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Tráfego interrompido no Canal de Suez com um meganavio encalhado

O Canal de Suez, no Egito, permite a ligação marítima entre a Ásia e a Europa sem que os navios precisem contornar o sul da África. É uma ligação que economiza tempo (e dinheiro), e um dos principais canais do mundo (junto ao Canal do Panamá, que liga o Atlântico ao Pacífico na América Central, sem precisar contornar o sul da Argentina). O Canal de Suez é um pouco maior que o Canal do Panamá, e permite tráfego de navios ligeiramente maiores.

O Canal de Suez tem pouco mais de 190km de distância e é utilizado em média por 50 navios por dia. Nesta terça-feira 23 de março de 2021, um navio encalhou e ficou atravessado no canal, impedindo sua utilização.

O canal tem 200m de largura, e é utilizado por meganavios de contêineres e petroleiros que medem até 400m de comprimento e aproximadamente 60m de largura. O navio Ever Given, da empresa Evergreen, ficou encalhado enquanto atravessava uma das partes mais estreitas do canal. Uma forte rajada de vento de 50km/h o atingiu, e ele encalhou e ficou atravessado impedindo todo o tráfego. Vários barcos de salvamento tentaram rebocá-lo, mas sem sucesso. Aparentemente não é fácil rebocar um mamute de 200 mil toneladas.

No momento do acidente, o navio era o quinto numa fila de comboio rumo à Europa, com outros 15 grandes navios atrás dele. Com mais de 2 dias de tráfego impedido, um enorme congestionamento com mais de 100 navios impedidos de continuarem suas viagens.

Em um momento em que as cadeias de suprimento estão sob enorme pressão, há risco de desabastecimento e risco para os preços e disponibilidade de petróleo. Linhas de produção correm risco de serem paradas por falta de matéria prima. A pressão logística das últimas décadas levou as empresas à trabalharem segundo a estratégia just in time, com grande dependência das redes de transporte. O transporte entre Ásia e Europa (ou América) é feito majoritariamente por navio, e este acidente mostra o quanto nossas cadeias de suprimento são vulneráveis.

A previsão meteorológica indicou o risco de ventos fortes, mas as autoridades do canal decidiram por não interromper o tráfego, pois um atraso de um dia para um desses navios custa em torno de US 60 mil. Com a interrupção total do tráfego e mais de 100 navios esperando para continuar suas viagens depois de 2 dias, o acidente causou um prejuízo global de mais de US$ 12 milhões, e ainda não tem hora para acabar.

Em torno de 30% do tráfego no Canal de Suez é de navios de contêiner como esse que encalhou, enquanto em torno de 27% são navios-tanques como os superpetroleiros, muitos deles na fila de espera. Por esse canal passam aproximadamente 10% de todo o tráfego marítimo mundial, e a cada hora a mais que o Ever Given passa encalhado é uma hora a mais de atrasos e prejuízos.

O vídeo abaixo mostra o tráfego marítimo na área no momento do acidente. Impressionante como conseguimos acompanhar o drama graças ao rastreamento por GPS!

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Onde está meu _______?

As perturbações nos suprimentos tem afetado muitos produtos aparentemente básicos há alguns meses. Embora agora seja mais fácil encontrar papel higiênico do que era no início da longa quarentena, outros produtos continuam difíceis de encontrar. Muitos tentam explicar porque [seu produto favorito] ainda não está na prateleira. Vamos aos fatos.

Por exemplo, pense nos lenços umedecidos desinfetantes. Estes produtos estão em todas as listas de como estar seguro durante a pandemia. Isso levou a uma explosão de compras em Fevereiro e Março e as grandes marcas ainda não conseguiram recuperar o atraso. Vale a pena lembrar que ao contrário do papel higiênico, muitas pessoas não mantinham esse produto em casa, além de serem muito mais difíceis de fabricar. O Wall Street Journal resume bem a situação (Why Clorox Wipes Are Still So Hard to Find, Wall Street Journal, 7 de maio).

Os lenços umedecidos desinfetantes não são tão simples de fabricar como o álcool desinfetante para mãos. O processo de produção combina os lencinhos com um produto de limpeza, e as agências reguladoras (EPA nos Estados Unidos) mantêm critérios rígidos para que os produtos de limpeza sejam considerados eficazes para utilização contra a SRA-CoV-2, o vírus que causa a Covid-19.

E ao contrário do papel higiênico, que é encontrado em todos os lares e as empresas, apenas cerca de metade das casas americanos possuíam o lencinho umedecido antes da pandemia, segundo um executivo da marca Clorox. Isso levou a um pico de demanda ainda mais dramático, uma vez que os atuais utilizadores dos lencinhos consumiram um volume muito maior enquanto novos compradores os procuravam.

O que é que os fabricantes fizeram? Por um lado, eles têm uma variedade limitada (e isso vai se repetir ao longo deste texto). A Clorox, por exemplo, produzia alguns lenços descartáveis/compostáveis que não cumpriam as normas de desinfetantes da EPA. Esses produtos não serão encontrados nas lojas tão cedo. Reduzir a variedade traz alguns benefícios. Primeiro, eliminará a mudança de setup de produção. Ou seja, porque não farão a mudança da linha de produção com frequência, economizam o precioso tempo para trocar aromas, rótulos, volumes, cores, etc. Um segundo benefício é que deverá simplificar a previsão da demanda. Em circunstâncias normais, um fabricante teria de adivinhar qual a procura que existe para cada variante de produto. Eles correriam o risco de ter estoques demais para um produto, e de menos para outro produto. Em condições normais, vale a pena correr o risco pois um cheiro diferente, uma embalagem diferente, ou um volume diferente pode aumentar as vendas. Mas não em período de pandemia. Agora eles vão vender o que colocarem no mercado, pois estamos todos buscando os famosos lencinhos desinfetantes.

Uma reviravolta interessante para a Clorox é que eles estão apostando que isso não é passageiro, e que essa alta na demanda veio pra ficar. Eles estão investindo no aumento da capacidade de produção, o que me parece apropriado!

Outro item que desapareceu foi a farinha. Houve uma explosão na produção de pão em casa, mas há semanas que encontramos farinha e fermento nos mercados. Quem acreditaria que a função de empacotamento da logística estaria por trás disso? (Americans have baked all the flour away, The Atlantic, 12 de Maio).

Esta súbita procura desestabilizou o processo de distribuição da farinha. Na cadeia de abastecimento de alimentos industrializados, levar os ingredientes às pessoas que os querem vai muito além da disponibilidade dos próprios alimentos. Os fornecimentos de trigo têm-se mantido abundantes para as marcas de farinha, porque se envia menos para restaurantes e padarias industriais. Mas as marcas estão competindo entre si para obterem os sacos de papel em que a farinha de consumo é embalada, bem como os caminhões e motoristas necessários para a transportar pelo país. Os sacos de farinha são grandes e volumosos, e têm relativamente pouco espaço nas prateleiras das lojas.

Parte da resposta para as marcas de farinha tem sido uma mudança logística. (The Great American Baking Boom shakes the Upper Valley, Valley News, 1 de Maio):

A empresa deu conta do aumento das vendas enquanto se reequipava: acrescentou turnos e mudou os seus postos de trabalho para acomodar as necessidades de distanciamento social. Transferiu alguns carregamentos do transporte ferroviário para o transporte rodoviário de mercadorias, o que é mais flexível. E expandiu a capacidade do seu website recentemente reestruturado para tratar de mais encomendas.

Basicamente, trocaram custo por velocidade. O trem é uma opção mais barata, mas significará também maiores carregamentos e tempos de fluxo mais longos. A expedição por caminhão será mais cara por cada quilo de farinha, mas significará poder dividir mais facilmente a produção entre múltiplos mercados geográficos.

Finalmente, as massas. Esta tem algumas semelhanças com a farinha, uma vez que ela também começa com o trigo e também tem visto uma queda nas vendas a clientes institucionais. Mas também está ausente nas prateleiras dos supermercados, uma vez que a procura aumentou cerca de 30%. Uma dificuldade adicional em atender esse aumento na demanda é que algumas partes da cadeia de suprimentos produz apenas por encomenda (The Shape of the Pasta Industry, Slate, 14 de Maio).

Muitas fazendas e moinhos já tinham estoques de trigo para macarrão que podiam usar durante as primeiras semanas da crise do coronavírus, segundo James Meyer, CEO da produtora de farinha Italgrani. No entanto, a empresa, que é a maior produtora na América do Norte, teve ainda que aumentar a produção. A Italgrani produz farinha por encomenda: no início de cada semana determina quantos dias o moinho deve funcionar para satisfazer as encomendas das fábricas de massas. Em tempos normais, o moinho funciona 24 horas por dia, cinco dias por semana. Em Abril, a Italgrani passou a funcionar 24 horas por dia, 7 dias por semana.

A logística também tem sido um problema. A Italgrani teve de alugar vagões adicionais. Os fabricantes de massas, assim como as marcas de farinha, tiveram dificuldade em obter a embalagem certa e isso os levou a… reduzir a variedade. Mas o maior problema tem sido manter um número suficiente de trabalhadores:

O maior gargalo que a empresa tem enfrentado é contratar trabalhadores suficientes e colocá-los na linha de produção. A indústria de massas alimentícias normalmente já tem taxas de rotação elevadas, devido às condições de trabalho desconfortavelmente quentes causadas pelas máquinas que secam o produto, e a sua necessidade de mais trabalhadores só tem crescido durante a pandemia. Os procedimentos que a empresa implementou para rastrear o vírus nas pessoas, que inclui controles diários da temperatura e questionários de saúde, também criam um outro gargalo antes de os funcionários poderem chegar nos seus postos de trabalho. O aumento da produção tem sido ligeiramente mais fácil para empresas como esta, que se tornaram cada vez mais dependentes da automatização para tarefas como a mistura de farinha e a embalagem. As máquinas só precisam funcionar por um período mais longo e eventualmente passar por algumas modificações para aumentar o rendimento.

Quais são, então, os pontos em comum nestes exemplos? Todas estas indústrias têm registrado picos de demanda e esses picos são provavelmente transitórios. Embora seja plausível que uma maior procura de lenços desinfetantes possa durar, é difícil acreditar que as pessoas mudarão seus hábitos drasticamente, como cozinhar em casa todas as refeições. Isso favorece métodos de aumento de produção no curto prazo apenas: horas extras e redução da variedade de produtos menos populares.

Esses exemplos também mostram como partes aparentemente triviais do processo (embalagem?!) podem tornar-se constrangimentos inesperados – embora possa não ser muito surpreendente.

Baseado no texto “Where is the [fill in the blank]?” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro C. Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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O efeito borboleta: como uma sopa ruim na China causou falta de papel higiênico

Cadeias de suprimento são conexões complexas e inter-relacionadas entre diferentes empresas. Durante as últimas décadas, a globalização fez com que as cadeias de suprimento se espalhassem por todo o mundo. Várias fontes de economias de escala criaram um processo de desindustrialização dos países ocidentais, com muitos deles contando com a mão-de-obra imensa e barata da China e dos produtores asiáticos vizinhos.

A China é efetivamente a fábrica da humanidade. Da energia à mineração, de móveis à eletrônica de alta tecnologia, nossos tênis e smartphones são todos provenientes daquele país. Com fábricas fechadas há várias semanas, vemos agora os efeitos da ruptura de estoque aparecerem em muitas áreas da nossa vida diária.

Adicione aos níveis de produção significativamente reduzidos uma proibição de viagens e acesso reduzido à portos e aeroportos: agora não é possível enviar mercadorias do seu centro de produção para qualquer outra parte do mundo. Levará meses para que a produção e o transporte sejam restabelecidos na China, e então veremos o alto volume de pedidos de transporte chegando em diferentes aeroportos, portos, ferrovias e transportadoras na maioria dos países.

Em períodos de incerteza, as pessoas às vezes reagem de forma impulsiva. Os governos instruíram as pessoas a comprar alimentos secos e enlatados e recursos essenciais para um período de isolamento que pode ser longo. Embora o papel higiênico apareça na lista, ocorreu um certo alvoroço, pois as pessoas temiam não ter esse suprimento essencial e compraram muitas vezes a quantidade necessária, muito mais do que outros itens da lista.

O impacto desta considerável variação na demanda é observado nas prateleiras vazias. Políticas de gerenciamento de estoque como o lean e just in time dependem da produção e do transporte em tempo hábil, portanto o número de itens estocados para satisfazer a demanda é sempre baixo. Considere um produto com uso constante e demanda constante durante todo o ano (como papel higiênico), e baixa variabilidade na demanda, o que leva a previsões muito precisas, baixo desvio padrão e estoques de segurança muito baixos. Até que uma sopa ruim na China desorganize as cadeias de suprimentos globais.

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A cadeia de suprimentos na logística

Não faz muito tempo que os conceitos sobre Cadeia de Suprimentos (Supply Chain) foram introduzidos no ambiente de ensino. Embora suas primeiras e tímidas percepções datem, mais ou menos, de 1950, quando a Logística foi introduzida como ciência administrativa, o assunto está em constante evolução e conhecer seus processos mais complexos dota as atividades logístico-empresariais de excelentes chances para o alcance do sucesso tão perseguido pelas organizações.

O profissional que detiver tais conhecimentos será extremamente valorizado no mercado devido a sua capacidade de ofertar soluções para as organizações, integrando-as com todas as suas funções vitais, com as expectativas dos clientes e com outras empresas através do planejamento e do controle dos fluxos da cadeia, garantindo não apenas baixos custos, mas atividades sequenciais melhoradas que garantam o nível de serviço e que agregue valor com cada decisão tomada.

Enfim, o que é Cadeia de Suprimentos?

É o conjunto das atividades que integram os canais de aquisição, produção, armazenamento e distribuição, utilizando serviços, materiais e informações presentes em cada etapa.

Essas etapas assumem necessidades naturais de se interligarem para que toda a cadeia flua sem danos às atividades subsequentes. Por isso precisam ser planejadas e controladas para que o resultado final de suas operações venha agregar valor para os clientes finais, através de reduções dos custos e do tempo de cada ciclo sem a perda da eficiência.

Os canais de distribuição

A distribuição é vista, também, como uma cadeia na qual se destacam as matrizes do transporte e suas atividades lidam essencialmente com a movimentação. Ocorrendo entre cada par de etapas da Cadeia de Suprimentos, é fator-chave na questão dos custos. Por isso e por se entender que os suprimentos contemplam as atividades de produção e se estendem até o atendimento do consumidor final, a rede de distribuição possui um papel importantíssimo na Cadeia de Suprimentos, com seus complexos planejamentos e controles sendo realizados também por gestões específicas, quase que de forma independente.

Políticas básicas da Cadeia de Suprimentos

– Manter o foco na satisfação dos consumidores;

– Estratégias voltadas para a conquista e a manutenção de clientes finais;

– Gerenciar de maneira eficiente e eficaz todas as atividades ligadas à continuidade do fluxo, desde o processamento dos pedidos dos clientes até a entrega.

Planejamento e controle da Cadeia de Suprimentos

As possibilidades de uma empresa atender seus clientes são os principais objetivos buscados no planejamento da Cadeia de Suprimentos. Através da integração dos processos logísticos exigidos para o entendimento entre oferta e demanda, entre fornecimento e produção, entre armazenagem e distribuição e entre o conceito do cliente sobre o atendimento realizado e as reais ações adotadas pelo fornecedor para resolver seus problemas, alicerça-se uma boa gestão. Os benefícios obtidos por meio de técnicas de gestão bem aplicadas são percebidos por todas as partes envolvidas ao longo da cadeia.

O controle sobre toda a cadeia, principalmente fora da empresa, é fundamental para a gestão. Os dois pontos que mais contribuem para a dificuldade de planejamento estão voltados às atividades terceirizadas e às questões sazonais de consumo, mesmo que estas representem apenas uma pequena alteração, já podem ser suficientes para comprometer custos, espaço físico e tempo no ciclo dos processos se não acompanhados e reprogramados quando necessários.

As técnicas utilizadas na gestão podem variar de importância de acordo com o mercado de atuação, ou se em cadeias mais curtas ou mais longas, mas suas razões estarão sempre voltadas a minimizar as distorções entre os pedidos para os fornecedores e os pedidos dos compradores. À diferença dessas variâncias dá-se o nome de Efeito Forrester ou Efeito Chicote.

No LD você encontrará muito mais sobre este e outros assuntos. Boa pesquisa!

 

Este texto foi revisado por Cíntia Revisa!

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O que é controle de estoque

A logística é frequentemente visível através dos caminhões que fazem o transporte e dos estoques. Hoje veremos a importância de um bom controle de estoques e sua gestão, os diferentes tipos de estoques e os custos que estão associados a eles.

O que é estoque?

Estoques são os produtos ou mercadorias guardados em reserva para um uso futuro. Estes produtos que compõe o estoque podem ser de matérias-primas, suprimentos, produtos semi-acabados, em preparação, ou produtos finais.

Estoques nem sempre são negativos. Como já vimos, eles servem para satisfazer os clientes que buscam pelos produtos em locais e momentos diferentes daqueles de onde o produto foi fabricado.

O importante é saber fazer melhor com menos estoques!

Custos associados aos estoques

Os custos associados aos estoques podem representar 50% dos gastos de produção, e as pressões são muitas para reduzir os estoques: competidores, melhor integração logística, sistemas just-in-time…

Muitos custos invisíveis estão associados ao controle e à gestão de estoques. Por exemplo, como contabilizar corretamente a manipulação dos produtos pelos funcionários, o espaço no estoque, aquecimento, iluminação, equipamentos, seguro, obsolescência, perdas por quebras e/ou roubos, etc?

Tipos de estoques

Existem vários tipos de estoques, e poder identificar e medir cada um deles é essencial para uma boa gestão!

– matérias-primas: são produtos a serem transformados. Por exemplo, uma empresa que produza bicicletas vai comprar a matéria-prima alumínio para fazer os quadros
– componentes: estes são comprados e colocados no produto final sem modificação. Se o alumínio era a matéria-prima dos quadros, a empresa pode comprar os pneus prontos; os pneus são, portanto, componentes.
– suprimentos: materiais de escritório, limpeza, …
– produtos semi-acabados: são aqueles montados em partes, para depois serem colocados junto ao produto final. Por exemplo, o guidom (ou guidão, dependendo de sua origem) de uma bicicleta pode ser montado à parte, sendo um produto semi-acabado.
– peças de reposição: o nome diz tudo. Exemplos podem ser os pneus ou correias da bicicleta.
– produtos finais: a nossa bicicleta!

Objetivos do controle de estoque

No final das contas, uma empresa quer ter lucro. Portanto, o controle de estoques deve contribuir para dar um bom retorno sobre o capital investido.

Além disso, o estoque deve facilitar o planejamento de produção, satisfazer o cliente oferecendo um bom nível de serviço, e evitar excessos ou falta de estoques.

Como os níveis de estoque dependem do tamanho dos lotes de produção, é preciso entender com clareza o melhor tamanho dos lotes a serem fabricados (ou comprados).

Portanto, devemos poder responder às seguintes perguntas:

Quantas unidades devemos fabricar e onde devemos produzi-las?

Quantos itens devemos comprar e quando devemos fazer esse pedido?

As respostas a essas e outras perguntas virão com o estudo dos lotes econômicos de compras e produção. Mas isso, é assunto pra outro post!

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História e evolução da logística

Para entendermos o conceito de logística e seu impacto na competitividade das empresas, precisamos entender a história e a evolução da gestão logística. Essa gestão inclui não apenas o fluxo de materiais, mas muitas outras funções logísticas que veremos em detalhes neste post.

História da industrialização

A primeira revolução industrial foi também a primeira revolução da logística. Em 1765, James Watt cria a máquina a vapor, que permite a produção em massa. Antes, cada produto era feito individualmente, à mão. Agora, os produtos eram feitos por máquinas que substituíram os trabalhadores, com um ritmo de produção muito maior.

Logo em seguida, em 1801, Eli Whitney introduz o conceito de peças intercambiáveis, o que permite uma segunda mudança importante na montagem dos produtos: a produção de armas, relógios, máquinas de costura e outras passaram a ser produzidas em grandes volumes, ao invés de serem customizadas.

No entanto, nesta época, o grande problema era a distribuição dos produtos. Já éramos capazes de produzir em massa, mas ainda não podíamos distribuir em massa. Isso mudou com a segunda revolução industrial: grandes inovações em transportes e comunicações (trens, navios e o telégrafo).

O início do século passado viu algumas das últimas grandes revoluções na produção, com Taylor fazendo a divisão minuciosa do trabalho, e Ford criando as linhas de produção móveis (linhas de produção já existiam antes, mas os trabalhadores se moviam; agora, o produto vem até o trabalhador, ditando um ritmo de produção imposto pela linha).

Economia atual

Com a globalização, multinacionais estão presentes e oferecem seus produtos em vários mercados do mundo. Inovação é a palavra de ordem, e se antes os clientes compravam o que estava disponível à eles, hoje os consumidores impõe seus desejos por maior valor agregado. Eles querem o produto certo, na hora certa, no preço justo, no local desejado, e com a qualidade desejada. Como balancear essa equação? Com uma ótima gestão de operações e logística.

Com isso, o papel da logística é claramente, muito maior que apenas distribuição. Passa desde a compra de matérias-primas, gestão de estoques, gestão da produção, controle de operações (estocagem, qualidade, distribuição e transporte), gestão da demanda (previsão) e planejamento de longo prazo (localização de usinas, gestão de projetos).

Cadeia de suprimentos

Uma cadeia de suprimentos é composta por uma rede de fornecedores, distribuidores, centros de distribuição, varejistas, etc, que visam transformar e entregar os produtos aos clientes.

Hoje em dia, este conceito é revisto, pois isso não é mais suficiente. Os clientes não querem apenas os produtos. Eles querem a garantia de que os serviços serão adequados. Isso inclui a certeza de que práticas ambientalmente corretas foram utilizadas, e que técnicas de reciclagem sejam postas a disposição. É a sociedade influenciando as empresas com a logística reversa.

Mas isso é assunto pra outro post!

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3 segredos que descomplicam a logística dos produtos agrícolas

Sazonalidade, grandes distâncias e baixo valor agregado podem parecer grandes desafios para profissionais que trabalham com a logística de produtos agrícolas. E de fato são!

logistica-agricolaMas depois de alguns anos no ramo você se acostuma com a repetição sistemática desses fatores e acaba encontrando maneiras de driblar esses desafios.

O Brasil exporta anualmente mais de 100 milhões de toneladas de commodities, que percorrem em média 1.500 km para sair das fazendas e chegar até o porto.

Esse escoamento é concentrado no período pós-colheita, aproveitando também as janelas internacionais de exportação.

SEGREDO 1: VENCENDO A SAZONALIDADE

Lidar com produtos agrícolas é o mesmo que lidar com sazonalidade. Embora você tenha que ter equipamentos para realização de atividades logísticas durante todo o ano, você só irá utilizá-los por alguns meses de safra.

Se você de fato é proprietário desses equipamentos (máquinas agrícolas, tratores, caminhões, etc) estude maneiras de fazer bom uso deles fora do período de safra.

Uma dica é adaptar todo o maquinário para a rotação de cultura da própria fazenda. O mesmo caminhão que transporte a soja no primeiro semestre pode transportar o milho no segundo semestre.

Outra dica é alugar esses equipamentos para outros interessados durante o momento que não estão sendo utilizados.

É uma forma de monetizar um capital investido que está te gerando depreciação o ano todo, mesmo que você só o utilize alguns meses.

SEGREDO 2: VENCER AS GRANDES DISTÂNCIAS

Não se acomode com o fato de, nos últimos 10 anos, você exportar sua soja pelo porto de Paranaguá.

A infraestrutura para exportação de commodities agrícolas tem mudado bastante nos últimos anos, com abertura de novos corredores de exportação bem como novos players atuando no mercado.

Se você não tem volume suficiente para baixar os custos de transporte através de uma alternativa intermodal, você pode estudar a possibilidade de vender a soja para uma trading que irá potencializar essa logística.

Mas tome cuidado! Para usar ferrovias e hidrovias, volume é um fator essencial na negociação. Não deixe que todo o ganho logístico fique na mão da trading…

SEGREDO 3: ESTUDANDO MERCADOS FUTUROS

Eu sei… plantar e colher não é uma atividade fácil. Fazer toda a logística da commodity, menos ainda.

Mas todos sabemos que, devido ao baixo valor agregado das commodities, o impacto do custo da logística no preço final do produto pode alcançar mais de 30%.

Então vale a pena ter boas habilidades de negociação, certo?!

Proteger-se das oscilações de preços fazendo negociação no mercado futuro, além de minimizar riscos, é também uma forma de enxergar oportunidades.

Não precisa ser um grande player para fazer isso… Basta ser um grande aprendedor e entender a dinâmica do mercado.

Não acho que esses segredos sejam fáceis de serem aplicados – mas também não é tão complicado assim.

Se você já aplica algumas dessas dicas, compartilhe conosco aqui nos comentários! Você pode ajudar outros profissionais da área a traçar estratégias e descomplicarem suas logísticas!

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Por que o comércio já tem produtos de Natal?

Com a passagem do Dia das Crianças, o próximo grande feriado festivo para o comércio é certamente o Natal. É um pouco cedo, pois faltam mais de 2 meses para que o bom velhinho venha nos entregar presentes, mas pode ser um bom negócio, tanto para os consumidores quanto para os lojistas.

natalGrande parte dos produtos de Natal sofrem do mesmo mal dos produtos perecíveis. E aqui não falo apenas de frutas, legumes e derivados de leite. São também perecíveis jornais, revistas, sangue e moda. Muitos produtos natalinos não tem nenhum valor passada a noite do dia 25. Quem vai comprar uma árvore de Natal no dia 26? Luzinhas piscantes? Decorações? E o que dizer dos brinquedos e presentes. Enquanto o preço deles certamente cai a partir do dia 26, as crianças querem seus presentes entregues na hora certa, afinal eles se comportaram o ano inteiro e o bom velhinho vai visitá-las.

Mas e a logística das vendas do Natal? As cadeias de suprimentos que alimentam as vendas natalinas tem situações críticas e específicas, como ocorre nas festas temáticas (dia dos namorados, dia dos pais, dia das mães, dia das crianças…).

1. Os produtos destas festas são altamente sazonais. Muitas lojas de departamento tem um espaço dedicado apenas para itens sazonais. Essas seções de itens sazonais tem um giro de produtos que segue o calendário das festas: Natal, ano novo, carnaval, etc. Ocorre que depois do dia das crianças, o próximo grande evento é realmente o Natal. Então, vale mais a pena colocar produtos natalinos agora, do que deixar as prateleiras vazias.

2. As lojas de departamento ajudam os consumidores a se prepararem para o Natal. As decorações, árvores, pisca-pisca, meias e bengalas são compradas e instaladas muitas semanas antes da chegada do papai Noel.

3. Como são produtos sazonais, muitos consumidores preferem comprar cedo, para não correr o risco que seu produto preferido acabe.

Para ajudar, no Brasil muitas pessoas começam a utilizar o 13o salário adiantado e fazem as compras aos poucos nos cartões de crédito, o que contribui para o mercado natalino antecipado.

Finalmente, vale lembrar que a logística não tem culpa pelas musiquinhas que as lojas insistem em tocar nessa época…

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Lei 13103 – O que mudou na logística em um ano? (Parte 1/2)

Nesse caso, em relação às Leis que regem o setor de transporte rodoviário no Brasil, são dois os períodos a se perguntar sobre mudanças: um de 2012 até 2015, quando em abril daquele ano fomos apresentados a uma das leis mais utópicas já sancionadas no Brasil: a Lei 12.619, ou a Lei do Descanso, como queiram, e outro mais recente, quando em março de 2015 entrou em vigência a Lei 13.103, a Lei do Caminhoneiro, que revogou dispositivos da Lei anterior e propôs importantes mudanças que ainda são desconhecidas por muitos profissionais da Logística.

lei do caminhoneiroPara esse primeiro período de 2012 até 2015, o que mudou mesmo na Logística foi o substancial aumento das dificuldades para o setor: o operacional se adaptando a novas rotinas, motoristas sem cumprir com os pagamentos de seus financiamentos, policiais sem saber o que fazer e empresas limitadas e perdidas buscando novas formas de obedecer ou burlar uma lei que não deu em nada. E nem tinha como dar, pois nasceu com uma extrema falta de conhecimento da realidade e, de forma dúbia, veio num momento em que as vendas de caminhões despencavam e em plena implantação do diesel S-50. Sem falar do veto do governo ao artigo que o obrigava a construir os pontos de parada para descanso, das escorregadas meio que de lado quanto à manutenção e implantação de rodovias, como também do desinteresse em tornar o valor do frete mais justo para a classe. E muitos na Logística ficaram com aquele ar de incredulidade e com a decepção em ver jogada fora uma oportunidade ímpar de corrigir tantos e enormes problemas que assolam o transporte rodoviário de cargas e de passageiros.

Pois bem, a Lei 13.103/2015 que abraça o exercício da profissão de motorista, altera a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e trata com mais coerência a situação de motoristas profissionais quando das questões de obrigações e direitos que envolvam informações, remunerações e estruturas necessárias para a prática do descanso, que é a essência da Lei, vem como mais uma tentativa para sanar problemas antigos e crescentes. Embora tenha havido um progresso considerável no texto, também é difícil de ser fiscalizada e de ser cumprida ainda que muito necessária para o atual modelo rodoviário.

Como sugestão aos alunos de Logística, em especial aos profissionais mais voltados ao operacional, é importante o conhecimento da nova Lei que está disponível no Portal do Planalto, mas vou citar algumas das principais mudanças:

– o Art. 235-C alterou a jornada diária para 8 horas com até mais 4 horas extraordinárias mediante acordo em convenções;

– no § 3º continua valendo o descanso de 11 horas dentro do dia, mas agora são 8 horas ininterruptas e as outras 3 horas podem ser gozadas dentro das 16 horas restantes e podem coincidir com o período de parada do tempo de volante que agora são de 30 minutos dentro de cada 6 horas. Motoristas do transporte de passageiros continuam obedecendo a parada após as 4 horas ininterruptas;

– o Art. 235-G permite agora o pagamento de comissões e outras vantagens;

– o controle do descanso e das informações diante das fiscalizações passa a ser de responsabilidade do condutor e não mais do contratante;

– os termos sobre o tempo de espera estão mais claros;

– diante do grande aumento do uso de drogas pesadas por parte dos caminhoneiros, segundo últimas pesquisas, os exames toxicológicos receberam severas configurações.

Não há dúvidas de que o texto melhorou bastante e tais mudanças trouxeram mais coerência sobre as jornadas dos motoristas profissionais, empregados e autônomos, como também para questões de responsabilidades das informações, pesagens com pagamentos de pedágios ou não e sobre flexibilidades de horários e pagamentos comissionados, antes proibidos. Porém, ainda há alguns pontos, que necessitam de um maior estudo e de investimentos para tornar a Lei fiscalizável por parte dos órgãos competentes.

Devido à extensão do assunto, trataremos de mais pontos polêmicos e de controvérsias que cercam a Lei 13.103/2015 numa segunda parte. Será mesmo que veremos algo diferente da Lei anterior ou essa também veio para compor a lista de leis não cumpridas no Brasil?

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Infraestrutura é a cura para um PIB doente (parte 1/2)

A soma dos valores de bens e serviços produzidos em um espaço de tempo é um importante indicador macroeconômico que mede atividades de consumo, investimentos e produção. Através do Produto Interno Bruto (PIB), podemos avaliar o crescimento ou recuo da economia e analisar comportamentos de um país diante da competitividade global. Podemos saber também sobre as pessoas e seus progressos. Apesar de considerar o PIB per capita (por pessoa) altamente impreciso devido questões gritantes de má distribuição de renda, ele pode indicar um maior Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Com isso, poderíamos também direcionar as arrecadações de forma mais substancial e precisa para as áreas comuns: saúde, educação, segurança e infraestrutura. Mas, sabemos que politicamente não é bem assim.

infraestrutura maritmaMais que números, esse indicador revela atitudes, ou falta delas, que comprometem o andamento econômico e que podem desequilibrar vários de seus segmentos: o maior deles, sem dúvidas, é a logística. Isso se torna claro e evidente pelo simples fato da logística estar presente e ser elo entre esses três pilares: produção, consumo e investimentos. E daqui, por conclusão, chegamos ao setor cuja atenção deveria ser imprescindivelmente dada por nossos governantes: o da infraestrutura. Ela pode ser a chave do sucesso ou a tampa do caixão.

Contudo, com uma política de deixar no chinelo qualquer “House of Cards” (série norte-americana que explora os bastidores políticos da Casa Branca), e não faço referências a qualquer partido, mas à prática política de uma forma geral, presenciamos verdadeiras aberrações construídas pela cegueira, pela incompetência ou simplesmente pelo sabor do poder. Razões estas, colocaram a infraestrutura brasileira num incômodo 53º lugar no ranking mundial elaborado pelo International Institute for Management Development (IMD) divulgado em 2015. O país desceu 12 posições segundo dados de 2001.

O Brasil hoje faz parte de uma extrema minoria que considera a alta de juros sua maior e melhor ferramenta de combate à inflação enquanto possui o mais caro dos Congressos entre doze países, emergentes e desenvolvidos, pesquisados em 2013 pela Transparência Brasil. Segundo a pesquisa, o Congresso Nacional gastava R$ 16.197,00 por minuto, coladinho com os Estados Unidos. Entretanto, em relação ao PIB, só o Senado Federal consome 0,2%. Isso é três vezes mais do que o mexicano, seis vezes mais do que o americano e onze vezes mais do que o espanhol. A pesquisa NÃO abrange os Palácios, Assembleias e Câmaras espalhadas pelo país e NÃO inclui objetos de corrupção que outras pesquisas estimam em até 2,3% do PIB. Se estamos falando de R$ 5,7 trilhões para 2015, a corrupção levaria então seus R$ 131 bilhões. Será?

Em 2015, nosso PIB recuou, segundo números do Banco Central (BC) e que ainda serão revistos, em 3,7%. Para 2016 continuaremos recuando mais 3,4% e em 2017 nossa economia, segundo especialistas, estagnará com algo bem próximo a 0%. E qual a estratégia diante disso? Investir em infraestrutura na sua amplitude: ferrovias, rodovias, portos, redes de transmissão de energia, saneamento… A infraestrutura é a maior fonte geradora de empregos num país. Em 2015 perdemos mais de 1,5 milhão de vagas. Ela movimenta a economia em todos os seus segmentos e promove uma verdadeira mudança através do emprego e do usufruto de estruturas mais adequadas à competividade que faz, de fato, um país crescer para melhor arrecadar e não só arrecadar pensando em crescer.

No curso seguido pelo Brasil, sua avaliação comercial piora gradativamente e os investimentos fogem. Como investir em um país com um custo logístico de 12% do PIB que atualmente investe menos de 2% em infraestrutura – menos da metade do que deveria – e ainda assim não enxerga um excelente negócio? Você aumentaria a mesada de seu filho para ele gastar com ilicitudes? Pegaria seu suado dinheirinho para investir em uma fábrica de máquinas para desentortar bananas? Os investidores também não! Eles querem acreditar que o governo possa diminuir seus gastos e enxugar a máquina pública promovendo um aumento eficiente dos serviços que presta honrando seus compromissos. E o melhor meio para isso é planejar e usar da melhor forma o dinheiro que, sem dúvidas, temos em caixa para isso e muito mais. O que falta mesmo é interesse comum e planejamento.

Por que não cortamos gastos como fazem outros países para contornar crises e não promovemos um programa sério de investimentos em infraestrutura que nos alavanque a exemplo de tantos? Temos excelentes profissionais, somos um povo inteligente e trabalhador. Afinal, quais malditos interesses nos subjugam ao ponto de pensarmos que não somos capazes de mudar isso?