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Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

Tráfego interrompido no Canal de Suez com um meganavio encalhado

O Canal de Suez, no Egito, permite a ligação marítima entre a Ásia e a Europa sem que os navios precisem contornar o sul da África. É uma ligação que economiza tempo (e dinheiro), e um dos principais canais do mundo (junto ao Canal do Panamá, que liga o Atlântico ao Pacífico na América Central, sem precisar contornar o sul da Argentina). O Canal de Suez é um pouco maior que o Canal do Panamá, e permite tráfego de navios ligeiramente maiores.

O Canal de Suez tem pouco mais de 190km de distância e é utilizado em média por 50 navios por dia. Nesta terça-feira 23 de março de 2021, um navio encalhou e ficou atravessado no canal, impedindo sua utilização.

O canal tem 200m de largura, e é utilizado por meganavios de contêineres e petroleiros que medem até 400m de comprimento e aproximadamente 60m de largura. O navio Ever Given, da empresa Evergreen, ficou encalhado enquanto atravessava uma das partes mais estreitas do canal. Uma forte rajada de vento de 50km/h o atingiu, e ele encalhou e ficou atravessado impedindo todo o tráfego. Vários barcos de salvamento tentaram rebocá-lo, mas sem sucesso. Aparentemente não é fácil rebocar um mamute de 200 mil toneladas.

No momento do acidente, o navio era o quinto numa fila de comboio rumo à Europa, com outros 15 grandes navios atrás dele. Com mais de 2 dias de tráfego impedido, um enorme congestionamento com mais de 100 navios impedidos de continuarem suas viagens.

Em um momento em que as cadeias de suprimento estão sob enorme pressão, há risco de desabastecimento e risco para os preços e disponibilidade de petróleo. Linhas de produção correm risco de serem paradas por falta de matéria prima. A pressão logística das últimas décadas levou as empresas à trabalharem segundo a estratégia just in time, com grande dependência das redes de transporte. O transporte entre Ásia e Europa (ou América) é feito majoritariamente por navio, e este acidente mostra o quanto nossas cadeias de suprimento são vulneráveis.

A previsão meteorológica indicou o risco de ventos fortes, mas as autoridades do canal decidiram por não interromper o tráfego, pois um atraso de um dia para um desses navios custa em torno de US 60 mil. Com a interrupção total do tráfego e mais de 100 navios esperando para continuar suas viagens depois de 2 dias, o acidente causou um prejuízo global de mais de US$ 12 milhões, e ainda não tem hora para acabar.

Em torno de 30% do tráfego no Canal de Suez é de navios de contêiner como esse que encalhou, enquanto em torno de 27% são navios-tanques como os superpetroleiros, muitos deles na fila de espera. Por esse canal passam aproximadamente 10% de todo o tráfego marítimo mundial, e a cada hora a mais que o Ever Given passa encalhado é uma hora a mais de atrasos e prejuízos.

O vídeo abaixo mostra o tráfego marítimo na área no momento do acidente. Impressionante como conseguimos acompanhar o drama graças ao rastreamento por GPS!

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Demanda Gestão da Cadeia de Suprimentos Transportes

Expedição a partir das lojas em situação de pandemia

Ao longo dos anos, muitas redes tem usado o estoque das lojas para atender demandas online. Do ponto de vista da gestão de estoques, tratar o estoque das lojas e dos centros de distribuição como um grande estoque descentralizado faz todo o sentido. Em teoria, não há razão para recusar uma encomenda via web só porque o centro de distribuição está sem o artigo, mas o produto está disponível numa loja por aí. A realidade, claro, é mais complexa, dado que é mais complicado e custoso pegar um item que já está na loja, ao contrário de um centro de distribuição que é dedicado às atividades de armazenagem até a expedição. Além disso, há a questão de como a coleta de artigos para satisfazer encomendas online tem impacto no comportamento do cliente na loja.

Agora, acrescente a essas preocupações a forma como os artigos de expedição de locais aleatórios têm impacto no provedor logístico que tem de recolher e empacotar essas embalagens individuais. Aparentemente, a FedEx já passou por isso e desenvolveu um sistema próprio para resolver esse problema.

A FedEx limitou o número de artigos que a Kohl’s e cerca 25 outros varejistas podem enviar a partir de determinados locais, uma vez que a empresa de entregas tenta evitar que a sua rede seja sobrecarregada durante a pandemia do coronavírus. …

Em tempos normais de pico de demanda (por exemplo, no Natal), a FedEx cuida do volume da sua rede, trabalhando por meses com os clientes sobre as previsões de quantos pacotes irão enviar durante determinados períodos. A maioria dos pacotes provém de centros de distribuição, onde os caminhões trazem reboques completos para as instalações da FedEx que separam os pacotes para a sua viagem através da rede.

FedEx, Strained by Coronavirus, Caps How Much Retailers Can Ship From Stores, Wall Street Journal, 14 de Maio

Esse é o resultado de um conjunto de questões muito interessantes. Por um lado, uma loja como a Kohl’s vai ter muito inventário nas suas lojas, sem compradores à vista devido à pandemia. Por outro lado, deverão ser capazes de os abastecer a um nível razoável para satisfazer as encomendas, mantendo níveis razoáveis de distanciamento social, etc. Ou seja, transferir o trabalho dos centros de atendimento para as lojas poderá compensar a necessidade de reduzir os níveis de pessoal nos grandes armazéns.

Por outro lado, a pandemia está afetando negativamente as empresas de transporte de carga. Sim, um aumento do volume porque todos nós estamos a encomendar mais coisas online é bom, mas resulta em muitas entregas residenciais em vez de entregas comerciais. Para a FedEx, seria muito melhor entregar 30 pacotes num mesmo prédio comercial do que visitar 30 casas diferentes.

A FedEx está tentando se organizar à nova realidade. Para ela, é muito melhor coletar os pacotes num grande centro de distribuição do que em lojas espalhadas pela cidade. Se ela não impõe limites no volume de expedições a partir das lojas, ela eventualmente terá de enviar vários caminhões ao longo do dia para cada loja, para satisfazer as demandas residenciais da cidade toda.

E a pandemia continua afetando a logística. Uma nova realidade para a distribuição urbana graças ao aumento vertiginoso das compras online. O resultado em tráfego urbano é assunto para outra discussão.

Baseado no texto “Shipping from stores in a pandemic” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro C. Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Logística Transportes

Logística reversa aplicada

Com a crescente necessidade de cuidados ambientais, o planeta confere à Logística Reversa (LR) um papel importantíssimo que passa pela continuidade das conhecidas atividades comerciais, pelo desenvolvimento de novos padrões de consumo, novas profissões, novas estruturas de mercado e novos comportamentos, chegando até a tão almejada sustentabilidade.

Logística Direta e Logística Reversa

Na Logística Direta, conhecemos o fluxo da cadeia de suprimentos (supply chain), que se inicia com a matéria-prima até a produção e prossegue com a distribuição até a entrega ao consumidor final. Na LR, o caminho é inverso e os produtos ou seus resíduos, embalagens e afins são movimentados do consumidor em direção ao produtor, mas não necessariamente chegará a ele, pois são muitas as razões para os processos reversos, dentre as quais destacam-se os danos, a reposição, a sazonalidade, os reprocessamentos, a reciclagem ou o reúso de embalagens e o destino adequado ao que se tornou obsoleto.

Essas e outras razões se encaixam nas duas formas mais conhecidas nas estratégias operacionais de LR: a logística de pós-venda, que está relacionada ao fluxo físico e das informações dos bens de pós-venda, sem uso ou com pouco uso, que por algum motivo retornarão aos elos anteriores do fluxo direto, e a logística de pós-consumo que está relacionada aos bens de pós-consumo cuja vida útil chegou ao fim e não podem ser negociados nos canais convencionais, no entanto, não significa que não possam ser reaproveitados de alguma forma antes de ponderar seus descartes adequados.

Política Nacional de Resíduos Sólidos

A PNRS é um fundamental instrumento, baseado no compartilhamento das responsabilidades pelo ciclo de vida dos produtos, para a aplicação da LR em sua parte mais nobre: a logística de pós-consumo. Essencial para a manutenção do meio ambiente, ela passa a ser extremamente valorizada, pois a minimização do volume de resíduos sólidos, bem como a redução dos impactos na saúde humana e na qualidade do meio ambiente, através de descartes adequados, passam a ser de responsabilidade de importadores, fabricantes, distribuidores, comerciantes, do governo e do cidadão.

A Lei 12.305/10, que instituiu a PNRS, estipulava prazos para que em 2012 os municípios brasileiros apresentassem planos de gestão integrada de resíduos sólidos para o encerramento dos lixões até agosto de 2014. Apesar da extrema importância, a Lei não foi cumprida, e os lixões, cerca de 3.500 ou 60%, ainda representam graves problemas em todas as regiões brasileiras.

Uma Logística Reversa bastante promissora

O consumidor vem se tornando mais exigente a cada ano e fazendo valer seus direitos. Dessa forma, a LR do pós-venda também precisa se adequar a este cenário para garantir a presteza no atendimento ao consumidor e apoiar os fabricantes no desenvolvimento de uma produção mais voltada à qualidade e à satisfação.

As questões ambientais vêm ganhando força desde o final da década de 70 e os consumidores, à medida que desenvolvem uma maior consciência ambiental, exigem do setor industrial um comportamento ambientalmente correto. Essas transformações são acompanhadas pelos chamados “Green Consumers” (Consumidores Verdes) que até pagam mais por produtos oriundos de empresas que partilham de sua consciência ambiental.

Segundo levantamentos da Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe), enquanto a taxa de crescimento populacional cresceu 6% de 2003 a 2014, a geração de resíduos sólidos aumentou 29% no mesmo período. Atualmente, o país produz cerca de 80 milhões de toneladas de resíduos sólidos, sendo que 30% disso poderia ser retrabalhado, mas apenas 3% é reciclado. Embora o número de municípios que implantaram programas de reciclagem tenha disparado nos últimos dez anos, de 80 para mais de 900, isso representa apenas 20% das cidades, o que abre um interessante e promissor mercado para a LR ainda pouco explorada, rica, essencial e cheia de oportunidades.

A engenharia é a área que mais empresta profissionais para a inovação desse mercado. A Logística já participa ativamente, mas isso é só o começo!

 

Este texto foi revisado por Cíntia Revisa!

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Logística Transportes

O estudo dos modais de transporte

Quando começamos a estudar Logística, a figura dos modais de transporte nos vem à mente como o estudo do verbo “to be” para quem começa no Inglês. E não é uma comparação à toa. Afinal, começar uma matéria com algo complicado, pode nos levar a um prejuízo do entendimento ou do interesse.

E o que há de tão complicado nos modais logísticos que precise de todo esse alarde? Se os virmos apenas como meios de transportes de pessoas e de mercadorias, nada! Mas, se formos a fundo em suas características, necessidades, finalidades, deficiências e evoluções, entraríamos num entendimento amplo acerca da Logística experimentado por poucos.

Estudar melhor os modais de transporte, em toda a sua amplitude, representa hoje um grande desafio para as instituições de ensino, pois a grande maioria conduz o assunto mais sob aspectos operacionais do que estratégicos e isso pode causar conflitos com as novas ideias de logísticas integralizada e integrada.

O que são e quais são os modais de transporte?

À forma com que são transportadas as cargas dá-se o nome de modal de transporte e eles são cinco: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário. Atualmente, ante o avanço tecnológico, é reconhecido um sexto modal: o infoviário – que é o trânsito de informações que geram soluções e de produtos não físicos através da internet, como livros digitais, músicas, filmes, programas para computadores, jogos etc.

O que é e como se divide a matriz de transporte no Brasil?

Ao agrupamento dos modais de transporte e toda a sua abrangência de serviços, dá-se o nome de matriz de transportes, e no Brasil o modal rodoviário ainda é o mais utilizado. Os números não são precisos, mas a maioria dos apontamentos cita que pouco mais de 61% do transporte de cargas é feito através de rodovias, cerca de 20% por ferrovias, 14% por aquavias e, fechando a conta, o transporte dutoviário fica com cerca de 4% e o aéreo com menos de 1% (0,4%).

O modal rodoviário inicia ou complementa quase que a totalidade das operações de transporte de cargas no Brasil, pois é o principal meio de fracionamento de uma carga possibilitando a movimentação na coleta e na entrega. Por isso, seria bem aceito dizer que as operações rodoviárias de cargas movimentam um percentual maior do que os citados em matérias do tipo.

Transporte multimodal e intermodal é a mesma coisa?

Sim… Só que não! Quando uma mesma operação de transporte se utiliza de modais diferentes até seu destino, utilizando um único contrato, dá-se o nome de multimodalidade. Mas, se esta mesma operação possuir um contrato diferente quando mudar de meio de transporte chamar-se-á de transporte intermodal.

Por que e para que estudar melhor os modais de transporte?

Entender como funciona cada modal não é fácil, mas quem domina o máximo de conhecimento sobre eles, com absoluta certeza, detém uma condição de destaque na área e isso possibilitará assertividade nas estratégias.

O mais comum é profissionais serem craques no modal no qual suas atividades se concentrem e não conhecerem nada ou quase nada de outros modais que, por vezes, pertencem aos processos de seus produtos.

Que tal você que lida diariamente com o transporte rodoviário expandir seus conhecimentos com um curso sobre transporte aduaneiro? Ou você, cujas atividades são portuárias, fazer um curso sobre transporte rodoviário? Ou ainda você que transporta alimentos saber mais sobre transporte de produtos perigosos? Talvez você ache que é cedo para isso, mas cresce muito a integralização de conhecimentos sobre logística que não permitirá mais que fiquemos presos em uma só área. Reduzir custos, cumprir prazos e trabalhar responsabilidades exigem conhecimentos que agora são muito importantes, porém logo serão imprescindíveis.

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Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

História e evolução da logística

Para entendermos o conceito de logística e seu impacto na competitividade das empresas, precisamos entender a história e a evolução da gestão logística. Essa gestão inclui não apenas o fluxo de materiais, mas muitas outras funções logísticas que veremos em detalhes neste post.

História da industrialização

A primeira revolução industrial foi também a primeira revolução da logística. Em 1765, James Watt cria a máquina a vapor, que permite a produção em massa. Antes, cada produto era feito individualmente, à mão. Agora, os produtos eram feitos por máquinas que substituíram os trabalhadores, com um ritmo de produção muito maior.

Logo em seguida, em 1801, Eli Whitney introduz o conceito de peças intercambiáveis, o que permite uma segunda mudança importante na montagem dos produtos: a produção de armas, relógios, máquinas de costura e outras passaram a ser produzidas em grandes volumes, ao invés de serem customizadas.

No entanto, nesta época, o grande problema era a distribuição dos produtos. Já éramos capazes de produzir em massa, mas ainda não podíamos distribuir em massa. Isso mudou com a segunda revolução industrial: grandes inovações em transportes e comunicações (trens, navios e o telégrafo).

O início do século passado viu algumas das últimas grandes revoluções na produção, com Taylor fazendo a divisão minuciosa do trabalho, e Ford criando as linhas de produção móveis (linhas de produção já existiam antes, mas os trabalhadores se moviam; agora, o produto vem até o trabalhador, ditando um ritmo de produção imposto pela linha).

Economia atual

Com a globalização, multinacionais estão presentes e oferecem seus produtos em vários mercados do mundo. Inovação é a palavra de ordem, e se antes os clientes compravam o que estava disponível à eles, hoje os consumidores impõe seus desejos por maior valor agregado. Eles querem o produto certo, na hora certa, no preço justo, no local desejado, e com a qualidade desejada. Como balancear essa equação? Com uma ótima gestão de operações e logística.

Com isso, o papel da logística é claramente, muito maior que apenas distribuição. Passa desde a compra de matérias-primas, gestão de estoques, gestão da produção, controle de operações (estocagem, qualidade, distribuição e transporte), gestão da demanda (previsão) e planejamento de longo prazo (localização de usinas, gestão de projetos).

Cadeia de suprimentos

Uma cadeia de suprimentos é composta por uma rede de fornecedores, distribuidores, centros de distribuição, varejistas, etc, que visam transformar e entregar os produtos aos clientes.

Hoje em dia, este conceito é revisto, pois isso não é mais suficiente. Os clientes não querem apenas os produtos. Eles querem a garantia de que os serviços serão adequados. Isso inclui a certeza de que práticas ambientalmente corretas foram utilizadas, e que técnicas de reciclagem sejam postas a disposição. É a sociedade influenciando as empresas com a logística reversa.

Mas isso é assunto pra outro post!

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Desempenho Logística Transportes

Vídeo game e logística

O que jogar vídeo game tem a ver com o profissional de logística?

Desde crianças somos orientados a perceber nossas vocações pessoais e profissionais.

Algumas são mais voltadas para o lado artístico e resultam em dançarinos, cantores, artistas plásticos e diversas outras profissões.

Outras tem mais a ver com liderança, contabilidade e administração, ambas intensamente utilizadas no dia-a-dia empresarial.

Mas tem também quem goste de jogar vídeo game e, embora a sociedade como um todo não veja esse gosto como uma vocação (e sim como um passatempo), existem algumas profissões em que essa habilidade faz toda diferença.

CONTROLES REMOTOS NA LOGÍSTICA

A logística é recheada de profissões dessa natureza, principalmente quando se trata da operação em si.

Dentro dos armazéns, a operação das empilhadeiras é uma das principais funções para movimentar as mercadorias. Na prática, essa operação nada mais é do que um grande controle remoto.

O mesmo acontece dentro dos terminais portuários que movimentam contêineres. Os transtêineres, equipamentos utilizados para movimentar contêineres, são operados a partir de um grande controle remoto.

Só nessas duas operações, são milhares de reais movimentados todos os dias, no mundo inteiro. Você deve imaginar o prejuízo em derrubar um contêiner durante uma operação, não é mesmo?

VÍDEO GAME NO CAMPO

As habilidades de quem consegue manusear bem um controle de vídeo game também são requisitadas para atividades logísticas no campo.

A operação de maquinários agrícolas (tratores, colheitadeiras, equipamentos de transbordo) exige muita habilidade tanto no manuseio do equipamento quanto da carga em si.

Uma operação eficiente no campo é o primeiro passo para redução das perdas de colheita, que chegam a cifras inacreditáveis quando analisadas na cadeia como um todo.

DRONES – UM NOVO EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE

Você já deve ter ouvido falar dos experimentos de entregas com drones, certo?! E, advinha? Mais um controle remoto…

Recentemente eu tive a oportunidade de conversar com uma empresa que realiza treinamentos para capacitar profissionais a operar drones.

Esse equipamento de transporte ainda está passando por testes e aceitação no mercado como um todo, até porque envolve legislação para operar a céu aberto (o caso de entregas).

No entanto, dentro de armazéns fechados (ambientes controlados), já é usual a utilização de drones para movimentar mercadorias.

Eu ouvi dessa empresa que, entre seus alunos, aqueles que admitem ter jogado vídeo game durante a vida possuem mais facilidade para aprender a realizar essa operação.

Está aí mais uma prova de uma vocação que desenvolvemos na infância que pode nos apoiar como profissionais da área de logística – embora essa seja uma vocação não muito incentivada ou tida como exemplar.

Se você conhece alguém que gosta de jogar vídeo game e está decidindo sobre sua profissão ou está em transição de carreira, compartilhe esse artigo com essa pessoa! Quem sabe não nasce daí uma boa oportunidade de carreira na logística!

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Logística Transportes

Logística do Papai Noel conectado

O bom velhinho, com seu saco vermelho de presentes, faz uma logística árdua para entregar todas as suas encomendas na virada do dia 24 para o dia 25 de dezembro.

papai-noel-onlineMas, no passado, esse trabalho era bem mais desgastante… Em meados de novembro era a hora de começar a fazer a lista de presentes das famílias que ele iria visitar.

Com a lista em mãos, hora do Papai Noel “bater perna”. Eram dezenas de lojas para visitar no centro da cidade e nos bairros em busca do melhor custo-benefício.

Quantas e quantas lojas o Papai Noel não entrava apenas para “dar uma olhadinha”… Haja perna para tudo isso!

Para facilitar a logística do Papai Noel, as lojas faziam (ainda fazem?!) horários especiais na véspera do Natal. Então o bom velhinho ficava até tarde da noite rodando para encher seu saco vermelho…

Passados alguns anos, o Papei Noel migrou para o conforto do shopping. Nada de sofrer para estacionar seu trenó ou ficar todo suado naquela roupa quente.

Afinal de contas, os preços do shopping já não eram assim tão mais caros do que no centro da cidade. E fazer compras no ar-condicionado é um grande diferencial para quem tem um saco tão grande de presente para encher!

PAPAI NOEL CONECTADO

Mas daí apareceu um tal de e-commerce e o agora o Papai Noel só precisa mesmo sair de casa na noite do dia 24.

É só dar um “Google” no presente para encontrar o melhor custo-benefício, com todas as especificações e comentários de quem já adquiriu o produto anteriormente.

Não tem fila no caixa, não é necessário aguardar uma atendente para cadastrar seu pedido e o Papai Noel não precisa ficar irritado com tantos outros bons velhinhos fazendo compra ao mesmo tempo que ele.

Acontece que, para o Papai Noel conseguir entregar seus presentes no dia 24/12, ele não pode esperar meados de novembro para começar as compras. Tem o tal do tempo de entrega…

Muitas vezes ele é pequeno, principalmente se a casa onde o Papai Noel vai deixar seu saco vermelho estocado estiver localizada em grandes centros urbanos.

Mas Papai Noel já aprendeu que os produtos do AliExpress possuem um custo benefício muito bom, mesmo que o tempo de entrega seja entre 2 e 3 meses.

Então o Papai Noel conectado tem um trabalho mais confortável, mas precisa adequar sua logística para garantir que todas as encomendas estejam no saco vermelho no dia 24 de dezembro.

MAS O BOM VELHINHO TAMBÉM NEGOCIA DATAS

Papai Noel estava se acostumando com sua nova logística até que apareceu o Black-Friday.

Então ele fica naquela dúvida se espera chegar o dia (que seria uma semana, ou um mês?!) para garantir descontos, mesmo correndo o risco de perder seu prazo.

Isso sem contar a pesquisa que ele tem que fazer nos preços em outubro, para ter certeza de que não os descontos oferecidos não se tratam apenas de propagandas enganosas.

E, na maior parte dos casos, Papai Noel sai satisfeito com os resultados! Não era lá aquele descontão prometido, mas a economia realizada permitiu um presente adicional no saco vermelho!

E que sorte tem esse Papai Noel! Caso a logística não seja eficiente suficiente para garantir a entrega dos produtos comprados na Black-Friday, seus clientes são bonzinhos e aceitam uma cartinha mostrando que a encomenda foi feita e está a caminho!

E assim a logística de e-commerce tem descomplicado muitas profissões, inclusive a do Papai Noel!

E o portal Logística Descomplicada aproveita para desejar um excelente Natal a todos aqueles que, uma vez por ano, assumem a função do Papai Noel em suas casas!

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Logística Transportes

Ferrovias pra quê?

O Brasil depende muito do transporte rodoviário para movimentar suas cargas: um transporte caro, poluidor e perigoso. Os números são divergentes entre estudiosos, mas muitos apontam para uma dependência na casa dos 70%, enquanto outros defendem que seja em torno de 60%. Vários países se empenham para diminuir, cada vez mais, o percentual de dependência rodoviária em suas matrizes logísticas. Os Estados Unidos e a Austrália, por exemplo, mantêm esse percentual abaixo de 30%, enquanto a China não passa de 10%. Eles entenderam de forma bem simples que custo alto não combina com competitividade.

ferroviasMuitos historiadores explicam que a história do Brasil não contribuiu para o desenvolvimento de uma logística eficiente e bem estruturada, pois as práticas de monocultura não tinham como fomentar regiões maiores ao ponto de impactar sobre todo o país. No entanto, trazendo o Brasil para os dias de hoje, teríamos que pensar em algo bem diferente para que daqui a algum tempo não estejamos lamentando e ouvindo tentativas semelhantes para justificar o porquê de não ter feito. Essa coisa de ferrovias mal planejadas, insuficientes, bitolas diferentes, trilhos ligando nada à coisa nenhuma e de exclusividade para minérios e grãos, tem que ficar no passado! Há tempos deixamos oportunidades para trás para nos agarrar em vícios difíceis de serem abandonados e parece que estamos fazendo tudo novamente deixando um setor inteiro ao deus-dará.

Sofremos com inúmeros conflitos regionais que tinham a luta armada como principal meio para firmar o caminho da sociedade brasileira, fora as que envolveram outros países, os impactos de guerras mundiais e o domínio militar no país. Sabemos muito bem que isso tirou o foco do desenvolvimento porque muitas de nossas revoluções foram contra nós mesmos. Ao final destas, faltava aquela inciativa de união e investir no país para recuperar o tempo perdido.

Na verdade, quando nos referimos à infraestrutura ferroviária, observamos lacunas enormes nos períodos em que se tentava implantar algo mais significativo. Em muitos períodos a falta de sinergia era notória: parecia que cada um queria construir do seu jeito sua própria ferrovia. Era uma malha de retalhos e isso atrasou muito o setor e seus efeitos permanecem como um entrave bastante significativo.

A 5ª edição da pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), realizada em 2015, mostra que estamos bem distantes de uma mudança necessária em nossa matriz de transportes, embora após 1996, com o início das concessões, o setor ferroviário tenha registrado crescimento de quase 30% do volume de cargas transportadas entre 2006 e 2014. Porém, houve também um aumento das invasões nos perímetros da malha ferroviária que fazem com que a velocidade caia para até 5 km/h em algumas áreas, gerando aumento de custo e ineficiência.

A malha ferroviária brasileira para o transporte de cargas mede 29,7 mil km e possui 279 cruzamentos com rodovias considerados críticos que também diminuem a eficiência através da insegurança. Comparando com os Estados Unidos que possuem extensão territorial semelhante à nossa, são 240 mil km de ferrovias e, para cada mil km2 de extensão territorial, eles têm 32 km de ferrovias, a Índia tem 23 km, a China 20,5 km, a Argentina 13,5 km enquanto o Brasil possui apenas 3,6 km, menos até que o Chile com 9,8 km e México com 7,9 km.

A pesquisa também aponta que seria necessário investir R$ 281 bilhões em 213 obras e construir 72 terminais de cargas para termos um modal que atendesse aos propósitos do país. Contudo, no ritmo atual, seriam necessários 54 anos para realizar esse plano, pois o governo investe em média, apenas R$ 1,4 bilhão por ano perdendo 1/3 do orçamento liberado por falhas no planejamento. A situação só não está pior porque o setor privado, de 2006 até 2014, investiu R$ 33,5 bilhões – quase o triplo do que o setor público investiu.

O extrativismo aumentou nos últimos anos, a agricultura bate recordes de produção, o custo por tonelada transportada em ferrovias é três vezes e meia mais barato do que pelo modal rodoviário e ainda ecoa a pergunta no Brasil: ferrovias pra quê? Talvez seja devido às facilidades que a corrupção encontra na rede rodoviária, não que na ferroviária não exista, mas os canais rodoviários proporcionam uma diversidade de possibilidades: serviços inexistentes ou mal executados, materiais de terceira, pouca durabilidade, uso da máquina pública, desvios de verbas e a magnífica indústria da multa, além da acomodação e aceitação de seus entraves. Se a História explicou os porquês da inconsistência de nossas ferrovias, talvez hoje possamos explicar sua insuficiência olhando para nossas rodovias… De fato, ferrovias pra quê?

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3 segredos que descomplicam a logística dos produtos agrícolas

Sazonalidade, grandes distâncias e baixo valor agregado podem parecer grandes desafios para profissionais que trabalham com a logística de produtos agrícolas. E de fato são!

logistica-agricolaMas depois de alguns anos no ramo você se acostuma com a repetição sistemática desses fatores e acaba encontrando maneiras de driblar esses desafios.

O Brasil exporta anualmente mais de 100 milhões de toneladas de commodities, que percorrem em média 1.500 km para sair das fazendas e chegar até o porto.

Esse escoamento é concentrado no período pós-colheita, aproveitando também as janelas internacionais de exportação.

SEGREDO 1: VENCENDO A SAZONALIDADE

Lidar com produtos agrícolas é o mesmo que lidar com sazonalidade. Embora você tenha que ter equipamentos para realização de atividades logísticas durante todo o ano, você só irá utilizá-los por alguns meses de safra.

Se você de fato é proprietário desses equipamentos (máquinas agrícolas, tratores, caminhões, etc) estude maneiras de fazer bom uso deles fora do período de safra.

Uma dica é adaptar todo o maquinário para a rotação de cultura da própria fazenda. O mesmo caminhão que transporte a soja no primeiro semestre pode transportar o milho no segundo semestre.

Outra dica é alugar esses equipamentos para outros interessados durante o momento que não estão sendo utilizados.

É uma forma de monetizar um capital investido que está te gerando depreciação o ano todo, mesmo que você só o utilize alguns meses.

SEGREDO 2: VENCER AS GRANDES DISTÂNCIAS

Não se acomode com o fato de, nos últimos 10 anos, você exportar sua soja pelo porto de Paranaguá.

A infraestrutura para exportação de commodities agrícolas tem mudado bastante nos últimos anos, com abertura de novos corredores de exportação bem como novos players atuando no mercado.

Se você não tem volume suficiente para baixar os custos de transporte através de uma alternativa intermodal, você pode estudar a possibilidade de vender a soja para uma trading que irá potencializar essa logística.

Mas tome cuidado! Para usar ferrovias e hidrovias, volume é um fator essencial na negociação. Não deixe que todo o ganho logístico fique na mão da trading…

SEGREDO 3: ESTUDANDO MERCADOS FUTUROS

Eu sei… plantar e colher não é uma atividade fácil. Fazer toda a logística da commodity, menos ainda.

Mas todos sabemos que, devido ao baixo valor agregado das commodities, o impacto do custo da logística no preço final do produto pode alcançar mais de 30%.

Então vale a pena ter boas habilidades de negociação, certo?!

Proteger-se das oscilações de preços fazendo negociação no mercado futuro, além de minimizar riscos, é também uma forma de enxergar oportunidades.

Não precisa ser um grande player para fazer isso… Basta ser um grande aprendedor e entender a dinâmica do mercado.

Não acho que esses segredos sejam fáceis de serem aplicados – mas também não é tão complicado assim.

Se você já aplica algumas dessas dicas, compartilhe conosco aqui nos comentários! Você pode ajudar outros profissionais da área a traçar estratégias e descomplicarem suas logísticas!

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Logística Transportes

A falência da infraestrutura rodoviária (parte 2/2)

Recomendo, antes de tudo, a leitura da primeira parte deste artigo para que possa ser contextualizado (link).

Embora os números da edição anterior desta pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) também tenham trazido números altamente desconfortáveis para o setor logístico, sempre temos aquela esperança, aquele desejo de que algo melhore e nos dê algum alento em nossa rotina, ao mesmo tempo que tentamos entender como funciona esse descaso, esse desprezo por um setor que, bem sabemos, não deveria ser tão utilizado, como já foi explicado, no entanto, é o que temos para fazer essa gigantesca máquina logística funcionar. O que não dá mesmo é não investir em nada.

Com sérios problemas estruturais que revelam a fragilidade de um sistema e das vidas que por ele passam, temos que tornar pública tal situação e tentar enxergar algo de bom em tudo o que foi divulgado. E a parte boa não é tão boa para uma parte dos brasileiros que torcem o nariz para o assunto das concessões de rodovias. Confesso que também não era o que queria. Me junto aos que gostariam que as gestões públicas fossem verdadeiramente eficientes e atendessem às necessidades do crescimento ordenado da economia. Porém, não é esse o cenário.

Analisando os números totais, juntando gestão pública e gestão concedida, temos 41,8% das rodovias pesquisadas classificadas como ótimas e boas. O restante delas é classificado como regulares, ruins e péssimas. Poderíamos até nos iludir de que os números não são tão absurdos, mas a verdade é que o contraste se revela quando separamos as gestões:

– Gestão pública: nos 83.223 Km das rodovias federais e estaduais, apenas 5% foram consideradas ótimas, 27,9% boas, 38,2% regulares, 21,1% ruins e as péssimas são 7,8%;

– Gestão concedida: nos 20.036 Km de vias sob concessão, 39% são ótimas, 39,7% são boas, 19,9% regulares; apenas 1,3% são ruins e 0,1% são péssimas.

Também, ano após ano, acompanhamos esse cenário que se modifica numa velocidade pouco atraente aos negócios. Como não se vê investimentos à altura do que representa o modal, também não se vê números que demonstrem a expansão desses 12,3% de rodovias asfaltadas no Brasil. Nos Estados Unidos, por exemplo, para cada mil quilômetros são 438 km de rodovias asfaltadas, na China são 360 km, no Brasil são apenas 25 km. É preocupante essa paralisia, pois de 2006 até 2016 a frota cresceu 110,4%, enquanto as rodovias federais se expandiram 11,7%. O percentual de expansão para 2016 está estimado em 1,5%. Assim, amargamos a 111ª posição no ranking sobre qualidade da infraestrutura rodoviária levantada pelo Fórum Econômico Mundial, que analisou 138 países.

Diante disso, é inacreditável que o governo federal tenha investido apenas 0,19% de seu Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura de transporte no ano de 2015. E aqui estão inclusos todos os modais e não só o rodoviário. A conta fica bem mais alta quando todos esses transtornos e a falta de um planejamento sério impactam em custos operacionais, como já informado, e na pior consequência que é a perda de vidas. Em 2015, só nas rodovias federais policiadas, foram mais de 121 mil acidentes, entre perdas materiais e humanas, com um custo de R$ 11,1 bilhões.

Quando se pergunta sobre a diminuição do interesse dos profissionais que se utilizam dessas rodovias todos os dias sobre prosseguir na profissão, procuram-se outros fatores que não esses. Os caminhoneiros já convivem com a exploração de seu trabalho e com os baixos valores do frete, agora vivenciam a cada ano um cenário que não muda: seus companheiros de profissão sendo retirados de seus convívios por causa de um buraco, de uma curva insegura ou de um assalto facilitado pela precariedade do trecho… E ainda vem a pergunta: “Por que está faltando caminhoneiro no mercado?”

Até comentei outras vezes aqui que eles estão procurando pagar uma faculdade para os filhos e incentivá-los em outras profissões. Muitos desses pais caminhoneiros também não saem por falta de opção. Os motivos estão dispostos em números os quais os governos não estão dispostos a mudar.