Desafios logísticos na Amazônia

Por Alceu Balbim Júnior e Ivan Henrique Vey

Este estudo sobre desafios logísticos na Amazônia tem como objetivo apresentar as características dos seus diversos modais de transportes de modo a propor alternativas para o transporte na região, levando em consideração diversos aspectos referentes à região.

A Amazônia Legal Brasileira, criada em 1953 pelo Decreto Federal n.º 1806, teve por base a concepção de integração regional através da combinação de fatores econômicos, políticos e geográficos. Seu território engloba os Estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso e a parte ocidental do Maranhão.

A ocupação da Amazônia passou por várias fases. O grande impulso foi dado pelo governo militar a partir de 1964, com a finalidade de ocupar espaços vazios, transformando a área em válvula de escape para os problemas vivenciados no sul do país, procurando garantir a soberania com o slogan “ocupar e integrar”. Alguns marcos podem ser identificados tais como a criação da Sudam em 1966 e da Suframa em 1967. Em 1970 surge o primeiro grande plano de desenvolvimento para a região, chamado de Plano de Integração Nacional, que promoveu a abertura e construção de estradas, tais como: Transamazônica, Belém-Brasília e a Cuibá-Santarém. Através de um processo de incentivos fiscais procurou atrair investidores para a região, incentivando a agricultura, pecuária, extração de madeira e minerais, agroindústria. Isto gerou a formação de grandes latifúndios em paralelo com assentamentos de pequenos agricultores, ocasionando um aumento expressivo da população.

A Amazônia Legal compreende uma área de mais de 5,2 milhões de km2 – 61% do território brasileiro –, sendo 5,1 milhões de km2 de terra e 96 mil km2 de água. Da área de terra, cerca de 900 mil km2 são várzeas inundáveis, localizadas principalmente nas margens dos grandes rios. A região representa um ponto estratégico do território nacional, nele estão 20% da disponibilidade mundial de água doce e mais de 30% das reservas florestais.

A população urbana local representa 10% da população urbana brasileira e no total representa 14%. A densidade demográfica é baixa, 4,2 habitantes por km² sendo o estado do Maranhão o de maior concentração 17 habitantes por km².

A economia produtiva da região é bem diversificada como se pode observar na tabela abaixo:

SETORES	Em R$ Milhão
	BRASIL	TOTAL AL	%
Agropecuário	244.139,81	41.229,20	16,89%
I. E. Mineral	95.186,72	5.464,21	5,74%
I. Transformação	1.238.213,66	70.680,72	5,71%
Construção	219.034,78	20.759,51	9,48%
Comércio	187.064,82	18.135,89	9,69%
Transporte e Armazenagem	98.471,13	7.988,54	8,11%
Comunicação	76.974,40	5.675,08	7,37%
Financeiro	146.745,95	4.897,80	3,34%
TOTAL	3.092.128,52	234.311,41	7,58%

Conforme podemos notar a produção na Amazônia Legal representava 7,58% da produção nacional em 2006, o principal setor é o agropecuário. O estado do Mato Grosso representa 23% da produção local, seguido do Pará 21% e do Maranhão 11%.

Cabe destacar o Pólo industrial de Manaus – PIM, que é a mais importante aglomeração produtiva da região, que impulsionou a partir do final da década de 60 o crescimento da região de Manaus. Dentre suas características destacam-se:

–  Maior pólo eletro-eletrônico da América Latina

–  1,5% do PIB Brasil

–  10% das empresas brasileiras com ISO

Possui benefícios de IPI, Impostos de Importação e ICMS, mais de 450 Indústrias e US$ 4 bilhões de ativos fixos acumulados. Os principais setores são: eletroeletrônico, informática, veículos de duas rodas (bicicletas e motos), químico, termoplástico e relojoeiro.

Rede de Transportes Local

Devido às características físicas o modal hidroviário é o mais utilizado na região seguido do aeroviário e rodoviário. Já o modal ferroviário e dutoviário têm estrutura limitada.

Rede hidroviária

A principal rede física para transportes na Amazônia é constituída por dois subsistemas: a bacia do Amazonas/Solimões e a bacia do Tocantins/Araguaia. A bacia hidrográfica do rio Amazonas/Solimões possui cerca de 13 mil km de vias navegáveis (profundidades superiores a 1m durante 90% do ano).

A tabela a seguir apresenta as principais vias de transporte hidroviário na região amazônica.

HIDROVIA	Maior Distância (km)	Quantidade (t)	Produção de Transporte(tku)
Hidrovia do Madeira	Manaus – Porto Velho 1200 km	1.955.471	2.310.960.584
HIDROVIA DO SOLIMÕES	472 Km até Manus	2.291.165	1.081.429.786
HIDROVIA DO AMAZONAS	Manaus – Belém 1646 Km	12.997.779	12.274.301.589
HIDROVIA DO GUAMÁ – CAPIM	Pargominas – Belém 372 Km	720.751	201.607.280
RIO ARAGUAIA / MORTES	Porto Ag. Boa – Tuciruí 1611	2.400	918.600
TOTAL		17.967.566	15.869.217.839

Os portos da Amazônia legal movimentaram certa de 20% das cargas nesse modal. O porto de Itaqui no Maranhão é o mais importante com 12,25% da movimentação total e 63% da movimentação local.
Rede Rodoviária
Conceitualmente, em sua concepção, seu papel é complementar o sistema hidroviário e objetiva assegurar a construção de vias alimentadoras estaduais e municipais.

A rede rodoviária sob responsabilidade federal, na Amazônia, é de aproximadamente 25,9 mil quilômetros de extensão. Algumas dessas rodovias seguem na direção das fronteiras com países limítrofes, e buscam interligação com a rede rodoviária dessas nações integrantes da Amazônia (IPEA, 1998). A tabela a seguir apresenta a rede total de rodovias da região norte e compara com os demais estados.

RODOVIAS PAVIMENTADAS			2002
REGIÃO	TOTAL	PAVIMENTADAS		NÃO PAVIMENTADAS
	Mil Km	KM	%	KM	%
NORTE	103,00	12,00	11,65%	90,00	87,4%
CENTRO-OESTE	227,00	20,00	8,81%	207,00	91,2%
NORDESTE	405,00	45,00	11,11%	360,00	88,9%
SUL	476,00	32,00	6,72%	443,00	93,1%
SUDESTE	512,00	54,00	10,55%	458,00	89,5%
TOTAL	1.723,00	163,00	9,46%	1.558,00	90,4%

Fonte: Freitas, 2006

A região norte possui a menor rede rodoviária entre as regiões brasileira, sendo que a região centro-oeste, a segunda menor, possui o dobro de instalações. Considerando a estrutura da Amazônia Legal os estados do Mato Grasso, Pará, Rondônia e Tocantins representam 87% do total da rede rodoviária pavimentada.

Segundo BNDES (1998) a baixa densidade demográfica da região está relacionada a:

–          No estado do Amazonas, a maior parte dos povoados está localizada à beira dos rios, sendo difícil o deslocamento terrestre entre eles por causa da floresta e do emaranhado de rios, furos, igarapés, igapós etc.;

–          Os estados do Amapá, de Roraima e do Acre são áreas de ocupação recente, situados além das “fronteiras econômicas“ nacionais;

–          No Pará, Tocantins, Rondônia e Mato Grosso, a melhor situação deve-se a existência de um conjunto de rodovias que fazem as ligações desses estados com as demais regiões do país.

Rede ferroviária
Todas as ferrovias da região foram construídas para atender a projetos específicos de exploração mineral. O total da malha implantada é de 580 km, o que equivale a cerca de 2% da malha brasileira (BNDES, 1998).

O subsistema ferroviário da Amazônia conta com quatro estradas de ferro em operação plena, descritas a seguir:
–          Estrada de ferro de Carajás
Faz a ligação entre Pará e Maranhão. É operada pela Cia. Vale do Rio Doce. O decreto de outorga de concessão nº 87.961/82 tem prazo indeterminado. Transporte de minérios da Serra dos Carajás até o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, da própria CVRD, localizado na baía de São Marcos, no estado do Maranhão.

Em 2000 a ferrovia transportou 51,9 bilhões de TU (Toneladas Úteis) sendo que 45 bilhões de TU foram de minério de ferro para exportação. A receita operacional nesse ano foi superior a R$ 270 milhões.

– Estrada de Ferro Jarí
Totalmente situada no Pará, foi construída para o transporte de madeira para a fabrica de celulose do Projeto Jarí e tem extensão de 63 Km. Em 2000 transportou 1,2 milhões de TU, sendo que 1,1 milhões de TU são referentes ao transporte de madeira.

–          Estrada de Ferro do Trombeta
Também conhecida como estrada de ferro Mineração Rio do Norte (BNDES, 1998), tem extensão de 30 km, foi construída para viabilizar a exploração das jazidas de bauxita às margens do rio Trombetas, no Pará. Sua exploração é realizada pela mineração Rio do Norte, associação da Cia. Vale do Rio Doce com grupos nacionais e estrangeiros.

Em 2000 transportou 110 mil TU, sendo que a totalidade desse valor foi bauxita. Nesse ano foram investidos R$ 414 mil reais em obras de superestrutura.

–          Estrada de Ferro do Amapá
Têm extensão de 194 Km e foi construída para viabilizar a exploração de jazidas de manganês na Serra no Navio. Em 2000 transportou 220 mil TU de mercadorias sendo 150 mil TU foi de minério de cromo.

As ferrovias de Macapá e Jarí possuem bitola semelhante 1,6 metros, entretanto a ferrovia do trombeta tem bitola de 1 metro e a do Amapá de 1,4 metros.

Rede Dutoviária
O governo Federal, junto a Petrobrás, têm motivado esforços para implementar o transporte dutoviário na região, em específico na área da bacia do rio Solimões, onde se destacam-se três trechos de referência: Pólo Petrolífero de Urucu até Coari, já implantado; Coari até Manaus, em fase de implantação; e Pólo de Urucu até Porto Velho, em fases de planejamento.

O gasoduto Urucu-Coari têm 275 Km de extensão e transporta 220 m3/dia de gás natural até de urucu até Coari que são enviados posteriormente me barcaças até Manaus.

O projeto de construção do gasoduto Coari-Manaus, para realizar o transporte que atualmente é realizado em barcaças, prevê o investimento de US$ 275 milhões e construção de 420 Km de gasoduto.

O projeto do gasoduto Urucu – Porto Velho prevê o investimento de US$ 175 milhões e construção de 500 Km de gasodutos para interligar o pólo de extração (Urucu) às usinas termoelétricas projetadas para Porto Velho.

Programas do governo para a Amazônia

Em 1996 o governo coloca em forma de programas os grandes planos de investimento para o Brasil como um todo, no qual procura dar uma atenção especial a região amazônica, são os chamados Planos Plurianuais de Investimento (PPI). O primeiro grande plano foi o Brasil em Ação que posteriormente foi chamado de Avança Brasil, que previa um investimento para serem aplicados entre 2000 e 2007 na região da Amazônia Legal da ordem de US$ 43 bilhões, sendo 20 bilhões em infra-estrutura.

Pode-se se verificar que os respectivos programas andaram a passos lentos. Muitos destes investimentos ainda não saíram do papel, seja por ordem de recursos financeiros ou por problemas legais de impactos ambientais.

Neste ano o governo lançou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), no qual procura dar atenção a infra-estrutura logística num total de 58 bilhões de reais. Deste total, 6,2 bilhões estão previstos para investimentos em setores críticos de infra-estrutura logística na Amazônia.

Impactos ambientais

Não se deve deixar de levar em conta os impactos ambientais resultantes de todos os programas de investimentos na Amazônia. Esta discussão tem crescido a cada ano, gerando relatórios com previsões pessimistas e até certo ponto, catastróficas para a Amazônia. A crescente mudança no clima mundial ocasionado por diversos fatores, dos quais se destaca o aquecimento global, tem levado as pressões externas sobre o governo brasileiro com relação à utilização dos recursos e ocupação da região.

Relatórios e estudos destacam que os programas do governo irão ocasionar um aumento no desmatamento decorrente da construção e implementação de rodovias com o conseqüente aumento da população decorrente da migração para estas regiões, bem como a expansão agropecuária.

Conclusões e recomendações

Como se podem verificar vários são os fatores influenciam na questão logística da Amazônia. Por várias décadas a região sofreu com os diversos modelos governamentais de investimentos da região. Verificou-se claramente que a proposta do governo é a criação de um corredor de exportação através da Amazônia.

Primeiramente o governo deve fazer um amplo estudo sobre o impacto ambiental e suas conseqüências sobre a região, formalizando uma política clara para a região de forma a evitar uma conseqüente migração para as regiões ainda não ocupadas e uma expansão das fronteiras agrícola, visto que isto acelerará o processo de desmatamento da região.

Levando em consideração o exposto anteriormente podem-se propor algumas alternativas com base nos dados levantados da região:

– Fortalecimento do transporte hidroviário na Região;

– Melhorias simples no sistema portuário da região;

– Desenvolvimento de um programa de melhoria sistemática dos muitos atracadouros identificados ao longo do rio Amazonas e seus afluentes;

– Privatização ou transferência para os Estados e Municípios a administração dos portos e hidrovias, ficando somente com os rios que são navegáveis em mais de um estado como prevê a Constituição Federal;

– Estabelecimento de facilidades para a unificação e simplificação dos diversos serviços de fiscalização existentes, vinculados a vários órgãos;

– Intensificação dos serviços de sinalização, tratamento do leito e balizamento dos rios da Amazônia;

– Priorização de melhorias de navegação dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins/Araguaia;

– Priorização das rodovias que estabeleçam ligações com os portos em detrimento das ligações inter-regionais, fortalecendo-se o sistema de alimentação do transporte hidroviário.

– Estabelecer um programa de incentivos à melhoria do transporte hidroviário na região, inclusive operando em um primeiro momento e transferindo para a iniciativa privada os segmentos que forem se tornando economicamente viáveis.

– Estabelecer um programa de estímulo à navegação comercial do Alto Solimões, até Iquitos e Saramaribo, no Peru e Putumayo, no Equador.

– Desenvolvimento dos portos de Macapá, Santarém e Itacoatiara para exportação dos produtos regionais, além de Manaus, Belém, Vila do Conde e Itaquí.

– Reestruturação e ampliação de diversos portos fluviais, incluindo Tabatinga, Benjamin Constant, Caracaraí, Boa Vista entre outros, além de Manaus e Porto Velho.

– O estabelecimento de um Plano Viário Regional para a Amazônia considerando todas as áreas de desenvolvimento em potencial com uma rede hidroviária e rodoviária complementar deve ser estabelecido para os próximos 20 anos, no sentido da completa ocupação da Amazônia e do seu desenvolvimento auto-sustentado.

– Revitalização das principais rodovias já pavimentadas;

– A nível nacional, as ligações com Brasília (BR 070) e com Cuiabá (BR 319 e BR 364) devem complementar as ligações Belém-Brasília (BR 010/153) e Cuiabá-Santarém (BR 163). Essas rodovias devem estar integradas ao Sistema nacional de transportes, especialmente considerando a Navegação de Cabotagem e o transporte aéreo;

– O desenvolvimento de um conjunto de portos adequados ao transbordo de cargas deverá incentivar a intermodalidade essencial para o desenvolvimento regional;

– Quanto ao transporte internacional, as saídas para o Pacífico e para o Atlântico Norte devem ser o resultado do desenvolvimento regional e seu complemento, em parceria com os países vizinhos da região.

Por fim o grande desafio logístico na Amazônia é desenvolver ao máximo o potencial hidroviário utilizando os modais ferroviário e rodoviário para interligar as principais hidrovias e a região ao resto do país. O modal dutoviário deve fornecer as bases para a exploração do potencial energético (petróleo e gás) local, interligando essas fontes aos centros industriais.

Todas as estratégias devem estar embasadas em amplos estudos de impacto ambiental e de ocupação para evitar que o maior patrimônio natural do mundo seja ocupa e explorado de forma inconseqüente.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Fearnside, Philip M. William F. Laurance O futuro da Amazônia: os impactos do Programa Avança Brasil. 2002. Disponível em: http://philip.inpa.gov.br/publ_livres/2002/Ofuturo%20da%20amazonia.pdf

FREITAS, Aimberê; PORTUGAL, Licinio da Silva (organizadores). Estudos de Transporte e logística na Amazônia. Manaus, AM: Novo Tempo, 2006.

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Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. www.ibge.gov.br

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Théry, Hervé. Situações da Amazônia no Brasil e no Continente. 2005. Disponível em: http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-40142005000100003

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