No papel ninguém pode se queixar do que o governo federal vem fazendo para dotar o País de uma infraestrutura portuária e logística capaz de suportar o crescimento previsto. É de lembrar que, nos últimos dez anos, a movimentação dos portos nacionais cresceu 80% em tonelagem e a previsão é de que evolua em média 5,7% por ano, o que provoca uma expectativa a curto prazo de uma movimentação anual de mais de 2,2 bilhões de toneladas.
Para enfrentar as exigências que esse crescimento traz, o governo espera licitar áreas nos portos de Santos e do Estado do Pará – Santarém, Santarenzinho, Miritituba e Vila do Conde – que poderão resultar num aumento da capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimentos estimados em R$ 3 bilhões. Para tanto, aposta na capacidade de investimento de grupos estrangeiros interessados em escoar a supersafra de grãos para a Europa e Ásia.
Só terminais graneleiros, porém, não vão dar conta desse escoamento. É preciso investir não só na pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, como ampliar a rede de armazenagem pública e privada. A princípio, o governo destinou R$ 25 bilhões – R$ 5 bilhões ao ano por um período de cinco anos – a financiamentos de armazéns privados a juros maternais de 3,5% ao ano, além de R$ 500 milhões para aumentar a capacidade de armazenagem da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
Está previsto ainda um investimento da ordem de R$ 10 bilhões em cinco anos em ferrovias, especialmente na Leste-Oeste, Norte-Sul e Transnordestina, o que deverá reduzir o custo do transporte de minério, hoje muito acima do valor médio internacional, um pouco acima de US$ 20 por tonelada. Para tanto, será decisivo o funcionamento a partir de agosto do Porto Sudeste, em Itaguaí-RJ, hoje a cargo do consórcio formado pela Impala, divisão da trading holandesa Trafigura, e o Mubadala, fundo soberano de Abu Dhabi. Sem contar os R$ 20 bilhões do Fundo da Marinha Mercante para o financiamento de navios para a cabotagem.
É claro que só dinheiro no papel não vai resolver o problema dos gargalos logísticos. No caso da cabotagem, é preciso algum tipo de isenção de imposto para reativar o modal, além de uma redução nas exigências burocráticas, já que hoje são 53 os documentos ligados a esse modal.
Aliás, se o Brasil quiser portos com níveis de eficiência semelhantes aos de Roterdam e Antuérpia, será necessário não só reduzir o número de entidades governamentais envolvidas com a legislação portuária – hoje são oito, quando três já seriam suficientes – como aumentar a produtividade da Receita Federal para que se faça o desembaraço aduaneiro em três dias no máximo, como se faz em todo o mundo desenvolvido.
