Como mostram países continentais, o caminhão não é modal viável para longas distâncias. As rodovias nem sempre são bem pavimentadas, os custos com combustível e motorista são altos, os perigos nas estradas são cada vez maiores e as possibilidades de quebra de peças e até mesmo de acidentes só crescem à medida que aumenta a distância que a carga tem de percorrer.
Por isso, é consenso que a saída está não só no transporte ferroviário como no aproveitamento de hidrovias e rios, tornando-os navegáveis. Mesmo assim, o Brasil continua um país de mentalidade rodoviarista, embora nos últimos 15 anos a movimentação de cargas por via ferroviária tenha crescido 87,6%, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Esses números mostram que a quantidade movimentada passou de 253,3 milhões de toneladas em 1997 para 475 milhões de toneladas em 2011. Em comparação com 2010, as operações cresceram cinco milhões de toneladas em 2011.
Ainda de acordo com a ANTF, no período de 1997 a 2011, a movimentação de carga geral cresceu 76,2%, enquanto a de minério de ferro e carvão mineral subiu 87,6%. Em 2011, as cargas mais transportadas foram minério de ferro e carvão mineral, com 76,61% do total movimentado. Em seguida, vieram os produtos do agronegócio (11,51%), os produtos siderúrgicos (3,77%), os derivados de petróleo e álcool (2,79%) e os insumos da construção civil e cimento (1,41%).
Já o transporte de contêineres continua a utilizar pouco a malha ferroviária, ainda que tenha registrado crescimento. Em comparação com 2010, houve um aumento de 23,7% em 2011, passando de 232,4 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 287,4 TEUs. Para 2012, a expectativa é de uma evolução superior a 15% em relação a 2011.
Como se sabe, o crescimento só não é maior por causa das limitações da rede ferroviária que impedem o transporte no sistema double stack, com um contêiner em cima do outro, em razão da altura de túneis e da fragilidade de pontes para suportar maiores pesos.
Seja como for, é de ressaltar que, depois de um período em que o sistema foi amplamente sucateado, só houve a reabilitação do modal a partir da desestatização das malhas ferroviárias em 1996-1998, que inclusive resultou em impacto positivo nas contas públicas. Até então, a Rede Ferroviária Federal gerava um déficit de R$ 300 milhões por ano para o erário público.
Em 2011, as concessionárias investiram R$ 4,6 bilhões, registrando um crescimento de 56,3% frente a 2010. Agora, falta o governo fazer a sua parte, estimulando a produção de equipamentos ferroviários, a ampliação de linhas e o crescimento das operações, inclusive da movimentação de contêineres.
15 respostas em “O futuro do Brasil nos trilhos”
Oportunidades para um Brasil de 8500 km2 de extensão com possibilidades real de uma nova ordem modal que pode ser uma continuidade do progresso do pais. Refiro a um a substituição do modelo do modal existente rodoviário para um Sistema integrado de Transporte de Cargas de longa distância por trilhos, como praticado por países do Bloco I (desenvolvidos).
Sou professor Convidado de pós graduação Logística do SENAC e muito destas discussões temos fomentado aos alunos.
Com 30 anos de experiência no mercado rodoviário de carga fracionada e aérea, percebo que o Brasil necessita de alguém com conhecimento técnico no Ministério dos Transportes e não Político.
A grande solução é a interligação dos modais, afinal, para a safra agrícola chegar da fazenda até o porto ou ferrovia, faz-se necessário o uso do caminhão.
Por outro lado, desde a criação da Matriz de Transporte no Brasil, somos regidos por “interesses de classes” e não uma visão holística da logística.
Portanto, enquanto imperar estes interesses particulares, não vejo evolução na logística do pais, pelo contrário, apenas o crescimento do custo Brasil até chegarmos ao “colapso logistico”.
Sérgio Ferreira/Ribeirão Preto-SP
”Alternativa tecnicamente melhor para Tocantins, Goiás, Minas e São Paulo de expansão e trajeto da ferrovia Norte Sul”
Proposta de extensão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelos extremos oeste mineiro, Limeira do Oeste e Iturama, e paulista em Santa Fé do Sul e Fernandópolis em locais de baixas demandas e fluxo de cargas, além de um custo e tempo muito maior para a implantação e operação a se somar aos vários anos paralisadas, ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida utilização e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás no município de Itumbiara como Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal, até adentrar ao centro norte de São Paulo na cidade de Colômbia, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% das malhas paulistas e mineiras existentes rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas, além do fato de terminar exatamente no mesmo local, o município de Panorama, podendo eventualmente ser utilizada para os futuros trens regionais de passageiros entre São Paulo e Brasília, algo que se torna inviabilizado se for mantida a atual proposta original política, ou ainda por Araguari, Uberlândia, Uberaba, Ribeirão Preto, Campinas, Jundiaí e São Paulo atualmente servidas por uma ferrovia particular, que poderá ser revigorada, uma vez que hoje funciona de forma precária a F C A antiga Mogiana que recentemente devolveu centenas de km de linhas e utiliza a bitola métrica e poderá instalar a mista e que finalmente poderá ter sua ligação consistente com São Paulo rumo ao porto, que é logisticamente mais conveniente, evitando que haja um trajeto inútil “passeio” pelo interior, e mais centenas de km de ferrovias paulistas tenham o mesmo destino das devolvidas pela FCA, ou seja o sucateamento.
O texto complementar completo referente ao estado de SP pode ser visto em “Abrir os gargalos” na Revista Ferroviária, ou em São Paulo TREM jeito, onde consta um mapa ilustrativo.
“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo” de Paulo Roberto Filomeno
Concordo que devamos ter mais opções de modais de transporte. É inconcebível transportar em caminhão cargas acima de 800 Km´s, que dirá 4.000 Km´s. Porém não devemos cair na ilusão que a malha ferroviária,sem nenhuma concorrência, será a solução para o Brasil. Sabemos que o ferrovia só transporta o “filé”, escolhem a quem atender e atendem mal. É preciso que o governo faça políticas sérias para uma maior diversificação de nossa malha logística.
Escuto muito dizer que pelas dificuldades logísticas do Brasil existirem, nos profissionais ganhamos com as oportunidades, mas como não conseguimos fazer milagres perdemos em produtividade e oportunidades de crescimento para o Brasil. Não era ora de revermos essa roubalheira lideradas por nossos governantes que motivados por interesses particulares são os responsáveis por não investimentos tais como esses do transporte ferroviário? Se e lógico que o custo e benefícios são os melhores porque eles não acontecem? E o pior que já dito no inicio nos sabemos os motivos, mas então… o que precisamos fazer?
Desculpem erros de escrita e acentuação. Problemas de aprendizado com iPad.
Há muita oportunidade sim para vários tipos de modais no nosso país, principalmente se tratando do desenvolvimento do ramo logístico em nosso país, mas a política no Brasil ainda é de pleno interesse de uns, com isso dificulta muito o desenvolvimento e o progresso, sendo um país mais corrupto do mundo.
Acredito que para um bom desenvolvimento e progresso dos diversos modais em nosso país, uma transparência nos serviços públicos, melhores clarezas de serviços privados que se escondem atrás de suas marcas, como isso, já seria o suficiente para grandes melhorias em diversos pontos Logísticos. Sem isso sempre vai ser uma briga de interesses, como vemos nos noticiários.
A muito tempo era pra fazer isso mas, a Petrobras fez a mente dos políticos militar (R$) para o Brasil investir (comprar) o produto deles para asfaltar o Brasil.Alem de asfaltar muito mal eles ainda queria desmatar um vasto rastro de arvores da Amazona para conectar a Amazona de norte a sul leste e oeste com o resto do pais graças a Chico Mendes isso não aconteceu ,um erro atras do outro e falta de planejamento e atualmente não investe só dinheiro no bolso.
Releia o que você escreveu, pois está muito mal redigido e contendo erros grosseiros de português!
EM PLENO SECULO 21 O BRASIL AINDA DEPENDE DO CAMINHÃO
O melhor caminho para o transporte para longas distâncias é sem dúvida o ferroviário.
Econimizaria-se em mão de obra, custos com manutenção e tempo, o que tb deve ser levado em conta.
Por sermos um país com território muito grande, precisamos que o governo oportunize a logística de produtos e serviços nos diversos modais. Uma opção interessante seria a cabotagem.
Ocorrendo um investimento do governo e das empresas, nesse tipo de modal, aumentaria a competitividade do mercado e afogaria as rodovias, havendo mais eficacia e eficiencia no transporte.
Como o nosso pais é um território muito extenso a ferrovia cairia muito bem pois os custo de manutenção e de serviços são pequenos e leva muito mais carga do que caminhos e muito mais rápido já que na ferrovia não tem longas filas e transito constante,alem disso e ums dos transporte mais seguro.
Como o nosso pais é um território muito extenso a ferrovia cairia muito bem pois os custo de manutenção e de serviços são pequenos e leva muito mais carga do que caminhos e muito mais rápido já que não na ferrovia não tem longas filas e transito constante,alem disso e ums dos transporte mais seguro.