Para atender à demanda externa, o escoamento da safra de grãos pelo Porto de Santos neste ano não só foi antecipado como passou a ser realizado em condições que estão acima da capacidade de operação dos terminais do complexo portuário. O resultado tem sido constatado diariamente na rodovia Cônego Domênico Rangoni e nas vias de acesso à zona portuária na Margem Esquerda, em Guarujá: intenso tráfego de caminhões, que vem provocando congestionamentos de horas e grandes transtornos à população e ao comércio e à indústria da região.
Para piorar a situação, as partes envolvidas com a safra de grãos não adotaram nenhuma medida de prevenção nem criaram uma logística específica para a questão, o que exigiria pátios dentro das próprias empresas para que os caminhões pudessem aguardar o momento do descarregamento. Como não foram providenciados esses espaços, as vias urbanas e a rodovia acabam por fazer as funções de pátios reguladores. E o prejuízo é dividido com a sociedade.
A conseqüência dessa imprevidência é um caos, contra o qual os agentes da Diretoria de Trânsito e Transporte Público (Ditran), da Prefeitura de Guarujá, pouco podem fazer. Basta ver que o próprio Ditran informou que o serviço de caminhões de grãos com destino aos terminais opera normalmente com 5 a 7% de sua capacidade, mas, nos últimos dias, esse número tem chegado a 25%.
A saída para esse problema é conhecida de todos: é preciso que as concessionárias MRS Logística e a América Latina Logística (ALL) ampliem sua capacidade de acesso ao Porto de Santos, com a colocação de mais trens em funcionamento. Só assim será possível tirar o excesso de caminhões das vias públicas. Mas essa é uma solução que exige pesados investimentos e demanda tempo.
Seja como for, é de ressaltar que a MRS tem feito esforços nesse sentido, investindo R$ 130 milhões em locomotivas com sistema especial de engrenagens e motores que permite a travessia da Serra do Mar, em direção ao Porto. Chamado de cremalheira, esse sistema, que freia as composições na descida e alavanca sua subida, quadruplica a capacidade de movimentação de cargas no trecho, passando de 7 milhões de toneladas anuais para 28 milhões.
Por enquanto, o sistema vai operar apenas com parte de sua capacidade, à espera da conclusão das obras de implantação do Ferroanel, o que está previsto para 2015. Com o Ferroanel, a distância ferroviária entre a região de Campinas e Santos cairá dos atuais 280 quilômetros para 180 quilômetros. Além disso, a MRS não será mais obrigada a usar a mesma linha de trens urbanos nem terá limites de horários. Ou seja, poderá operar também no período diurno.
Com o Ferroanel, um contorno ferroviário que evitará a entrada dos trens no centro da cidade de São Paulo, haverá conexão com quase todo o País, atraindo maior número de cargas, inclusive de contêineres, o que hoje é impossível, já que a concessionária utiliza a mesma linha de trens de passageiros.
Pelos cálculos da MRS, o novo sistema cremalheira permitirá a retirada de dois mil caminhões das rodovias paulistas, beneficiando o transporte de produtos do agronegócio, como soja, milho, açúcar, farelo e celulose, além de contêineres. Com isso, será possível desatar o nó logístico que todos os anos por esta época se forma no Porto de Santos, em função do escoamento da safra.
6 respostas em “Para desatar o nó logístico”
O que falta para o Brasil aportar uma logística de primeiro mundo é afastar , com penas severas, os corruptos e a corrupção. Nós não temos o essencial mas queremos bancar a copa do mundo de futebol. É cômico pra não dizer trágico.O poder realmente sobe à cabeça.
Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.
Ainda existem muitos nós logísticos no Brasil que precisam se desatados…Vamos chegar lá.
O Brasil precisa urgente investir nas suas infreestruturas logisticas para evitar possiveis gargalos logisticos.
Parabéns…muito interessante esse artigo.
Resultado de um conhecimento de tempo e resultado real de onde pode desatar todo os problemas existente de um problema que todos os anos era de conhecimento de todos e agora esse problema esta sendo resolvido.