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Logística ainda é o melhor remédio contra crise

O aumento dos juros americanos atormenta o Brasil e demais países emergentes. Não é para menos, já que muitos investidores que ainda aguardavam a retomada total da economia americana, protegidos pelas altas taxas de juros no Brasil, retornam para um sistema mais seguro. Combinando com a desaceleração da economia chinesa, nossa maior parceira, e o rebaixamento da credibilidade do país diante da economia mundial, configura uma receita explosiva onde não faltam os demais ingredientes: crise política, desvalorização da moeda, aumento do desemprego com consequente queda na produção e perda de competitividade.

logistica criseHistoricamente, após a Segunda Guerra Mundial, vimos países se reerguerem apostando no que tinham de melhor para corrigir seus pontos fracos e despontarem como grandes economias tecnologicamente avançadas detentoras de um invejável poder de competitividade. Exemplos como a própria Alemanha e Japão enriqueceram iniciativas de tantos outros que obtiveram sucesso após crises ameaçadoras.

Se tratando de Brasil, o que poderíamos destacar como pontos fortes e fracos que nos auxiliassem na desconstrução da atual crise? Economicamente, uma palavra só revela o que temos de bom e o que temos de deficiência: logística. O problema é que temos várias outras deficiências na saúde, na educação, na segurança e na honestidade política que nos impedem de pensar, planejar e agir com precisão para sermos uma das três maiores economias do mundo.

Acontece que a Logística no Brasil sempre ficou em segundo ou terceiro plano. Prova disso é que primeiro se fabricou o carro no Brasil, na década de 30, e só depois, nas décadas de 40 e de 50, se passou a investir em rodovias. Hoje se estima que o país possua uma frota de mais de 82,5 milhões de veículos motorizados e mais da metade (46 milhões) é de automóveis. As estradas nem de longe acompanharam esse desenvolvimento, tanto que hoje o país possui menos de 204 mil km de rodovias asfaltadas numa malha de 1,36 milhão de km, e quase 130 mil km ainda estão no papel. E, diferente do que muitos pensam, essa prática se repete da distribuição de energia ao agronegócio, de toda a cadeia de suprimentos à logística reversa que, infelizmente, se arrasta na busca por alternativas.

Os números do modal rodoviário são mais expressivos devido ao seu percentual dentro da matriz logística, o qual alguns especialistas defendem estar na casa dos 70%, o que, a meu ver, representa um pouco mais que isso já que os demais modais necessitam do rodoviário no início e/ou ao final de suas atividades de transporte. Está aqui uma das maiores consequências da falta de planejamento logístico, pois o Brasil possui uma geografia altamente favorável à Logística: rios com ótima navegabilidade e portos estrategicamente localizados.

O desenvolvimento do transporte ferroviário parece cada vez mais distante mesmo com o aumento constante na injeção de capital no PIB por esse modal. Com uma infraestrutura do tempo do Império, as perdas são substanciais, principalmente devido aos quatro tipos de bitolas que predominam a malha férrea impossibilitando uma integração dos pouco mais de 30 mil km de rede.

Considerando que dois terços dos custos de quaisquer produtos são custos logísticos, o Brasil perde 13% do PIB (Produto Interno Bruto) devido às deficiências logísticas. Considerando ainda que o PIB de 2014 foi de R$ 5,521 trilhões, estamos falando de uma perda de quase R$ 718 milhões e, numa conta maluca, poderíamos dizer que sem tais deficiências, a Logística poderia somar cerca de R$ 1,8 trilhão ao PIB só com aquele velho argumento de que “ajuda quem não atrapalha”.

Será mesmo que sentiríamos impactos de crises internas e mundiais se tivéssemos uma logística mais competitiva? Estaríamos com índices ínfimos de desenvolvimento econômico se nossa logística fosse bem planejada e executada com seriedade?

O PIL (Programa de Investimento em Logística) de 2015, sobre o qual já discorri, foi esquecido em meio aos escândalos de corrupção. Mergulhados numa apatia política, amargamos uma situação cuja solução aponta para corrigirmos a forma com que tratamos nossa logística há décadas. Sabendo que isso levará um bom tempo, o momento de corrigir está passando. Não temos mais como esperar que chova, que percamos mais mercado, que a consciência política frutifique ou que nos atolemos em nossa própria incompetência… Temos urgência! Ou nossas ações não passarão de “voos de galinhas” nos deixando apenas um tempo para lamúrias enquanto sobrevivemos antes de “virar canja” no mercado.

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Carreira Gestão Logística

A humanização nas relações do trabalho

Vivemos atualmente uma fase, no mínimo estranha, no que concerne à importância das relações de trabalho de forma mais humana, mais fraterna. Não é – e nem pode ser – a competitividade uma desculpa para a falta de cordialidade e para comportamentos, não só antiéticos, como até denominados desumanos. A competitividade hoje não persegue apenas metas, também persegue pessoas.

humanizacao trabalhoA estranheza de como o trabalho vem se tornando um instrumento que promove a falta de sensibilidade entre as pessoas é que, não só se prega, como é absolutamente vital para as pessoas e organizações uma relação cada vez mais humana, cooperativa e fraterna entre os grupos que almejam sucesso. O trato com o ser humano não é só uma condição existente no mercado, ele deve ser uma meta também, pois nada se alcança se o básico não está presente.

Estamos vendo chefes cada vez mais arrogantes, detentores de um único lado da verdade e incapazes de se tornarem exemplos daquilo que cobram. Estamos vendo pessoas desapegadas ao zelo da relação humana e presas às coisas pequenas que rondam o trabalho, como mexericos e outras coisas que não levam a nada. Presenciamos diariamente coisas absurdas das famosas “panelinhas” que desvirtuam o caminho das organizações como se o objetivo delas fosse fatiado e readequado de forma a atender pequenos grupos que lutam entre si. Para muitos não há dúvidas de que isso venha a se originar numa carência dos propósitos educacionais que ensinam, acima de tudo, a igualdade e o respeito.

Em tempos em que um “bom dia” se tornou mera formalidade, estamos desaprendendo a querer o bem aos que fazem parte do caminho do nosso sucesso profissional. Da mesma forma que questões ligadas ao relacionamento de pessoas configuram os maiores motivos para demissões atualmente, as organizações vêm dando cada vez menos atenção a esses pontos. Mergulhadas em cumprimentos de metas, elas tornam pessoas invisíveis e desprezam o principal meio de realização de seus propósitos.

Mas, o que significa humanizar relações de trabalho e o que podemos obter com essa prática? Basta pensarmos o quanto é penoso acordar e logo pensarmos que estamos prestes a encarar um ambiente pesado que, além de exigir nossa competência, extrai o máximo de nossa paciência. Basta imaginarmos um ambiente onde o respeito seja o principal instrumento de trabalho e que não queiramos para o outro aquilo que não queremos para nós. Essa humanização passa por meus preconceitos e vai até o íntimo dos meus sonhos. Se conseguir entender que meus sonhos precisam do outro para se tornar reais e que não posso apenas pensar em usar o outro para realiza-los, mas deixar-me ser instrumento para a realização de sonhos também, começarei a entender melhor sobre humanização e o que isso pode agregar no meu dia a dia no trabalho.

Talvez a fase mais difícil para uma humanização no trabalho seja me tornar um humano não perfeito assumindo meus medos, meus erros, minhas fraquezas e tudo o que são considerados defeitos para a manutenção de um ser estritamente competitivo. Aliás, ser para o outro aquilo que somos com nosso travesseiro configura a maior virtude necessária nesse meio: a coerência. Porém, estamos cada vez mais preocupados em sermos o que não somos para agradar quem não gostamos.

Vi verdadeiros milagres acontecerem quando certas frases como “desculpe, eu errei” e “peraí, deixa eu te ajudar!” foram ditas no momento certo. Foi como se a transformação de um fosse proporcionada pela atitude do outro. E é basicamente isso que acontece na fluidez de uma relação humanizada: se ver no outro.

Sorte que há organizações voltadas ao interesse da boa convivência entre seus integrantes. Elas entendem que a qualidade dessas relações precede qualquer aspiração de sucesso comum e logo esses integrantes percebem que acima de um lado profissional está a paz em todas as suas potencialidades e que a qualidade de vida está relacionada com sua proporcionalidade. O que parece ainda não ser percebido por outras empresas é o sucesso que essas organizações alcançam pelo exercício dessa humanização. Muitas preferem apenas sonhar com lucros como se para isso não precisassem de pessoas.

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Carreira Gestão Logística

Acreditando no trabalho duro

Poderia citar alguns dos muitos brasileiros que começaram do zero e hoje dominam segmentos do mercado conquistados com muito suor e ideias originais. Poderia contar suas histórias de abdicações, de decisões difíceis e de suas quedas que, na maioria das vezes, os fizeram pensar em desistir, de “chutar o pau da barraca” como dizem. Mas, ao invés disso, acreditaram que só poderiam chegar onde queriam trabalhando duro, inovando, se superando, se reinventando. E chegaram! Poderíamos nos alegrar com exemplos assim se essa pequena parcela não estivesse à beira de ser engolida pela grande parte dos brasileiros que deixaram de acreditar no trabalho, e espalham aos quatro cantos que ninguém mais enriquece à custa do trabalho duro.

trabalhoTambém não critico quem pensa assim. Afinal, com a nossa atual situação política, não poderia deixar passar despercebida a impunidade daqueles que metem a mão no dinheiro público desvirtuando a atividade do trabalho e posando como empresários de sucesso. É quase uma “lavagem de dinheiro” já que conseguem dobrar de patrimônio em tão pouco tempo atribuindo a uma empreitada de sucesso, quando na verdade foi tudo originado de forma avessa ao sentido do trabalho duro. Talvez o maior prejuízo nesses casos não seja o montante que desviam, mas o enfraquecimento de nossas convicções sobre as formas lícitas de como vencer na vida com suor e com ética. E, aos poucos, tendemos a acreditar que o crime compensa e que o trabalho honesto é perda de tempo. Ambas as tendências estão bem equivocadas, mesmo que vivamos num país onde a lei está do lado do mais forte, a verdade jamais será negociada, pois ela é uma só.

Cada vez mais o trabalho vem assumindo sinônimos de sofrimento, de obrigação. Num mundo competitivo está cada vez mais difícil trabalhar naquilo que se gosta e o que deveria ser regra hoje se tornou exceção. O velho bordão de que “o trabalho dignifica o homem” é sempre usado para justificar algo que nós mesmos criamos para nos convencer de que temos que suportar dezesseis horas diárias, entre idas e vindas e o horário de trabalho, e ainda encontrarmos dignidade nisso. Onde está a dignidade de quem acorda às 04:00 horas da manhã e retorna às 22:00 horas para dormir e recomeçar tudo no dia seguinte? Dois ônibus e um metrô para chegar ao trabalho esgotados; uma jornada sem qualidade, sem perspectivas, e um retorno ainda pior que a ida. O nome disso, no qual muitos brasileiros estão mergulhados, chama-se “sobrevivência” e não dignidade.

Violência, infraestrutura de transportes insuficiente e um custo de vida alto agravado pela carga tributária que se paga sem que haja qualquer retorno com a qualidade necessária, vêm tornando o trabalho duro uma alternativa de sobrevivência e não de desenvolvimento com crescimentos humano e econômico. Talvez por isso estejamos descrentes quanto ao trabalho duro nos tornar ricos, pois já o realizamos para garantir o básico. Aonde isso vai dar não se sabe. O que se sabe mesmo é que só o trabalho duro já não garante prosperidade. Ele deve vir acompanhado de Q.I. – e nada tem a ver com aquela história do “Quem Indica” –. O trabalho duro deve estar atrelado à “Qualidade” e à “Inovação” senão não passará de uma rotina, desgastante e enfadonha.

Não se pode esquecer também daquela outra parte que não acredita em trabalho duro e desvirtua as conquistas alheias. Quem já não passou por alguma situação ao adquirir um bem, seja uma casa, um carro ou até mesmo um aparelho celular, à custa de trabalho duro, e ouviu de terceiros aqueles comentários maliciosos sobre a origem disso ou daquilo? Parece que quem trabalha duro está fadado a não poder crescer tamanha a descrença no trabalho honesto.

Deixemos tudo isso de lado e passemos a acreditar no trabalho duro e acompanhá-lo com Q.I. Grandes vencedores só chegaram lá porque agarraram a oportunidade como uma caixinha de joias e colocaram lá o trabalho duro com inteligência, qualidade e inovação. É difícil imaginar o que será de nós se deixarmos de acreditar no trabalho que realmente torna o homem digno, quando esse trabalho é realmente digno. Talvez sua riqueza esteja na satisfação, na paz e na força para vencer. O dinheiro jamais deverá ser uma razão, pois ele será sempre uma consequência.

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Desempenho Gestão Logística

Investimentos em logística só trazem esperanças

O governo federal lança o Programa de Investimento em Logística (PIL) que será aplicado entre 2015 e 2018. O valor para esse período é de R$ 69,25 bilhões e o programa contempla ainda R$ 129,2 bilhões que serão investidos a partir de 2019 até o término do prazo de concessões que, de acordo com alguns contratos, pode chegar a 30 anos.

programa investimento logistica rodovia ferroviaO valor total previsto será de R$ 198,45 bilhões provindos de investimentos privados, com percentuais substanciais financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que podem variar entre 15% e 70%. Na ordem de investimentos, as ferrovias receberão R$ 86,4 bi, as rodovias R$ 66,1 bi, portos R$ 37,4 bi e aeroportos R$ 8,5 bi. O plano na realidade é um redesenho do divulgado em 2012, cuja maioria dos projetos, incluindo os mais importantes para o setor, não saiu do papel, como os 10 mil novos quilômetros em ferrovias.

Não há dúvidas de que a Logística necessita urgentemente de uma revisão inovadora em sua infraestrutura. Sua aparelhagem, defasada por décadas pela cegueira do poder público, limita o desenvolvimento econômico do país empurrando para baixo as estimativas dos segmentos vitais que ainda movimentam nossa economia. Porém, interessa saber como o governo obteve esses números já que, em grande parte das possíveis concessões, não se sabe o valor, os meios e as regras para a negociação. Muitas dessas regras pertencem ao PIL de 2012 e outras ainda estão em estudo. Esses pontos alimentam a opinião pública de que o atual Programa apenas tem a intenção de desviar os olhares dos casos de corrupção e reverter a desgastada popularidade do atual governo.

Mesmo desconfiado, unido a muitos brasileiros, vejo coisas positivas no PIL. Embora não acredite totalmente no Programa, pois sabemos que grande parte desses investimentos não se realizará devido ao histórico já conhecido, o acordar do governo para a busca de alternativas e o incentivo a participação do investimento privado representa algo que acredito ainda solucionar muitos dos nossos problemas logísticos. Mas, com o cuidado de não alimentar o pessimismo, outras coisas parecem não mudar: falta de planejamento consistente, impedimentos para a realização dos projetos, o aval para a participação de 29 empresas citadas na Operação Lava Jato e um tempo do qual não dispomos, já que o início do Programa precisaria ser imediato, pois só aumentam os fatores de colapso da nossa logística potencializados pela corrupção e pela crise econômica atual. Vale lembrar que, só para o setor rodoviário, estima-se a necessidade de investimentos na ordem de R$ 290 bilhões.

Também não restam dúvidas de que o PIL 2015 estaria no caminho certo ao destinar maior parte dos investimentos para o setor ferroviário que, entre tantos trechos previstos, destina R$ 40 bi para a chamada Bioceânica, uma ferrovia que interligará o Centro-Oeste e o Norte do país ao Peru com uma enorme importância para os estados atendidos e para um programa de exportações para a China.

Para as rodovias, o governo pretende leiloar, ainda em 2015, 15 lotes que totalizam 6.974 quilômetros e prevê licitações de 11 trechos de rodovias federais em 10 estados para 2016. As questões que obrigam as concessionárias a cumprir, por exemplo, a duplicação dos trechos em até 5 anos ainda não está bem definida e outros pontos representam obstáculos difíceis para o Programa.

Os portos e aeroportos parecem ser um ponto frágil do PIL, pois em 2012 os portos faziam parte do Programa, mas nada saiu do papel. Já os aeroportos só deverão fazer parte do Programa no primeiro trimestre de 2016 com a entrega à iniciativa privada do aeroporto de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e de Porto Alegre, além da outorga (que vence quem paga ao governo o maior bônus pelo direito de explorar um serviço), que vai valer para todos os segmentos, de mais 7 aeroportos regionais.

Ficou de fora projetos importantes como a recuperação de trechos fluviais, o que também nos faz pensar que esse problema tem uma solução muito, muito distante, embora de grande importância para a reconstrução da economia.

Importante que os profissionais, não só de Logística, se inteirem sobre o PIL e tirem suas próprias conclusões de uma forma independente de uma preferência política. Minha maior preocupação na realidade, e que busquei clarificar aqui, é com promessas sem fundamento que representam um retrocesso naquilo que já está crítico e que só trazem “esperanças” para nossa logística carente de ações. Gostaria muito de estar enganado dessa vez…

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A logística que os brasileiros merecem (parte 2/2)

Claramente não é essa matriz logística que merecemos, mas talvez tenhamos contribuído para esse desenho atual. Num país com intervenções militares tão recentes, onde a economia ficou estagnada e o desenvolvimento logístico deu lugar às varias formas de repressão, após tantas e tantas denúncias de corrupções, dos bilionários esquemas nas privatizações, na Petrobrás, na Caixa Econômica e na Receita Federal, onde os investimentos deram lugar aos favorecimentos políticos e de empresas particulares ligadas diretamente à baixa qualidade na prestação de serviços… enquanto assistimos a tudo passivamente apenas esboçando pequenos projetos para pequenas conquistas… Sim, somos responsáveis por isso também!

logistica brasilInfelizmente, não podemos esperar grandes mudanças para os próximos dois anos. A retração da economia brasileira, embora muitos ainda não sintam e outros não admitam, será cruel para a área de investimentos em logística. Temos os desenhos de crises como a da energia, dos combustíveis e do setor produtivo que mexerão com os orçamentos públicos, do qual a logística é extremamente dependente. Talvez aqui um ponto-chave: muitos países abriram, há muito tempo, as portas para os investimentos da iniciativa privada que deram muito certo. No Brasil, esse modelo também deu bons resultados através de concessões e de parcerias público-privadas que, apesar de dividir opiniões, são medidas urgentes e eficazes para não paralisarmos os sistemas de vez. O problema é que esses países desenvolveram esses métodos no redesenho de seus evoluídos sistemas, enquanto nós buscamos para remediar ausências de projetos e deficiências de execuções de obras que custam três ou quatro vezes mais do que realmente deveriam.

Os estudos mais apurados sobre a situação da nossa logística estão sempre voltados às questões que envolvem as rodovias. Até compreensivo já que temos esse modal como o carro-chefe da matriz, mas é, ao mesmo tempo, a afirmação de que estamos presos a um sistema ultrapassado quando consideramos que mais de 70% das nossas cargas passam por rodovias – eu particularmente acredito ser bem maior por falta de informações sobre autônomos e de “empresas” não registradas que deixam esse número perto da casa dos 80%.

Com muitas alternativas, nossa logística retrai a cada assoreamento de rio, a cada dano em ferrovias e assiste a um crescimento assustador das operações portuárias em portos que teimam permanecer com sua estrutura insuficiente.

Porém, a Logística é e precisa ser grandiosa. Por mais simples que uma operação possa ser, ela é repleta de detalhes. Hoje está como está porque estamos repletos de incertezas. Sem projetos ousados um setor não anda pra frente. Aliás, é altamente prejudicial quando pequenos projetos empacam na metade e, além de gastar recursos que para nada servirão agora, deixa-nos uma sensação incômoda e desanimadora de que não podemos sonhar com coisas grandes já que as pequenas nos enterram. Mas, não pode ser assim! A Logística brasileira precisa respirar e encontrar seu caminho para evoluir.

Graças aos profissionais diferenciados e aos projetos que ainda movimentam os sonhos particulares de um bom nível de serviço, prefiro acreditar que nossa logística sairá do coma que a assola por décadas. E nada tem a ver com visão pessimista em achar que seu estado realmente é grave. Sem exagerar em metáforas, mas é claro para quem conhece sobre Logística que ela tem os remédios para sua pronta recuperação ao seu alcance, só precisa acordar desse maldito coma.

A Petrobras, através de seu desenvolvimento em pesquisas, e que se diga de passagem, importantes pesquisas que nos colocou em evidência no cenário mundial, foi a empresa que mais contribuiu para o desenvolvimento logístico brasileiro juntamente com os segmentos do minério de ferro e do nosso importantíssimo agronegócio. Para ter uma visão real da Logística no Brasil hoje basta olhar para esses setores e empresas hoje e ficar com aquela pergunta engasgada, a mesma que Drummond fez em 1942: “E agora, José?”.

Espero profundamente que os “Josés” respondam o que precisamos ouvir. Espero que eles se convençam que essa não é a Logística que merecemos e que podemos mudá-la, desenvolvê-la através de um trabalho duro e responsável. Responsáveis pelo nosso futuro somos todos nós “Josés e Marias” envolvidos num projeto grandioso de tornar nossa Logística grandiosa como realmente merecemos.

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A logística que os brasileiros merecem (parte 1/2)

Quando vejo o trem-bala japonês, o Maglev, atingindo 603 km por hora e sendo uma proposta de transporte totalmente viável para os padrões japoneses em 2027, e o funcionamento do Shinkansen (Nova Linha Troncal), desde 1964, como um modelo de pontualidade, praticidade e que hoje oferta um transporte veloz, seguro e que possibilita ganhos nada modestos à economia japonesa, me pergunto: o que temos de projetos sólidos até 2027 nesse aspecto? Ao conhecer o modelo de transporte público de Londres que oferece tudo o que para nós brasileiros soa como fantasia quando, na verdade, só significa respeito pelo ser humano, pelo cidadão, pelo contribuinte, me pergunto: o que deu errado conosco?

logisticaAté seria mais fácil compreender se colocássemos a culpa apenas na corrupção, apesar de ser um câncer social; mas, é só isso? Alguns pensam que é o principal ou único motivo para vivermos um atraso tão significativo dentro de todos os segmentos e, principalmente dentro da Logística, com todos as deficiências estruturais tão conhecidas e tão vividas por nós brasileiros. Sendo ela a principal, gera uma discussão ampla por ser hoje um artifício mundial, apesar de que os níveis altos de corrupção estão mais presentes no nosso país do que nos já citados aqui; já sobre ser o único motivo, tenho a absoluta certeza de que não é. Mesmo quando outros motivos levam à corrupção, há outras circunstâncias responsáveis por uma logística instável, ineficiente, insuficiente e judiada que detemos hoje.

Podemos destacar aqui a falta de conhecimento e interesse por parte do poder público, juntamente com os empecimentos na forma burocrática sobre o poder privado que limita os investimentos naquilo que faz crescer a economia, falta de competência e de planejamento fiscalizado para que vá para o papel e saia dele, falta de acompanhamento da população que sucumbe como vítima e não se vê como a detentora do poder emprestado aos representantes. Uma coisa é certa: para onde se olha, para onde se mexe, o principal e único motivo para tudo isso é a política brasileira abonada pelos brasileiros.

Também não adianta colocarmos a culpa em governo “x” ou governo “y”. O Brasil arrasta correntes que assombram nossa economia há mais de três décadas quando desaceleramos e ficamos dependentes da globalização que nos ofertou novos negócios, mas não nos trouxe novos meios de transporte, implantações e conservações da nossa estrutura de atendimento por despreparo nosso. Os problemas transcendem reformas políticas, fiscais e econômicas, apesar de serem absolutamente necessárias. São situações que nos fazem pensar se estamos nessa por não crescermos ou não crescemos por estarmos nessa.

Em meio a tudo isso, só sabemos que nós brasileiros não merecemos um setor logístico que nos é ofertado. Somos um povo trabalhador, acolhedor e inteligente que preza pela competência naquilo que faz, mas vê seus cidadãos morrerem em rodovias federais que não oferecem segurança àqueles que zelam pela vida – em 2014 foram 8.227 mortes, quase uma a cada hora –; vê suas crianças serem engolidas por um sistema que as transformará no que somos hoje. Sim, temos futuro! Desde que entendamos que precisamos de investimentos conscientes que venham mudar essas situações e que tenhamos prioridades nesses investimentos. Educação é, sem dúvidas, a primeira de todas. E não adianta só investir. Para a Unesco, o investimento mínimo em educação é de 4% a 6% do Produto Interno Bruto (PIB) ou 20% do orçamento. O Brasil cumpre parte da meta investindo 6,6% numa educação desfocada, ineficiente e com propósitos distantes, mas tem seu orçamento voltado ao sustento da máquina pública.

Somos capazes de construir uma logística pautada em soluções, com modais integrados ao mesmo tempo independentes para que sobrevivam fomentando os demais. Temos que ter estrutura para inovar ou copiarmos o que dá certo em outros países, coisa que não temos hoje, senão a vontade apenas. Somos capazes de redesenhar nossos portos e aeroportos para que tenhamos pleno atendimento de nossas necessidades. Dinheiro temos para isso e já perdemos um tempo substancial que reduz nossas alternativas e nos deixa acuados perante os concorrentes.

Sim, merecemos um transporte público eficiente e que devolva o respeito aos seus usuários para que possam produzir com a energia hoje deixada nos trens e nos ônibus ou nas ruas por aqueles que não dependem do transporte público, mas que também são prejudicados por várias razões diretas ou indiretas. Merecemos ofertar ou adquirir soluções logísticas confiáveis e suficientemente adequadas ao nosso crescimento. Merecemos um setor que nos lance aos degraus mais altos onde estão presentes países que, por enquanto, só os invejamos.

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Cabotagem e cargas de projeto

Entra ano e sai ano, mas nada muda. Há décadas que se reclama e os governos pouco fazem para diminuir a burocracia que só eleva os custos do serviço de cabotagem. Assim, as exigências burocráticas que se levantam para que um navio possa operar continuam iguais àquelas que são feitas a uma embarcação de longo curso, o que foge à luz da razão. Afinal, o navio da linha de cabotagem não sai dos limites do País, navegando apenas em águas brasileiras.

porto india cabotagemCom isso, perde-se muito tempo, o que representa custos que são acrescentados ao produto transportado. Dessa maneira, um modal que é
vital numa Nação de dimensões continentais não consegue se desenvolver nas proporções que o País requer, perdendo cargas para outros tipos de transporte. Mesmo assim, cresceu 17% ao ano de 2005 a 2014, taxa superior à da navegação de longo curso, que no mesmo período evoluiu 4% ao ano, segundo dados da Datamar Consulting.

Como exemplo de entrave, pode-se lembrar que, para que um carregamento seja executado, é necessário que o Sistema de Controle de Carga (Siscarga), da Receita Federal, e o terminal estejam informados sobre todas as cargas que serão descarregadas e carregadas no porto escolhido. Ou seja, não é possível começar a descarga sem que esteja definida toda a carga que será depois carregada. Isso representa perda de tempo e dinheiro.

Além das deficiências de infraestrutura que são flagrantes em portos menores da costa brasileira, o modal luta contra o alto preço do bunker, combustível utilizado por navios de cabotagem que sofre a incidência de impostos. Já os navios de longo curso estão isentos de impostos, beneficiando-se de combustível mais barato. Mesmo assim, a cabotagem apresenta vantagens em comparação com outros modais, levando-se em conta a grande distância que geralmente separa as indústrias do destino final do produto. Sem contar a falta de transporte rodoviário adequado para determinado tipo de carga, a carência de espaço para armazenagem e os riscos maiores de avaria.

Além disso, a cabotagem é um modal mais seguro, pois praticamente não oferece possibilidade de roubos ou assaltos, como ocorrem nas rodovias. A tudo isso ainda se pode acrescentar o tempo de viagem mais reduzido que oferece. Por exemplo: de Fortaleza a Santos, o percurso
pode ser cumprido no máximo em seis dias.

Por fim, a cabotagem oferece maiores facilidades para o transporte de cargas de projeto, aquelas que possuem dimensões ou peso acima do permitido para embarque em contêineres e que exigem equipamentos especiais para as várias etapas da logística, tais como transformadores, reatores, turbinas, torres de transmissão, guindastes, geradores e pás eólicas.

Para tanto, o interessado precisa buscar a orientação de uma assessoria aduaneira especializada no segmento, já que terá de contar também com a experiência de profissionais no planejamento da rota terrestre que toda carga de projeto tem de cumprir até à chegada ao porto ou terminal e, depois do percurso por mar, ao seu destino final.

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Carreira Gestão Logística

A missão de contratar

Os recursos humanos hoje representam uma enorme dor de cabeça para o mercado. Nunca foi tão difícil contratar mão-de-obra para as empresas independentemente da função. Se a mais simples exige empenho e responsabilidade, a mais complexa exige, além disso, qualificação e entrega.

emprego contratacaoSão tantos os fatores externos que contribuem para essa dificuldade que até fica difícil elencá-los. Mas, sem dúvidas, a primeira questão está voltada à cultura de parte dos brasileiros em considerar o trabalho algo ligado ao desprazer e sacrifício e, na verdade, ele se torna isso quando não se entende bem a relação de necessidade do trabalho com o que queremos alcançar em nossas vidas.

Outro fator em destaque está ligado ao que se chama de “encaixe de função”: as empresas, por exemplo, exigem graduação para funções menos complexas, como auxiliares, porém quem buscou uma graduação não a buscou para ser auxiliar; já para funções que exigem ainda mais qualificações vem a questão da remuneração; e ainda para aquelas funções da base da pirâmide vem a rotatividade e a migração para outras funções através da qualificação. Em resumo, está cada vez mais difícil preencher a base da pirâmide, pois as pessoas estão buscando uma melhor qualificação e fica difícil também preencher o topo devido aos baixos salários se consideradas as exigências de qualificações. Há a busca então, pelo meio da pirâmide, ou por não querer estar na base ou por não poder estar no topo.

Diante disso, e deixando outros fatores importantes de fora para não complicar muito, as empresas partiram para a terceirização de suas seleções de pessoal. A grande maioria pensou apenas nos custos e deixou em segundo plano questões importantes sobre a individualização necessária aos controles de processos. Como assim? Está ficando para trás aquela coisa de controlar pessoas e se busca, cada vez mais, controlar processos. Só que para isso se faz necessário conhecer mais as pessoas e, embora as empresas de RH sejam capacitadas para selecionar tais pessoas, elas não sabem muito sobre os processos de seus clientes por não vivê-los e acabam correndo riscos de encaixar pessoas na função errada. E aí surge a pergunta: e quando essa pessoa estiver contratada e dentro do processo da empresa, ela não se destaca e resolve esse ponto? Sim, há grandes possibilidades para isso… “se ela for contratada”.

Fulanésio recebeu uma ligação de uma empresa de RH que o chamara para um processo de seleção para uma empresa que não pôde ser revelada naquele momento. Além disso, ele estava no seu trabalho atual e não poderia se ausentar devido sua intransferível responsabilidade naquele momento e sugeriu outro horário em que pudesse participar do processo. Foi dispensado naquele momento mesmo por não ser mais interessante ao processo de seleção. Porém, a empresa na qual poderia trabalhar não avaliaria Fulanésio com um olhar diferente? Não enxergaria nele a responsabilidade e compromisso necessário para a função pretendida? É, parece ainda estarmos longe do caminho do controle de processos enquanto valorizarmos questões distantes de propósitos.

Claro que a busca por especializações faz parte do sucesso dos processos, e as empresas de recrutamento estão habilitadas para a melhor escolha, mas nem sempre é assim. Certa vez, um fato ocorrido retratou bem esse perigo, onde um candidato, após sair da sala de entrevistas de uma empresa de RH, não sendo percebida a sua entrada num banheiro pela entrevistadora que comentou no corredor, de forma absolutamente antiética, que o mesmo não serviria por ser muito parecido com um ex-namorado pelo qual alimentava um ódio extremo.

Enquanto prezarmos pela aparência física mais do que conseguirmos captar sobre competência, estaremos longe do ideal para uma função. E enquanto as empresas se fixarem na questão de que seu pessoal é seu maior custo e não o melhor caminho para o seu sucesso, estarão fadadas à obsolescência de suas ideias e de seus resultados. E nada tem a ver com a competência ou não da terceirização de processos de seleção, pois temos empresas realmente éticas e especializadas no mercado, mas não gostaria que escolhessem uma “noiva” para mim. Minhas decisões estão baseadas em minhas necessidades. E se uma empresa enxerga seu pessoal como o melhor investimento, não tem porque transferir a responsabilidade de escolhê-lo.

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Comércio Exterior - COMEX Gestão Logística

Mercosul ou voo solo?

Não se pode deixar de reconhecer que os resultados alcançados pelo Mercosul em seus 24 anos de existência foram significativos, mas isso não quer dizer que o Brasil tem de ficar atrelado a esse acordo indefinidamente. Por isso, é preciso que o governo avalie muito bem a situação à que chegou o bloco e tome as decisões que se afigurem como as melhores para o País. O que se lê até mesmo em editoriais de grandes jornais é que o Mercosul impediria os seus sócios de firmar acordos isoladamente, mas esse entendimento começa a ser flexibilizado. A ideia que fica é que esse possível impedimento estava sendo usado apenas como uma desculpa esfarrapada para justificar o injustificável, ou seja, a ineficiência da diplomacia para fechar acordos com outros países ou blocos.

brasil argentinaSe o Mercosul impedisse que seus parceiros fechassem tratados isoladamente, a Argentina não teria firmado recentemente 15 acordos com a China que vão permitir aos chineses investir em obras de infraestrutura naquele país, recebendo em troca facilidades para vender equipamentos. Além disso, os chineses vão fornecer linhas de crédito, valendo-se de um acordo de swap (permuta) do yuan em relação ao peso para evitar uma futura alta nos juros. Não é preciso ser muito atilado para se concluir que esses acordos são contrários ao espírito do Mercosul e aos interesses brasileiros, especialmente dos exportadores de manufaturados.

Ainda apegado a uma estratégia que considera a Argentina parceira fundamental e sócia privilegiada, em função do mercado que representa para os manufaturados, o governo tem assimilado essa e outras afrontas, como medidas burocráticas que têm restringido a entrada dos produtos nacionais na nação vizinha. E, assim, perdido um tempo que poderá ser fatal para os interesses do País, resultado de divergências entre os sócios do Mercosul em relação a um acordo com a União Europeia (UE).

Ora, se, depois de 15 anos de negociações infrutíferas, não há possibilidade de o Mercosul avançar unido para um tratado com a UE, então que o Brasil busque um acordo individual com os europeus. Isso não significaria o fim do Mercosul, até porque, além da proximidade geográfica, as economias dos parceiros sul-americanos são complementares. Tanto o Brasil precisa do mercado argentino para colocar seus produtos como a Argentina necessita do mercado brasileiro.

Como UE e EUA estão para concluir um tratado amplo sobre comércio e investimento, o que se prevê é uma redução do espaço para países que não tenham acordos semelhantes com esses dois mercados que são os maiores do planeta. Como hoje o Brasil é responsável por 37% do comércio entre a América Latina e a UE, perder esse espaço pode ser catastrófico numa situação já difícil como a que o País atravessa.

Portanto, o Brasil, seguindo o exemplo da Argentina, poderia encetar um voo solo em direção à UE, o que estaria mais em sintonia com os
interesses de um país que, por sua economia mais diversificada, difere bastante da de seus parceiros sul-americanos. Basta ver que a
indústria brasileira, apesar de todas as turbulências, ainda se mantém em pé, enquanto o parque fabril argentino está praticamente destruído depois da desvairada política kirchnerista.

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Soluções distantes para os fretes no Brasil

Há exatos dois anos escrevi o artigo “A agonia do frete no Brasil” onde se chamava atenção para a relação desigual entre o setor produtivo e o setor de transportes. Qualidade e lucratividade numa relação difícil, conturbada, desigual e desleal.

frete brasilUltimamente o Brasil vem assistindo a uma batalha, tardia, mas legítima, na mídia sobre a situação do setor de transportes. Muitos pensam que se deve ao aumento do diesel, mas isso foi só mais uma gota no copo transbordado. A verdade é que o setor já vem agonizando há mais de uma década; sem perspectivas, pelo menos amenizadoras, num segmento vital para a economia e para o crescimento.

Sem solução por parte do próprio mercado e do poder público, a alternativa é sempre tentar tornar inválida uma reivindicação legítima. Surgem então, as especulações de que os caminhoneiros estão sendo manipulados pelos donos de transportadoras. Ora, isso muda a situação do setor? Resolve os inúmeros problemas em nossa infraestrutura doente, ineficiente e insuficiente? Como deixar de fora as transportadoras que estão prestes a fechar as portas porque não encontram soluções para seus custos?

Seja por iniciativa das transportadoras ou de autônomos, essas reivindicações não podem ser descaracterizadas. Não se pode marginalizar quem procura mudar uma situação que, atualmente, é um dos maiores gargalos do nosso país. Pouco importa quem está dando uma notícia ruim. Ela sempre será ruim!

É claro que vivemos num país de interesses recônditos e que alguém pode tirar proveito disso. Mas, duvido que sejam aqueles que se arriscam por essas estradas afora que carreguem a má intenção. Quem não quer viver com dignidade? Estão lhes arrancando a dignidade de forma desumana. Se hoje não podemos identificar quem poderia sordidamente se favorecer com essas reivindicações é porque nosso setor está doente há anos, e se o caos se instalou não foi devido aos esforços de uma meia dúzia de interesseiros para aumentar seus lucros à custa do sofrimento de uma classe que é um elo importantíssimo para a manutenção do crescimento brasileiro, mas devido à falta de investimentos, oportunos e certeiros, do poder público em nossa matriz de transportes.

Enquanto os valores dos fretes da soja e do milho despencam até 40%, como em Mato Grosso se comparado aos valores de 2013, os investimentos em infraestrutura rodoviária no Brasil só diminuem ano após ano. A pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgada em 2014, aponta que os investimentos do governo federal, apesar de ter crescido na última década, vêm apresentando desaceleração desde 2011. Segundo o documento, foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões naquele ano, R$ 9,3 bilhões em 2012, R$ 8,3 bilhões em 2013 e, em 2014, até setembro, mês do estudo, foram R$ 7,5 bilhões. Se imaginarmos que seriam necessários R$ 293,8 bilhões para melhorar as condições das principais rodovias do país, esses “investimentos” anuais são ínfimos mesmo sem contarmos que parte desses valores escoa pelos ralos da corrupção.

A esses números insatisfatórios, junta-se a falta de investimento em outros segmentos logísticos que causam um inchaço nas rodovias; o aumento dos principais fatores que compõem o valor do frete: pessoal, combustível, pneus e impostos; a precariedade das rodovias que favorecem as ações de bandidos que eleva os valores dos seguros de cargas e a falta de sensibilidade do poder público em meio à toda essa receita desastrosa, não pode nos trazer outros resultados senão os que acompanhamos e nos dividimos em apoiar ou nos irritar com quem procura, sem excessos, mudar uma situação insustentável.

Infelizmente ainda há brasileiros que não entendem que essa “guerra” é paga por todos. Ela vai desde o aumento do pãozinho de cada dia, passa pela diminuição da nossa qualidade de vida e vai até ao estorricar do dinheiro público com despesas com acidentes, com a grande fatia para a corrupção e para contribuir com a quebra da nossa famigerada Previdência Social. É ou não um problema de todos e para todos? Descaracterizando uma causa justa, me questiono: o que nos resta fazer para resolver a situação dos fretes rodoviários, melhorar a infraestrutura e devolver a dignidade àqueles que tiram seus sustentos do setor?