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Os maiores entraves da logística brasileira (parte 2/2)

Após falar sobre a falta de qualificação, vamos abordar um pouco sobre a falta de infraestrutura e os excessos da burocracia, considerados os três maiores obstáculos para o sucesso do nosso setor logístico, pensando na estreitíssima relação entre eles e na errada aceitação que nos remete a prejuízos, estresses e insatisfações que nos colocam numa linha de risco ao nos fazer acreditar que a correção de um só ponto resolve um todo:

problemas-logisticaDe que adiantaria a excelência profissional sem uma infraestrutura adequada ao porte econômico do Brasil? Uma boa infraestrutura utilizada por bons profissionais que a desenvolvem e trabalham para a atualização de forma sustentável para o melhor estado de competitividade é o que qualquer país almeja.

O governo de Michel Temer vem com algumas propostas que já pertenciam ao PIL (Programa de Investimentos em Logística) do governo de Dilma Rousseff que pretendia investir quase R$ 200 bi, mas caiu em descrédito após ser lançada uma segunda etapa sem a implantação de muito do que contemplava a primeira, batizado de “Crescer” pelo PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), deixa de ser algo exclusivo para o incremento do setor logístico já que contempla também privatizações ou concessões nas áreas de saneamento, distribuição de energia e exploração de minérios e loterias.

Na tentativa de viabilizar o Programa, o atual governo pretende arrecadar R$ 24 bi, só em 2017, e mudou algumas regras que tornam as negociações mais atraentes para os investidores. O tempo dirá se serão proveitosas para os usuários, pois tais mudanças influem em questões tarifárias, mas esse não é o principal ponto negativo, pois a atuação do Crescer parece bem modesta diante das necessidades do país além de estar estruturado em privatizações e concessões apenas.

Sendo o Programa anterior ambicioso demais ao ponto de sabermos que muito do “planejado” não seria alcançado, o atual precisará bem mais que isso para alavancar a Logística e com isso suprir expectativas para geração de emprego e de renda que a economia tanto precisa para superar este difícil período. Embora tenhamos que ver tudo com otimismo e, independentemente desse ou aquele governo, não temos muitas alternativas a não ser trabalhar e acreditar num Brasil diferente, mas só um bom planejamento nos entusiasmará e nos fará caminhar na direção certa. E, como já dito, só o tempo nos trará essa resposta e tomara que venha logo, mesmo com tantas contendas políticas que só prejudicam a todos.

Por último, vamos imaginar profissionais qualificados atuando numa logística com uma boa infraestrutura cercados por uma burocracia desproporcional e desinteressada com os fluxos dos processos e seus resultados. Difícil falar disso e não citar o transporte marítimo. Esse modal, sem dúvidas, é o que mais sofre com esses entraves criados para facilitar e fiscalizar, mas, na verdade, é um artifício arrecadador contumaz e um vergonhoso canal de propinas que faz absurdos parecerem normais.

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) estima que as empresas exportadoras percam cerca de R$ 4,3 bilhões ao ano devido à burocracia em portos. O valor da armazenagem pode aumentar até 150% e, acredite, às vezes é só a falta de um carimbo. No Brasil, são cerca de 24 horas remuneradas para cada processo (no México são apenas 3 horas), mas isso não vale para alimentos e bebidas que, dependendo da quantidade de carimbos esperam liberação por 20 ou até 40 dias, nem para alguns “canais vermelhos” que podem esperar e esperar…

Em 2015, o WEF (Fórum Econômico Mundial) pesquisou sobre facilidades para cumprir exigências regulatórias em 140 países, o Brasil ocupou a 139ª posição. Isso quer dizer que o consumidor final paga mais caro devido acréscimos de despesas administrativas, de armazenagens, transportes emergenciais e estoques redimensionados.

Engana-se quem pensa que esse entrave está presente apenas em portos. Os aeroportos também sofrem com isso e, muitas vezes, até chegam a superar absurdos praticados em portos. Na armazenagem, por exemplo, os custos podem sofrer aumentos de até 600%. O que dizer ainda quando a Receita Federal entra em greve? O que dizer do transporte rodoviário e seus postos de fiscalização com seus sistemas e atendimentos precários?

Sem querer minimizar a gravidade de tais entraves e sem querer desviar a atenção que o assunto exige… Haja nervos para trabalhar na Logística!…

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Os maiores entraves da logística brasileira (parte 1/2)

Não é novidade para aqueles que trabalham no setor de logística que as dificuldades para cumprir prazos representem, muitas vezes, um desafio sobre-humano. Também não é mais novidade que os prejuízos gerados nesse setor sejam impactantes para empresas e, consequentemente, para o bolso do consumidor. Pior que tais prejuízos sejam vistos dentro de uma “normalidade” e que nada aponte para uma solução num curto ou médio prazo deixando esse esplêndido setor se desvirtuar, pois ele não está aqui para gerar prejuízos, muito pelo contrário, nossa taxa de crescimento está diretamente ligada ao que a Logística nos oferece hoje.

Muitas pesquisas apontam um custo logístico em torno de 12% em relação ao PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. É um custo operacional extremamente alto se compararmos com países concorrentes que, no caso dos Estados Unidos, representa quase o dobro do que os norte-americanos gastam com uma logística bem mais aparelhada. Considerando um investimento sólido e com custos logísticos aceitáveis, na casa dos 7%, a contribuição da Logística representaria algo em torno de 15% para o PIB que, se em 2015 foi de R$ 5,9 trilhões, estamos falando de R$ 885 bilhões entre reduções de custos e ganhos estimados com processos mais ágeis que resultam numa maior movimentação econômica. Peso dobrado se considerarmos um prejuízo se transformando em lucro…

Então, como ainda não incorporamos esses números à taxa de crescimento do país? Infelizmente, são muitas as causas. Contudo, três estão intimamente ligadas e sempre presentes na Logística ao ponto de se confundirem deixando que todos as vejam como normais e inevitáveis. Porém, se não atacarmos a falta de qualificação, a falta de infraestrutura e os excessos da burocracia, jamais poderemos pensar em uma logística eficientemente competitiva e auxiliadora de processos que resultem em crescimento econômico para o Brasil.

Sabemos que a falta de qualificação não se restringe apenas ao setor logístico, mas é nele que essa deficiência mais impacta, pois de nada adianta investir em outras áreas se os processos destas sempre se afunilarão na Logística.

Para a correção deste ponto, vários outros surgem e necessitam de uma maior atenção. A começar pelos investimentos em educação e incentivos aos professores brasileiros que um último estudo da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), em 46 países, apontou que além deles enfrentarem salas cheias e sem condições adequadas para o trabalho, ganham menos da metade da média salarial paga nos demais países trabalhando mais. A média na rede pública brasileira é de US$ 12.337,00 / ano, enquanto nos demais países é de US$ 28.715,00 / ano. O piso salarial de um professor está em R$ 2.135,00, mas em 10 estados brasileiros isso não se cumpre.

A desvalorização do ensino no Brasil passa por várias etapas e se mantém como algo histórico. Enquanto um professor precisa trabalhar mais para complementar sua renda, os alunos têm prejuízos na qualidade do ensino que, inevitavelmente, cai. Sem contar que tal situação afasta as pessoas da profissão e os alunos das salas, pois sem qualidade há o desprezo pela necessidade. É o que revela o mesmo estudo que apontou que 75% dos jovens brasileiros, de 20 a 24 anos, não estudam, enquanto em demais países houve registro de 55,2%.

No universo particular das faculdades o professor ganha mais, mas isso não significa que a qualidade esteja assegurada, pois o cansaço físico se sobrepõe diante das necessidades que muitos têm em ter uma profissão paralela. O nível dos trabalhos apresentados em sala fica muito abaixo da média e isso também pode ser atribuído ao cansaço do aluno e sua pressa em terminar o curso visando sua entrada ou melhoria no Mercado de Trabalho.

O Ministério da Educação afirma que vem investindo e melhorando o ensino médio, mas muitas pesquisas apontam quedas nas posições anteriores em comparação com outros países. A mesma OCDE coloca o Brasil em 60º de 76 países pesquisados em 2015, porém, em 2016, de 64 países pesquisados, o Brasil ocupou o 58º lugar embora as taxas de escolarização e acesso à educação tenham melhorado. O que deduzimos que a baixa qualidade é mesmo responsável pelo ingresso desastroso de muitos “profissionais” despreparados para o mercado e que os discursos insistentes sobre melhorias na educação não conduzem mudanças necessárias e extremamente urgentes.

Como o assunto é muito interessante pela riqueza de informações para a composição de uma linha lógica, continuarei numa segunda – e última – parte.

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Estradas explosivas

A mídia vem noticiando ultimamente vários acidentes assustadores nas estradas brasileiras. Várias mortes, várias vítimas com ferimentos e várias pessoas que jamais esquecerão as cenas trágicas que testemunharam quando das explosões de caminhões-tanque, após um tombamento ou colisão, com as chamas avançando sobre tudo e sobre todos. Isso não só é assustador como recorrente. Quais elementos estão envolvidos em tantas ocorrências que contribuem para o medo ao pegar uma estrada no Brasil? As exigências satisfazem o mínimo da segurança necessária ao cruzarmos com essas “bombas-relógio”? Os condutores estão qualificados? A manutenção desses veículos está de acordo com o perigo que representam?

Essas e várias outras perguntas surgem sempre que nos deparamos com imagens de chamas engolindo tudo pela frente. Mas, os elementos envolvidos em acidentes do tipo são bem mais complexos e fogem ao entendimento geral. Aqui estão envolvidos o despreparo, a omissão, a autoridade, a ganância, a exploração do trabalho, a droga, a falta de infraestrutura e a irresponsabilidade de funcionários, patrões e do poder público.

Estive presente nesse mercado por alguns anos e, em outros, rodei milhares de quilômetros por estradas brasileiras quando de minhas consultorias acompanhando obras de infraestrutura pelo Brasil e, além daquelas perguntas que citei, uma em especial surge primeiro que qualquer outra: “e se fosse comigo?”

Presenciei vários acidentes em que a imprudência imperava sobre a ação, mas um me chamou mais atenção: um condutor de um caminhão-tanque carregado com gasolina teve uma pane de freio em uma das rodas traseiras. Ele dirigiu alguns quilômetros superaquecendo a roda até que o fogo tomou conta do pneu, e rodou mais uns metros até parar num posto de combustíveis para usar o telefone. Alheio ao perigo e sem se preocupar com os curiosos que se aproximaram sem a mínima noção do risco. Infelizmente, ele tem muitos semelhantes.

Só esse exemplo contempla a maioria dos elementos de risco os quais mencionei anteriormente. Bom que esse não terminou em tragédia, mas refletiu tudo de inapropriado quanto aos conceitos de uma condução segura, proteção de área e procedimentos em emergências sobre os quais abordei em artigos anteriores que falavam dos riscos do transporte de produtos perigosos.

A Organização Mundial de Saúde (OMS) estima que 1,25 milhão de pessoas no mundo morrem por ano em acidentes de trânsito. Se considerarmos que uma morte já seria um absurdo, no Brasil são mais de 47 mil mortes e mais de 200 mil pessoas hospitalizadas por ano. Não temos, sequer, levantamentos concretos, pois os números do Ministério da Saúde apontam “apenas” 43 mil mortes e não se tem um acompanhamento sobre a alta hospitalar. Controverso também, quando comparamos os números do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT), de 2015, que apontam 42.500 indenizações por morte e, pasmem, 515.750 por invalidez. E, mesmo com o que conhecemos sobre a demora dos processos judiciais no Brasil e sobre a investida da corrupção na área do DPVAT, sabemos que esses números não refletem uma realidade e podem ser ainda mais graves do que aparentam quanto às vítimas fatais.

Não se têm números precisos sobre a situação em particular desse tipo de transporte, o que se sabe mesmo é que as estradas já oferecem perigo suficiente para causar mortes; que tem muito departamento de manutenção dizendo ao motorista que consertará o sistema de freio na “próxima” viagem; muito dono de caminhão preocupado com o valor do frete e sem dinheiro para a manutenção e qualificação de seus motoristas, outros preocupados em aumentar seus lucros; muitos motoristas sem juízo conduzindo cargas perigosas e muitos transeuntes sem a noção dos riscos aos quais estão submetidos por simplesmente cruzarem com essa série de elementos envolvidos numa tarefa que, em grande parte, deveria ser bem diferente.

A paz na estrada se constrói bem antes de pegar o volante; antes mesmo de construir a estrada, o veículo e o profissional que o conduzirá.

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Lei 13103 – O que mudou na logística em um ano? (Parte 1/2)

Nesse caso, em relação às Leis que regem o setor de transporte rodoviário no Brasil, são dois os períodos a se perguntar sobre mudanças: um de 2012 até 2015, quando em abril daquele ano fomos apresentados a uma das leis mais utópicas já sancionadas no Brasil: a Lei 12.619, ou a Lei do Descanso, como queiram, e outro mais recente, quando em março de 2015 entrou em vigência a Lei 13.103, a Lei do Caminhoneiro, que revogou dispositivos da Lei anterior e propôs importantes mudanças que ainda são desconhecidas por muitos profissionais da Logística.

lei do caminhoneiroPara esse primeiro período de 2012 até 2015, o que mudou mesmo na Logística foi o substancial aumento das dificuldades para o setor: o operacional se adaptando a novas rotinas, motoristas sem cumprir com os pagamentos de seus financiamentos, policiais sem saber o que fazer e empresas limitadas e perdidas buscando novas formas de obedecer ou burlar uma lei que não deu em nada. E nem tinha como dar, pois nasceu com uma extrema falta de conhecimento da realidade e, de forma dúbia, veio num momento em que as vendas de caminhões despencavam e em plena implantação do diesel S-50. Sem falar do veto do governo ao artigo que o obrigava a construir os pontos de parada para descanso, das escorregadas meio que de lado quanto à manutenção e implantação de rodovias, como também do desinteresse em tornar o valor do frete mais justo para a classe. E muitos na Logística ficaram com aquele ar de incredulidade e com a decepção em ver jogada fora uma oportunidade ímpar de corrigir tantos e enormes problemas que assolam o transporte rodoviário de cargas e de passageiros.

Pois bem, a Lei 13.103/2015 que abraça o exercício da profissão de motorista, altera a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e trata com mais coerência a situação de motoristas profissionais quando das questões de obrigações e direitos que envolvam informações, remunerações e estruturas necessárias para a prática do descanso, que é a essência da Lei, vem como mais uma tentativa para sanar problemas antigos e crescentes. Embora tenha havido um progresso considerável no texto, também é difícil de ser fiscalizada e de ser cumprida ainda que muito necessária para o atual modelo rodoviário.

Como sugestão aos alunos de Logística, em especial aos profissionais mais voltados ao operacional, é importante o conhecimento da nova Lei que está disponível no Portal do Planalto, mas vou citar algumas das principais mudanças:

– o Art. 235-C alterou a jornada diária para 8 horas com até mais 4 horas extraordinárias mediante acordo em convenções;

– no § 3º continua valendo o descanso de 11 horas dentro do dia, mas agora são 8 horas ininterruptas e as outras 3 horas podem ser gozadas dentro das 16 horas restantes e podem coincidir com o período de parada do tempo de volante que agora são de 30 minutos dentro de cada 6 horas. Motoristas do transporte de passageiros continuam obedecendo a parada após as 4 horas ininterruptas;

– o Art. 235-G permite agora o pagamento de comissões e outras vantagens;

– o controle do descanso e das informações diante das fiscalizações passa a ser de responsabilidade do condutor e não mais do contratante;

– os termos sobre o tempo de espera estão mais claros;

– diante do grande aumento do uso de drogas pesadas por parte dos caminhoneiros, segundo últimas pesquisas, os exames toxicológicos receberam severas configurações.

Não há dúvidas de que o texto melhorou bastante e tais mudanças trouxeram mais coerência sobre as jornadas dos motoristas profissionais, empregados e autônomos, como também para questões de responsabilidades das informações, pesagens com pagamentos de pedágios ou não e sobre flexibilidades de horários e pagamentos comissionados, antes proibidos. Porém, ainda há alguns pontos, que necessitam de um maior estudo e de investimentos para tornar a Lei fiscalizável por parte dos órgãos competentes.

Devido à extensão do assunto, trataremos de mais pontos polêmicos e de controvérsias que cercam a Lei 13.103/2015 numa segunda parte. Será mesmo que veremos algo diferente da Lei anterior ou essa também veio para compor a lista de leis não cumpridas no Brasil?

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Infraestrutura é a cura para um PIB doente (parte 1/2)

A soma dos valores de bens e serviços produzidos em um espaço de tempo é um importante indicador macroeconômico que mede atividades de consumo, investimentos e produção. Através do Produto Interno Bruto (PIB), podemos avaliar o crescimento ou recuo da economia e analisar comportamentos de um país diante da competitividade global. Podemos saber também sobre as pessoas e seus progressos. Apesar de considerar o PIB per capita (por pessoa) altamente impreciso devido questões gritantes de má distribuição de renda, ele pode indicar um maior Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Com isso, poderíamos também direcionar as arrecadações de forma mais substancial e precisa para as áreas comuns: saúde, educação, segurança e infraestrutura. Mas, sabemos que politicamente não é bem assim.

infraestrutura maritmaMais que números, esse indicador revela atitudes, ou falta delas, que comprometem o andamento econômico e que podem desequilibrar vários de seus segmentos: o maior deles, sem dúvidas, é a logística. Isso se torna claro e evidente pelo simples fato da logística estar presente e ser elo entre esses três pilares: produção, consumo e investimentos. E daqui, por conclusão, chegamos ao setor cuja atenção deveria ser imprescindivelmente dada por nossos governantes: o da infraestrutura. Ela pode ser a chave do sucesso ou a tampa do caixão.

Contudo, com uma política de deixar no chinelo qualquer “House of Cards” (série norte-americana que explora os bastidores políticos da Casa Branca), e não faço referências a qualquer partido, mas à prática política de uma forma geral, presenciamos verdadeiras aberrações construídas pela cegueira, pela incompetência ou simplesmente pelo sabor do poder. Razões estas, colocaram a infraestrutura brasileira num incômodo 53º lugar no ranking mundial elaborado pelo International Institute for Management Development (IMD) divulgado em 2015. O país desceu 12 posições segundo dados de 2001.

O Brasil hoje faz parte de uma extrema minoria que considera a alta de juros sua maior e melhor ferramenta de combate à inflação enquanto possui o mais caro dos Congressos entre doze países, emergentes e desenvolvidos, pesquisados em 2013 pela Transparência Brasil. Segundo a pesquisa, o Congresso Nacional gastava R$ 16.197,00 por minuto, coladinho com os Estados Unidos. Entretanto, em relação ao PIB, só o Senado Federal consome 0,2%. Isso é três vezes mais do que o mexicano, seis vezes mais do que o americano e onze vezes mais do que o espanhol. A pesquisa NÃO abrange os Palácios, Assembleias e Câmaras espalhadas pelo país e NÃO inclui objetos de corrupção que outras pesquisas estimam em até 2,3% do PIB. Se estamos falando de R$ 5,7 trilhões para 2015, a corrupção levaria então seus R$ 131 bilhões. Será?

Em 2015, nosso PIB recuou, segundo números do Banco Central (BC) e que ainda serão revistos, em 3,7%. Para 2016 continuaremos recuando mais 3,4% e em 2017 nossa economia, segundo especialistas, estagnará com algo bem próximo a 0%. E qual a estratégia diante disso? Investir em infraestrutura na sua amplitude: ferrovias, rodovias, portos, redes de transmissão de energia, saneamento… A infraestrutura é a maior fonte geradora de empregos num país. Em 2015 perdemos mais de 1,5 milhão de vagas. Ela movimenta a economia em todos os seus segmentos e promove uma verdadeira mudança através do emprego e do usufruto de estruturas mais adequadas à competividade que faz, de fato, um país crescer para melhor arrecadar e não só arrecadar pensando em crescer.

No curso seguido pelo Brasil, sua avaliação comercial piora gradativamente e os investimentos fogem. Como investir em um país com um custo logístico de 12% do PIB que atualmente investe menos de 2% em infraestrutura – menos da metade do que deveria – e ainda assim não enxerga um excelente negócio? Você aumentaria a mesada de seu filho para ele gastar com ilicitudes? Pegaria seu suado dinheirinho para investir em uma fábrica de máquinas para desentortar bananas? Os investidores também não! Eles querem acreditar que o governo possa diminuir seus gastos e enxugar a máquina pública promovendo um aumento eficiente dos serviços que presta honrando seus compromissos. E o melhor meio para isso é planejar e usar da melhor forma o dinheiro que, sem dúvidas, temos em caixa para isso e muito mais. O que falta mesmo é interesse comum e planejamento.

Por que não cortamos gastos como fazem outros países para contornar crises e não promovemos um programa sério de investimentos em infraestrutura que nos alavanque a exemplo de tantos? Temos excelentes profissionais, somos um povo inteligente e trabalhador. Afinal, quais malditos interesses nos subjugam ao ponto de pensarmos que não somos capazes de mudar isso?

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A logística que os brasileiros merecem (parte 2/2)

Claramente não é essa matriz logística que merecemos, mas talvez tenhamos contribuído para esse desenho atual. Num país com intervenções militares tão recentes, onde a economia ficou estagnada e o desenvolvimento logístico deu lugar às varias formas de repressão, após tantas e tantas denúncias de corrupções, dos bilionários esquemas nas privatizações, na Petrobrás, na Caixa Econômica e na Receita Federal, onde os investimentos deram lugar aos favorecimentos políticos e de empresas particulares ligadas diretamente à baixa qualidade na prestação de serviços… enquanto assistimos a tudo passivamente apenas esboçando pequenos projetos para pequenas conquistas… Sim, somos responsáveis por isso também!

logistica brasilInfelizmente, não podemos esperar grandes mudanças para os próximos dois anos. A retração da economia brasileira, embora muitos ainda não sintam e outros não admitam, será cruel para a área de investimentos em logística. Temos os desenhos de crises como a da energia, dos combustíveis e do setor produtivo que mexerão com os orçamentos públicos, do qual a logística é extremamente dependente. Talvez aqui um ponto-chave: muitos países abriram, há muito tempo, as portas para os investimentos da iniciativa privada que deram muito certo. No Brasil, esse modelo também deu bons resultados através de concessões e de parcerias público-privadas que, apesar de dividir opiniões, são medidas urgentes e eficazes para não paralisarmos os sistemas de vez. O problema é que esses países desenvolveram esses métodos no redesenho de seus evoluídos sistemas, enquanto nós buscamos para remediar ausências de projetos e deficiências de execuções de obras que custam três ou quatro vezes mais do que realmente deveriam.

Os estudos mais apurados sobre a situação da nossa logística estão sempre voltados às questões que envolvem as rodovias. Até compreensivo já que temos esse modal como o carro-chefe da matriz, mas é, ao mesmo tempo, a afirmação de que estamos presos a um sistema ultrapassado quando consideramos que mais de 70% das nossas cargas passam por rodovias – eu particularmente acredito ser bem maior por falta de informações sobre autônomos e de “empresas” não registradas que deixam esse número perto da casa dos 80%.

Com muitas alternativas, nossa logística retrai a cada assoreamento de rio, a cada dano em ferrovias e assiste a um crescimento assustador das operações portuárias em portos que teimam permanecer com sua estrutura insuficiente.

Porém, a Logística é e precisa ser grandiosa. Por mais simples que uma operação possa ser, ela é repleta de detalhes. Hoje está como está porque estamos repletos de incertezas. Sem projetos ousados um setor não anda pra frente. Aliás, é altamente prejudicial quando pequenos projetos empacam na metade e, além de gastar recursos que para nada servirão agora, deixa-nos uma sensação incômoda e desanimadora de que não podemos sonhar com coisas grandes já que as pequenas nos enterram. Mas, não pode ser assim! A Logística brasileira precisa respirar e encontrar seu caminho para evoluir.

Graças aos profissionais diferenciados e aos projetos que ainda movimentam os sonhos particulares de um bom nível de serviço, prefiro acreditar que nossa logística sairá do coma que a assola por décadas. E nada tem a ver com visão pessimista em achar que seu estado realmente é grave. Sem exagerar em metáforas, mas é claro para quem conhece sobre Logística que ela tem os remédios para sua pronta recuperação ao seu alcance, só precisa acordar desse maldito coma.

A Petrobras, através de seu desenvolvimento em pesquisas, e que se diga de passagem, importantes pesquisas que nos colocou em evidência no cenário mundial, foi a empresa que mais contribuiu para o desenvolvimento logístico brasileiro juntamente com os segmentos do minério de ferro e do nosso importantíssimo agronegócio. Para ter uma visão real da Logística no Brasil hoje basta olhar para esses setores e empresas hoje e ficar com aquela pergunta engasgada, a mesma que Drummond fez em 1942: “E agora, José?”.

Espero profundamente que os “Josés” respondam o que precisamos ouvir. Espero que eles se convençam que essa não é a Logística que merecemos e que podemos mudá-la, desenvolvê-la através de um trabalho duro e responsável. Responsáveis pelo nosso futuro somos todos nós “Josés e Marias” envolvidos num projeto grandioso de tornar nossa Logística grandiosa como realmente merecemos.

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A logística que os brasileiros merecem (parte 1/2)

Quando vejo o trem-bala japonês, o Maglev, atingindo 603 km por hora e sendo uma proposta de transporte totalmente viável para os padrões japoneses em 2027, e o funcionamento do Shinkansen (Nova Linha Troncal), desde 1964, como um modelo de pontualidade, praticidade e que hoje oferta um transporte veloz, seguro e que possibilita ganhos nada modestos à economia japonesa, me pergunto: o que temos de projetos sólidos até 2027 nesse aspecto? Ao conhecer o modelo de transporte público de Londres que oferece tudo o que para nós brasileiros soa como fantasia quando, na verdade, só significa respeito pelo ser humano, pelo cidadão, pelo contribuinte, me pergunto: o que deu errado conosco?

logisticaAté seria mais fácil compreender se colocássemos a culpa apenas na corrupção, apesar de ser um câncer social; mas, é só isso? Alguns pensam que é o principal ou único motivo para vivermos um atraso tão significativo dentro de todos os segmentos e, principalmente dentro da Logística, com todos as deficiências estruturais tão conhecidas e tão vividas por nós brasileiros. Sendo ela a principal, gera uma discussão ampla por ser hoje um artifício mundial, apesar de que os níveis altos de corrupção estão mais presentes no nosso país do que nos já citados aqui; já sobre ser o único motivo, tenho a absoluta certeza de que não é. Mesmo quando outros motivos levam à corrupção, há outras circunstâncias responsáveis por uma logística instável, ineficiente, insuficiente e judiada que detemos hoje.

Podemos destacar aqui a falta de conhecimento e interesse por parte do poder público, juntamente com os empecimentos na forma burocrática sobre o poder privado que limita os investimentos naquilo que faz crescer a economia, falta de competência e de planejamento fiscalizado para que vá para o papel e saia dele, falta de acompanhamento da população que sucumbe como vítima e não se vê como a detentora do poder emprestado aos representantes. Uma coisa é certa: para onde se olha, para onde se mexe, o principal e único motivo para tudo isso é a política brasileira abonada pelos brasileiros.

Também não adianta colocarmos a culpa em governo “x” ou governo “y”. O Brasil arrasta correntes que assombram nossa economia há mais de três décadas quando desaceleramos e ficamos dependentes da globalização que nos ofertou novos negócios, mas não nos trouxe novos meios de transporte, implantações e conservações da nossa estrutura de atendimento por despreparo nosso. Os problemas transcendem reformas políticas, fiscais e econômicas, apesar de serem absolutamente necessárias. São situações que nos fazem pensar se estamos nessa por não crescermos ou não crescemos por estarmos nessa.

Em meio a tudo isso, só sabemos que nós brasileiros não merecemos um setor logístico que nos é ofertado. Somos um povo trabalhador, acolhedor e inteligente que preza pela competência naquilo que faz, mas vê seus cidadãos morrerem em rodovias federais que não oferecem segurança àqueles que zelam pela vida – em 2014 foram 8.227 mortes, quase uma a cada hora –; vê suas crianças serem engolidas por um sistema que as transformará no que somos hoje. Sim, temos futuro! Desde que entendamos que precisamos de investimentos conscientes que venham mudar essas situações e que tenhamos prioridades nesses investimentos. Educação é, sem dúvidas, a primeira de todas. E não adianta só investir. Para a Unesco, o investimento mínimo em educação é de 4% a 6% do Produto Interno Bruto (PIB) ou 20% do orçamento. O Brasil cumpre parte da meta investindo 6,6% numa educação desfocada, ineficiente e com propósitos distantes, mas tem seu orçamento voltado ao sustento da máquina pública.

Somos capazes de construir uma logística pautada em soluções, com modais integrados ao mesmo tempo independentes para que sobrevivam fomentando os demais. Temos que ter estrutura para inovar ou copiarmos o que dá certo em outros países, coisa que não temos hoje, senão a vontade apenas. Somos capazes de redesenhar nossos portos e aeroportos para que tenhamos pleno atendimento de nossas necessidades. Dinheiro temos para isso e já perdemos um tempo substancial que reduz nossas alternativas e nos deixa acuados perante os concorrentes.

Sim, merecemos um transporte público eficiente e que devolva o respeito aos seus usuários para que possam produzir com a energia hoje deixada nos trens e nos ônibus ou nas ruas por aqueles que não dependem do transporte público, mas que também são prejudicados por várias razões diretas ou indiretas. Merecemos ofertar ou adquirir soluções logísticas confiáveis e suficientemente adequadas ao nosso crescimento. Merecemos um setor que nos lance aos degraus mais altos onde estão presentes países que, por enquanto, só os invejamos.

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Cabotagem e cargas de projeto

Entra ano e sai ano, mas nada muda. Há décadas que se reclama e os governos pouco fazem para diminuir a burocracia que só eleva os custos do serviço de cabotagem. Assim, as exigências burocráticas que se levantam para que um navio possa operar continuam iguais àquelas que são feitas a uma embarcação de longo curso, o que foge à luz da razão. Afinal, o navio da linha de cabotagem não sai dos limites do País, navegando apenas em águas brasileiras.

porto india cabotagemCom isso, perde-se muito tempo, o que representa custos que são acrescentados ao produto transportado. Dessa maneira, um modal que é
vital numa Nação de dimensões continentais não consegue se desenvolver nas proporções que o País requer, perdendo cargas para outros tipos de transporte. Mesmo assim, cresceu 17% ao ano de 2005 a 2014, taxa superior à da navegação de longo curso, que no mesmo período evoluiu 4% ao ano, segundo dados da Datamar Consulting.

Como exemplo de entrave, pode-se lembrar que, para que um carregamento seja executado, é necessário que o Sistema de Controle de Carga (Siscarga), da Receita Federal, e o terminal estejam informados sobre todas as cargas que serão descarregadas e carregadas no porto escolhido. Ou seja, não é possível começar a descarga sem que esteja definida toda a carga que será depois carregada. Isso representa perda de tempo e dinheiro.

Além das deficiências de infraestrutura que são flagrantes em portos menores da costa brasileira, o modal luta contra o alto preço do bunker, combustível utilizado por navios de cabotagem que sofre a incidência de impostos. Já os navios de longo curso estão isentos de impostos, beneficiando-se de combustível mais barato. Mesmo assim, a cabotagem apresenta vantagens em comparação com outros modais, levando-se em conta a grande distância que geralmente separa as indústrias do destino final do produto. Sem contar a falta de transporte rodoviário adequado para determinado tipo de carga, a carência de espaço para armazenagem e os riscos maiores de avaria.

Além disso, a cabotagem é um modal mais seguro, pois praticamente não oferece possibilidade de roubos ou assaltos, como ocorrem nas rodovias. A tudo isso ainda se pode acrescentar o tempo de viagem mais reduzido que oferece. Por exemplo: de Fortaleza a Santos, o percurso
pode ser cumprido no máximo em seis dias.

Por fim, a cabotagem oferece maiores facilidades para o transporte de cargas de projeto, aquelas que possuem dimensões ou peso acima do permitido para embarque em contêineres e que exigem equipamentos especiais para as várias etapas da logística, tais como transformadores, reatores, turbinas, torres de transmissão, guindastes, geradores e pás eólicas.

Para tanto, o interessado precisa buscar a orientação de uma assessoria aduaneira especializada no segmento, já que terá de contar também com a experiência de profissionais no planejamento da rota terrestre que toda carga de projeto tem de cumprir até à chegada ao porto ou terminal e, depois do percurso por mar, ao seu destino final.

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O verdadeiro plano de exportações

Que não houve política industrial nos últimos 12 anos são os números que mostram. Segundo dados do UN Comtrade Database, a participação das exportações brasileiras de bens manufaturados em 2003 era de 1,02% do total mundial. A tendência era de que crescesse, o que, de fato, deu-se pelo menos até 2008, quando o índice chegou a 1,27%. Desde então, a porcentagem do Brasil nas vendas mundiais tem caído, chegando em 2013 a 1,08%. O índice de 2014 ainda não foi anunciado, mas estima-se que deve ter baixado para menos de 1%.

brasil exportacaoDiante disso, o governo que começou a 1º de janeiro reconheceu o desastre que foi a política externa nos últimos três mandatos, a partir da ideologização da diplomacia comercial e a consequente satanização dos Estados Unidos, o maior mercado do planeta. A justificativa estapafúrdia era de que havia uma excessiva dependência econômica do Brasil em relação à nação norte-americana que precisava ser reduzida. Diminuiu-se a dependência, mas, em compensação, o parque fabril nacional começou a ficar sucateado e o País entrou num processo de desindustrialização.

Para recuperar os estragos, o governo agora anuncia um chamado Plano Nacional de Exportações, que engloba um conjunto de medidas que visam à facilitação, promoção e inteligência comercial, redefinição de instrumentos oferecidos ao setor exportador, financiamento, seguro e garantias, além de desburocratização, redução do tempo de despacho aduaneiro e do trânsito de mercadorias. Ainda bem.

Só que, antes disso, o governo já cortou as desonerações sobre a folha de pagamentos, que deverá elevar o custo Brasil, que inclui aumento nos combustíveis, o custo elevado da energia elétrica e altas taxas de juros. Ao mesmo tempo, cortou o índice de 3% do Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra), limitando-o a um terço do potencial vigente. Para piorar, ainda ameaça dificultar as liberações de recursos pelo Programa de Financiamento às Exportações (Proex). A favor dos exportadores, até agora, só houve a desvalorização do real, que se dá pela perda da confiança na moeda.

Na verdade, se quisesse reverter essa situação, o governo teria de seguir as recomendações da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) no sentido de que mantenha e amplie os instrumentos de desoneração tributária das exportações e seja adotada uma política cambial neutra. Sem deixar de realizar uma campanha no exterior mostrando o Brasil como um país industrial. E mais: que volte a considerar os Estados Unidos como parceiro prioritário, inclusive organizando missões naquele país. E busque acordos comerciais com outros países e blocos, além de avaliar o Mercosul.

Em seu plano de revitalização das exportações, a AEB defende ainda o fortalecimento do apoio às micro, pequenas e médias empresas, com a criação de mecanismo equivalente ao Exporta Fácil, porém via marítima, além da reforma do sistema tributário e da legislação trabalhista. Tudo isso o governo deveria fazer, além de investir mais em infraestrutura, o que ajudará a reduzir os custos de logística.

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Soluções distantes para os fretes no Brasil

Há exatos dois anos escrevi o artigo “A agonia do frete no Brasil” onde se chamava atenção para a relação desigual entre o setor produtivo e o setor de transportes. Qualidade e lucratividade numa relação difícil, conturbada, desigual e desleal.

frete brasilUltimamente o Brasil vem assistindo a uma batalha, tardia, mas legítima, na mídia sobre a situação do setor de transportes. Muitos pensam que se deve ao aumento do diesel, mas isso foi só mais uma gota no copo transbordado. A verdade é que o setor já vem agonizando há mais de uma década; sem perspectivas, pelo menos amenizadoras, num segmento vital para a economia e para o crescimento.

Sem solução por parte do próprio mercado e do poder público, a alternativa é sempre tentar tornar inválida uma reivindicação legítima. Surgem então, as especulações de que os caminhoneiros estão sendo manipulados pelos donos de transportadoras. Ora, isso muda a situação do setor? Resolve os inúmeros problemas em nossa infraestrutura doente, ineficiente e insuficiente? Como deixar de fora as transportadoras que estão prestes a fechar as portas porque não encontram soluções para seus custos?

Seja por iniciativa das transportadoras ou de autônomos, essas reivindicações não podem ser descaracterizadas. Não se pode marginalizar quem procura mudar uma situação que, atualmente, é um dos maiores gargalos do nosso país. Pouco importa quem está dando uma notícia ruim. Ela sempre será ruim!

É claro que vivemos num país de interesses recônditos e que alguém pode tirar proveito disso. Mas, duvido que sejam aqueles que se arriscam por essas estradas afora que carreguem a má intenção. Quem não quer viver com dignidade? Estão lhes arrancando a dignidade de forma desumana. Se hoje não podemos identificar quem poderia sordidamente se favorecer com essas reivindicações é porque nosso setor está doente há anos, e se o caos se instalou não foi devido aos esforços de uma meia dúzia de interesseiros para aumentar seus lucros à custa do sofrimento de uma classe que é um elo importantíssimo para a manutenção do crescimento brasileiro, mas devido à falta de investimentos, oportunos e certeiros, do poder público em nossa matriz de transportes.

Enquanto os valores dos fretes da soja e do milho despencam até 40%, como em Mato Grosso se comparado aos valores de 2013, os investimentos em infraestrutura rodoviária no Brasil só diminuem ano após ano. A pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgada em 2014, aponta que os investimentos do governo federal, apesar de ter crescido na última década, vêm apresentando desaceleração desde 2011. Segundo o documento, foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões naquele ano, R$ 9,3 bilhões em 2012, R$ 8,3 bilhões em 2013 e, em 2014, até setembro, mês do estudo, foram R$ 7,5 bilhões. Se imaginarmos que seriam necessários R$ 293,8 bilhões para melhorar as condições das principais rodovias do país, esses “investimentos” anuais são ínfimos mesmo sem contarmos que parte desses valores escoa pelos ralos da corrupção.

A esses números insatisfatórios, junta-se a falta de investimento em outros segmentos logísticos que causam um inchaço nas rodovias; o aumento dos principais fatores que compõem o valor do frete: pessoal, combustível, pneus e impostos; a precariedade das rodovias que favorecem as ações de bandidos que eleva os valores dos seguros de cargas e a falta de sensibilidade do poder público em meio à toda essa receita desastrosa, não pode nos trazer outros resultados senão os que acompanhamos e nos dividimos em apoiar ou nos irritar com quem procura, sem excessos, mudar uma situação insustentável.

Infelizmente ainda há brasileiros que não entendem que essa “guerra” é paga por todos. Ela vai desde o aumento do pãozinho de cada dia, passa pela diminuição da nossa qualidade de vida e vai até ao estorricar do dinheiro público com despesas com acidentes, com a grande fatia para a corrupção e para contribuir com a quebra da nossa famigerada Previdência Social. É ou não um problema de todos e para todos? Descaracterizando uma causa justa, me questiono: o que nos resta fazer para resolver a situação dos fretes rodoviários, melhorar a infraestrutura e devolver a dignidade àqueles que tiram seus sustentos do setor?