das cargas seguem pelo modal rodoviário, nos Estados Unidos são 30% e na China, 10%. É de se lembrar que o modal rodoviário é mais caro, menos seguro e exige mais investimentos que os modais ferroviário e hidroviário. Obviamente, ninguém é contra o modal rodoviário, que continuará imprescindível para o transporte em média e curta distâncias.

Outro fator é uma carga tributária muito alta e injusta, que acaba por punir exatamente aqueles que têm menor poder aquisitivo. Basta ver que 80% dos brasileiros que ganham por mês até três salários mínimos contribuem com 53% da arrecadação total dos impostos. Além desses e outros percalços, como os juros escorchantes cobrados pelos bancos, importadores e exportadores têm ainda de enfrentar a cobrança da sobreestadia de contêiner, a demurrage, que consiste na devolução ao transportador da caixa metálica com atraso. Diante da precariedade da infraestrutura rodoviária e portuária, hoje, é praticamente impossível evitar a demurrage.

Com isso, não são poucos os exportadores e importadores que acabam caindo na inadimplência, pois não conseguem acompanhar a fluência das cobranças. O resultado são ações que costumam se arrastar por anos nos escaninhos do Judiciário. E maior volume de contêineres nos já abarrotados terminais alfandegados.

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O que esperar de 2015

Ainda que se queira evitar qualquer sintoma de sinistrose, a verdade é que para 2015 está armado um cenário de estagnação para o comércio exterior, que nada deverá contribuir para a expansão da economia brasileira. Segundo dados da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), a expectativa é que as exportações atinjam US$ 215,3 bilhões, o que significará uma queda de 4,3% em relação aos US$ 225 bilhões de 2014. Já para as importações o que se prevê é um montante de US$ 207,2 bilhões, o que representará uma queda de 9,8% em relação aos US$ 229,6 bilhões alcançados em 2014.

2015Se a Pangloss, o eterno otimista imaginado por Voltaire (1694-1778), fosse dada a oportunidade de analisar estas projeções, com certeza, ele trataria de comemorá-los, pois, em números absolutos, significam que, em 2015, haverá um superávit na balança comercial de US$ 8,1 bilhões, o que permitirá reverter o déficit de US$ 4,5 bilhões registrado em 2014. Mas esta é apenas uma meia verdade, ou seja, uma afirmação que não é falsa, mas na qual se oculta alguma informação. Afinal, o superávit será alcançado não pelo aumento das exportações, mas por uma forte queda nas importações. E, principalmente, por uma redução na corrente de comércio (exportações/importações), o que significa queda na atividade econômica.

Pior: o superávit só será alcançado se a China continuar com crescimento econômico elevado, o que significa que as cotações das matérias-primas (commodities) serão mantidas em patamar elevado. Dessa maneira, será possível manter o superávit e, de certo modo, “esconder” os problemas cruciais que afligem o País, que passam pela destruição do seu parque industrial na medida em que não se consegue deter a perda de competitividade dos produtos manufaturados, que se iniciou em 2007.

Essa perda de competitividade tem se refletido no fechamento de mercados importantes para o manufaturado brasileiro, como os Estados Unidos, o maior importador do planeta, e a União Europeia. Sem contar que o principal destino dos manufaturados brasileiros, a Argentina, enfrenta muita instabilidade, a exemplo de outros países latino-americanos e africanos, que passam a ter menor poder de importação na medida em que suas commodities registram queda nas cotações mundiais. É o caso da Venezuela, que vinha proporcionando superávits comerciais ao Brasil. A esse grupo deve-se juntar a Rússia, país com o qual o Brasil mantém superávit comercial, mas que poderá reduzir suas compras.

O que fazer? Se quiser reverter esse quadro, o novo governo precisa se valer do relativo cacife que as urnas lhe deram para realizar as reformas estruturais tão reclamadas nas áreas tributária e trabalhista, além de investir com maior vigor na infraestrutura para baixar os custos logísticos e procurar reduzir a burocracia.

Só assim os produtos manufaturados voltarão se tornar competitivos, sem ficar na dependência de uma taxa de câmbio que, na verdade, só tem favorecido alguns segmentos. Caso contrário, o Brasil corre o risco de se tornar apenas um fornecedor de matérias-primas.

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A relação da logística com o custo Brasil

Talvez nem prestemos tanta atenção aos fatores que encarecem um produto ou serviço na hora da aquisição, mas eles estão presentes e são determinantes para a formação do preço. Mesmo de forma genérica, pois é difícil medir o quanto a corrupção, a burocracia excessiva, os desperdícios e os problemas com infraestrutura impactam diretamente sobre os preços, é absolutamente improvável que os fatores do chamado Custo Brasil não comprometam a competitividade da economia e não representem dinheiro a menos no bolso do consumidor.

logistica custoDefinido como um conjunto de dificuldades econômicas e estruturais, o Custo Brasil impacta diretamente no desenvolvimento e na manutenção da economia do país trazendo perdas significativas através da falta de investimentos, públicos e/ou privados, e pondo em xeque muitos segmentos que não conseguem exportar nem competir com produtos importados – é o que muitos especialistas chamam de “perversidade econômica”.

Trazendo o assunto para o setor de produção, nos Estados Unidos, por exemplo, a produção pode ser 25% mais barata em relação ao Brasil. O Custo China é 1/3 mais barato do que o Custo Brasil. E não é só o baixo custo com a mão-de-obra que empurra a economia chinesa como muitos pensam. Claro, é um fator importante. Contudo, vale lembrar que, enquanto o modal rodoviário, mais caro e que exige maior atenção acerca de investimentos e qualidade de serviços, independentemente do país, transporta mais de 70% das cargas brasileiras, nos Estados Unidos não chega a 30% e na China está em torno de 10%. Ou seja, percentuais inversos a extensão territorial desses países.

Quando o assunto é competitividade, o Custo Brasil traz dois fatores críticos: a carga de impostos e a Logística. Ambos são responsáveis por 70% desses números que compõem o maior desafio econômico para a estabilidade das relações comerciais, internas e externas, tão vitais para o desenvolvimento do país. Há dúvidas sobre a urgência de uma revisão tributária e de um planejamento sério na Logística?

Já sabemos, e sentimos no bolso, o quanto os impostos nos tiram a qualidade de vida. A carga tributária é muito alta e injusta, pois quem paga a maior parte é quem tem menos poder aquisitivo. Quase 80% dos brasileiros que recebem até três salários mínimos por mês contribuem com 53% da arrecadação total no Brasil. Ainda segundo a pesquisa do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), isso se dá porque o sistema tributário brasileiro é focado no consumo e não na renda, no lucro e no patrimônio. E quanto à Logística? Não admira que seja o segundo fator desses números nocivos e, com a letargia com que é tratada é, no mínimo, uma grande irresponsabilidade.

O que parece é que da mesma forma que muitos consumidores não atentam para a relação do Custo Brasil com o preço que pagam diariamente, os governantes municipais, estaduais e federais não associam as deficiências logísticas, sejam no transporte de cargas ou de pessoas, com a baixa oferta de melhores serviços que representam ganho de competitividade e possibilidades de melhoria contínua através do retorno de impostos. Ou não enxergam isso ou os impostos não retornam como deveriam. Talvez as duas coisas.

As parcerias público-privadas (PPP) vêm como uma boa proposta para resolver parte das deficiências estruturais de rodovias. Ainda tímidas e buscadas após situações extremamente críticas, como na Bahia e Goiás, cujas produções agrícolas sofrem com falhas na logística e acumulam perdas que rondam 1/3 da produção, essas parcerias parecem ser a única saída para essas regiões manterem-se competitivas. Pena que a lição só venha após muitos prejuízos.

São muitos os pontos que relacionam a situação da Logística com o aumento do Custo Brasil, mas nada explica melhor do que o mapa de investimentos em estradas nos últimos quatro anos. Segundo pesquisa realizada em 2014 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2011 foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões; R$ 9,3 bilhões em 2012; R$ 8,3 bilhões em 2013 e, neste ano, até setembro, foram R$ 7,5 bilhões. Na avaliação da CNT, seriam necessários investimentos de R$ 293,8 bilhões para melhorar a condição de rodovias importantes do país, sendo R$ 137,1 bilhões apenas em duplicações. O estado do pavimento é responsável pelo aumento médio de 26% no custo do transporte no país, sendo 20,8% no Sudeste e 37,6% no Norte. Pior infraestrutura logística, maior custo. Simples e doloroso assim.

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7 regras para obter sucesso com terceirização

A opção pela terceirização de certa atividade é uma mudança com impactos significativos para as organizações, em alguns casos vitais para a continuidade do negócio. Especialmente se estiver relacionada de alguma forma direta ou indiretamente com seus clientes.

terceirizacao sucessoÉ o caso da terceirização logística! Por essa razão compartilho a seguir algumas das principais regras básicas para garantir o sucesso neste relacionamento:

1. Faça uma boa análise antes de decidir por terceirizar

Essa decisão é de extrema importância para a gestão empresarial e clientes da empresa. Deve-se levar em conta os Pontos Positivos e Negativos, Oportunidades e Ameaças, sugiro sempre utilizar a Análise S.W.O.T. Faça tudo com muita cautela, saiba que problemas podem surgir durante a o período de implementação, esteja preparado!

2.  Selecione bons parceiros

Existem dezenas de parceiros disponíveis no mercado, muitos utilizam novas tecnologias, bons métodos, equipamentos, etc. Porém o principal cuidado que deve ser tomado neste momento é se sua empresa irá se adaptar ao modelo de negócio do parceiro ou o parceiro irá se moldar às suas necessidades particulares.

3. Deixe claro para os Prestadores de Serviços Logísticos as expectativas quanto à operação

É essencial ao Prestador de Serviços conhecer as expectativas dos seus clientes. Assim pode concentrar seus esforços em ações que aumentem a Satisfação de seus Clientes. Isso pode ser claramente controlado/monitorado através de Indicadores.

4. Avalie além do custo unitário a solução completa proposta

Já notei várias vezes empresas, através de seu setor de Compras, nomearem um fornecedor/prestador de serviços por apresentar menor custo unitário. O que isoladamente é um grande erro! É preciso conhecer a solução completa que está sendo proposta, comercialmente e tecnicamente. Somente assim é possível prever custos mais reais a serem pagos futuramente, além de ter uma verdadeira visão de quem tem o melhor custo!

5. Formalize um contrato

A formalização é uma forma de proteção aos envolvidos, garantindo quesitos importantes para as partes numa operação. De um lado geralmente são feitos investimentos, contratações, entre outros para viabilizar a operacionalização, de outro está a satisfação dos clientes da contratante.

6. Defina procedimentos e políticas

Determinadas atividades devem ser executadas de forma padrão, o que pode ser até mesmo um diferencial competitivo. Por este motivo devem ser documentados e alinhados com o Prestador de Serviço. Outro ponto importante está relacionado as políticas da empresa, as quais o prestador deve ter conhecimento e estar preparado para tomar as decisões corretas quando necessário.

7. Mantenha boa comunicação

Durante a operação no dia a dia cliente e terceiro precisam trabalhar em sintonia, de forma alinhada. Para isso acontecer é essencial uma boa comunicação. Esta por sua vez depende dos canais disponibilizados, treinamentos, procedimentos, reuniões periódicas, pesquisas de satisfação, entre outros. Além disso, avalie constantemente os Indicadores estabelecidos e forneça feedback sobre eles.

Mesmo parecendo simples, essas regras, se bem aplicadas, são capazes de garantir um bom relacionamento entre Empresa, seus cliente e Prestadores de Serviço.

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O maior inimigo do estoque

Quando menino, era muito comum ir à mercearia para comprar mantimentos. Quase tudo era a granel. Podia-se comprar meio pão, meio litro de óleo, 100g de margarina, meio quilo de arroz… Por essa razão, é possível deduzir duas coisas: primeiro que os garotos do bairro conheciam esse caminho “de cor e salteado”; segundo que era uma logística não menos fascinante pelo seu sistema de distribuição e modelo de consumo fracionado. Com pouquíssimos supermercados, as mercearias dominavam o comércio.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAOuvindo uma conversa entre adultos, alguém perguntava ao dono da mercearia como ele conseguia trabalhar com tantos itens e não deixar que nada faltasse em seu comércio. Ele respondeu que tinha sempre uma atenção maior com os itens mais vendidos – os fracionados – e que não tinha dificuldade alguma com isso. Sua dificuldade mesmo era com o maior inimigo do seu estoque: os ratos.

Com uma voracidade insistente que destrói mesmo o que não comem, os ratos continuam apavorando os estoques dos grandes estabelecimentos. Quem já viu um armazém de um supermercado sabe disso. Porém, após a Globalização, os inimigos se diversificaram. O roedor ganhou a companhia de vários agentes prejudiciais que também “destroem” uma organização com ações erradas ou pela omissão.

Se lhe perguntássemos qual o maior inimigo de um estoque, com certeza, você teria várias respostas. Contudo, a maioria das empresas não dá ao seu estoque a devida atenção. São muitos os possíveis inimigos e, ignorar um deles, pode trazer sérias consequências. Atenção triplicada ainda para o shelf life (vida de prateleira; prazo de validade) que possui métodos, sistemas e características próprias.

Já ouvimos muitos especialistas falarem acerca de gestões de estoques e da importância da sistematização e automação. Tudo isso é muito importante, mas se não extinguir “os ratos” do estoque, não haverá êxito em processos maiores.

Alguns classificam o estoque como o “coração” da empresa. Acho que é exagero. Eu classificaria como um “poço” que não pode ser muito fundo, nem muito raso; onde tudo precisa estar bem organizado, bem seguro e com rotatividade para que não seja enterrado ou seja sem fundo. Se ruir, levará junto boa parte do terreno.

A rotina e a responsabilidade devem ser as mesmas para todos SKU’s (Stock Keeping Unit – designa os diferentes itens codificados do estoque). É necessário conduzir bem o trabalho com a Curva ABC. A razão de um estoque é PROVER e ele deve ser visto como “um todo”, mesmo que se saibam quais os SKU’s possuem maior representatividade quanto ao valor ou ao ponto de ressuprimento. Não confundamos a ordem de valores com a ordem de necessidades.

Nessa relação de inimigos do estoque, além de uma gestão despreparada, podemos incluir, em especial, a equipe operacional. Se for uma equipe coesa, responsável e ciente de sua importância para o processo, dificilmente “os ratos” vão prejudicar o estoque. O maior problema a ser evitado é a parada da produção. Contudo, uma má gestão e uma equipe fraca acabam trabalhando para isso.

Podemos classificar os possíveis problemas de um estoque em cinco partes:

– Individual: não há fluidez com um membro na equipe sem aptidão e sem um bom senso de organização. As pessoas do estoque devem ser muito bem escolhidas e treinadas.

– Setorial: estoques mínimos ou de segurança e pontos de ressuprimentos mal definidos; acesso irrestrito; sem sinalização; sem organização, limpeza e endereçamento; saídas sem requisições e falta de atenção com o recebimento, lançamento de notas fiscais e, no caso de produtos acabados, com os embarques. O conhecimento acerca dos itens é fundamental.

– Intersetorial: o Financeiro aguarda sempre reduções; o Compras só quer o necessário; a Contabilidade acurácia; a Produção garantias; a Manutenção o aumento do estoque mínimo; a Expedição, o Faturamento e o Comercial a agilidade… O Estoque deve ser sempre assertivo.

– Fornecimentos: fornecedores sem compromissos com prazos e quantidades; exclusividade; consignações e concessões sempre trazem riscos. Material conferido, estocado e lançado é a receita básica para a programação.

– Macrologística: os problemas com a infraestrutura de estradas, ferrovias, aquavias e portos brasileiros fazem com que tenhamos um estoque maior e mais caro. Com uma média de até três dias a mais no transporte, a logística inbound (entrada) mantém um estoque de 10% além do que seria necessário; a logística outbound (saída) perde, pelo menos, mais 10% do poder financeiro na forma de estoques de acabados e na faixa de prazos concedidos. Além disso, se o produto não estiver bem protegido e bem acondicionado, não suportará os solavancos nas estradas e os danos nas operações com os equipamentos inadequados.

Têm “ratos” no seu estoque? Eles só estão lá porque são “alimentados”.