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O que esperar de 2012

Num cenário de estagnação mundial, o que se pode esperar de 2012 para a economia brasileira é uma expansão mais modesta em relação a 2011. Mas isso não significa que hão de vir por aí tempos difíceis, desde que o governo saiba manter sob controle os gastos públicos, o que, num ano de eleições municipais, não deixa de ser uma ação hercúlea.

Seja como for, se a expansão da economia em 2012 ficar no nível da de 2011, já será um bom desiderato, levando-se em conta as dificuldades externas. Mas não se pode esquecer também que as dificuldades internas não são poucas e podem igualmente agravar esse quadro.

No cenário externo, as incertezas são muitas e deixam as perspectivas da balança comercial numa zona cinzenta e sujeita a turbulências. Em 2011, bem ou mal, o saldo da balança foi de US$ 29,8 bilhões, o que significou uma alta de 45% em relação ao ano anterior. Poucos países puderam comemorar feito semelhante, resultado de um avanço de 26,8% nas exportações (US$ 256 bilhões) contra 24,5% nas importações (US$ 226 bilhões).

Visto assim do alto, não haveria muito do que se queixar. A questão é que esses números escondem uma preocupante dependência em relação às exportações de matérias-primas. É de ressaltar que, em razão da elevação das cotações ao redor de 25%, a exportação de produtos básicos chegou a 64% ao final de 2011. Responsável por isso foi a China, principal parceiro comercial do País, que ficou com 17% de nossas exportações. Desse total, quase 90% compreenderam vendas de minério de ferro e soja.

Em contrapartida, as exportações de produtos industrializados ocuparam apenas 22% do total. Esse número só tenderá a diminuir se não houver uma reação no sentido de ampliar a participação da indústria. O governo tem se mostrado preocupado com essa tendência, prometendo anunciar ainda no primeiro trimestre do ano uma série de medidas para estimular o exportador.

Entre essas medidas, estão o aperfeiçoamento de mecanismos de financiamento, inclusive para pequenas empresas, e a simplificação do draw-back, sistema que desonera os exportadores que compram insumos no Brasil ou no exterior a fim de produzir bens para exportação. Além disso, o Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio Exterior (MDIC) tem defendido a ampliação do Proex-equalização para 100% do valor exportado, enquanto o Ministério da Fazenda vem mostrando resistência. Hoje, o limite é de 85%.

Como para 2012 se prevê uma reversão nos preços dos produtos básicos na economia mundial, tudo o que for possível para estimular a exportação de manufaturados será bem-vindo.

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Comércio Exterior - COMEX Logística

O que o comércio exterior espera do Brasil em 2012

Há um ano falamos sobre importância da (falta de) competitividade da indústria brasileira, principalmente na melhoria da infraestrutura portuária, redução da burocracia estatal e da efetiva desoneração da produção.

Doze meses se passaram, e ainda estamos entre os últimos em eficiência operacional.  Nossos custos logísticos representam mais de 10% do PIB e boa parte da competitividade do agronegócio brasileiro se perde no caminho do campo até o porto. 60% da nossa produção é escoada pelo transporte rodoviário, enquanto os nossos vizinhos argentinos concentram nesse modal apenas 16%.

Os importados como vilões

O ano terminou com excelentes resultados para o comércio exterior brasileiro, com recordes no crescimento no saldo de transações correntes no superávit da balança comercial. Mas nada disso fez mudar a agenda brasileira de atender aos interesses protecionistas de alguns setores brasileiros.

O governo federal endureceu o discurso contra os produtos importados, com algumas medidas descabidas em nome de uma suposta proteção ao emprego nacional, utilizando-se de argumentos considerados como óbvios, mas que não fazem qualquer sentido econômico.

Ainda somos uma das nações mais fechadas do mundo e campeões em barreiras tarifárias e não-tarifárias, principalmente nos procedimentos aduaneiros.  Por aqui exigimos as documentos em duplicidade, licenças prévias e certificações desnecessárias.

Fim da Guerra Fiscal

Internamente, o governo federal voltou a atacar os benefícios fiscais e tributários oferecidos por 10 estados brasileiros, criando um retrocesso ao processo de descentralização das operações portuárias. ‪

Com o argumento de que o súbito crescimento das importações brasileiras era decorrente desse processo de desoneração tributária no ICMS, colocou-se em pauta no Congresso Nacional um projeto que acabaria com o imposto estadual nas importações, eliminando a chamada ‘Guerra Fiscal’.

Não se comprovou a tese de que o déficit existente no comércio de produtos manufaturados tinha correlação com os incentivos oferecidos. Na verdade, o aumento das importações poderia ser explicado pelo incremento no PIB e pela taxa real do câmbio, algo perfeitamente lógico e desnecessário de se discutir.

Agenda Protecionista

No plano externo, diversos setores da indústria se esforçaram em defender a ideia de que a maior penetração dos produtos estrangeiros em nossa economia trará sérias consequências para o processo de desindustrialização.

Mas esses mesmos setores que se beneficiam do fornecimento externo de matéria-prima, não querem dizer que apenas 14% de todas as importações brasileiras são de bens de consumo duráveis. O restante, 86% da nossa pauta de importação, é constituída de bens intermediários (insumos industriais e combustíveis) e de bens de capital, necessários a dinamização, expansão e modernização da produção nacional. Ou seja, é complementar, e não substituta, à produção nacional.

Automóveis e Têxtil: os ‘escolhidos’

A mais relevante medida protecionista brasileira foi o aumento colossal do IPI para os automóveis importados, além da exigência de conteúdo local mínimo na produção. A medida atingiu os carros estrangeiros, principalmente os sul-coreanos e chineses, que possuem entre 2% e 3% do mercado de veículos no Brasil, mantendo em condição mais benéfica o mercado nacional e os comprados da Argentina e do México.

Outro setor beneficiado pela política governamental de acobertar a falta de competitividade produtiva foi o setor têxtil. Recentemente, eles receberam a notícia do ministro da Fazenda de que o Brasil vai mudar o regime tributário na importação dos produtos têxteis, em que modelo ad valorem, pelo valor da produção, será alterado para ad rem, com um valor fixo para cada linha de produto.

Na teoria, o que se busca é coibir o subfaturamento e o eventual prejuízo para toda a cadeia produtiva.  Na prática, essa medida embute certa injustiça tributária e não faz o menor sentido.  O Brasil já pratica um imposto de importação de 35%, a mais alta permitida pela OMC, além de exigir o licenciamento não automático, elemento que tem a função de combater a compra de artigos com preços abaixo do normal.

O patrulhamento do setor têxtil sobre os importados é tão grande que recentemente foi criado o Importômetro, ferramenta que busca ‘medir’, em tempo real, quantos dólares são gastos com a importação de produtos têxteis e quanto isso representa na eliminação de empregos no país.

E o Brasil ainda quer mais. Mesmo com uma indústria nacional sendo capaz de produzir apenas 10% de tudo que o mercado precisa, o governo brasileiro abriu uma investigação para averiguar a existência de subsídios e direito antidumping para os produtores da Índia, Tailândia e Indonésia que exportaram para o Brasil fios compostos por pelo menos 50% de fibras de viscose.

As dificuldades no comércio internacional em 2012

O ano já começa sem ter o que comemorar. Segundo previsões da UNCTAD, os negócios entre os países tendem a diminuir, principalmente pelo risco de quedas nos preços das commodities, pela alta volatilidade nas taxas de câmbio e pela crise sem fim que assola e Europa.

Para a Associação de Comércio Exterior (AEB), em 2012 as exportações não passarão de US$ 237 bi e o superávit de apenas US$ 3 bi, com uma redução de quase 80% em relação ao ano de 2011.

E o que esperamos para 2012?

A excessiva dependência da pauta exportadora de commodities é importante porque oferece sustentabilidade às contas externas. Mas é preciso resolver os graves problemas de ordem tributária e também investir na modernização dos equipamentos portuários. As deficiências estruturais contribuirão para o aumento dos custos logísticos e preocuparão mais do que a desvalorização cambial.

A agenda protecionista também precisa ser revista. A proteção ao mercado interno é comum em qualquer canto do mundo. Entretanto, nenhum país produz tudo aquilo que necessita, e os setores protegidos aumentam seus preços e se acomodam na busca de melhorias. Isto provoca atraso tecnológico ao país frente às inovações externas.

Estamos no futuro, mas ainda discutindo problemas do século passado.

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Logística

Desafio logística 2012

Ano novo, resoluções para 2012 e vemos pela frente muitos desafios.

As empresas se perguntam onde investir, em qual área colocar mais recursos, qual profissional contratar? Os jovens profissionais gostariam de ter mais informações sobre seu futuro, as diferentes áreas e os cursos que podem abrir as portas do mercado de trabalho. E todos olham para o governo, esperando que as obras que destravarão nossos gargalos infraestruturas saiam do papel.

Por isso, neste início de ano, peço atenção ao desafio que a logística impõe às empresas, aos profissionais e ao governo.

Empresas

desafio logistica 2012As empresas, não importa o setor de atuação, estão envolvidas de alguma forma com a logística. Elas precisam manter em equilíbrio o malabarismo envolvendo estoques, distribuição, compras, etc. Inclua nessa equação a automação, cada vez mais presente nas indústrias, e você encontra uma receita muito difícil de acertar.

A luta pela eficiência passa pelo ajuste fino de todos estes elos. Mas nada disso poderá funcionar sem que os próximos dois participantes do processo façam suas partes: profissionais e governo. Continue lendo.

Profissionais

A logística de alguns anos atrás era feita majoritariamente por administradores e engenheiros. Hoje, o mercado ainda tem a disposição estes profissionais, mas as carreiras, deveres e atribuições aumentaram, assim como aumentou a oferta de mão-de-obra com os cursos técnicos, tecnólogos e bacharelados específicos em logística.

Isso indica que qualificação é a palavra de ordem. Tenha consciência do que você quer (e pode) alcançar, faça cursos extras, especialize-se. As vagas existem, mas você precisa oferecer um currículo adequado, compatível e bem qualificado.

Empresas focadas e profissionais qualificados conseguem fazer a diferença. Mas para deslanchar é preciso que o terceiro elo esteja na mesma corrente rumo ao desenvolvimento: o governo.

Governo

O governo é a locomotiva da qualidade infraestrutural de um país. No Brasil, esta frase tem peso duplo. Primeiro, porque o governo não tem agido no sentido de destravar os nós que atrasam nossa logística. Segundo, porque essa locomotiva não tem trilhos disponíveis, visto que nossa malha ferroviária é vergonhosamente pequena.

Precisamos eleger com mais cuidado e colocar pressão contínua nos nossos governantes para que as obras que são necessárias para o bom andamento da logística nacional saiam das gavetas e rumem para as construções, sem atalhos nem desvios (incluindo aí os desvios financeiros criminosos).

Conclusão do desafio Logística 2012

Se os três envolvidos estiverem afinados, a banda tocará bonito em 2012. Empresas focadas, profissionais qualificados e governo comprometido poderão fazer de 2012 o ano da virada para a logística no Brasil.

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Logística

Um ano positivo para a logística

Há de se considerar que 2011 foi um ano positivo para o desenvolvimento da Logística. Uma área relativamente nova no Brasil, mas que se firma possibilitando novas soluções para as mais diversas dificuldades. E isso sobreveio em 2011 após certa “acomodação” do setor em meio à falta de desenvolvimento de ferramentas adequadas. É bem simples constatar isso com o impulso anual positivo de muitos mercados, principalmente os nacionais.

Com a instabilidade de governos internacionais pela queda de seus regimes antidemocráticos que, acredita-se ser temporária, é importante analisar as possibilidades de crescimento desses países após a abertura de seus eixos à globalização, e temos tudo a ver com isso. Embora considerando a forte crise européia, reflexo da crise norte-americana de 2008, agravada com o descontrole das contas públicas e pelas particularidades de cada país-membro onde a solução ainda parece longe, pois o bloco ainda espera por um plano que venha estreitar a união fiscal desses países para dividir o efeito da crise. A Espanha precisa dividir sua crise interna urgentemente…

Mais uma vez, “temos tudo a ver com isso”. O Brasil está se consolidando no mercado internacional – embora ainda haja muito que caminhar – e vem se desenhando como uma ótima alternativa para investimentos. Víamos nossas divisas se esvaindo pelos cortes de um mercado que sangrava sem alternativas e agora vemos a avaliação positiva do mercado internacional que possibilita investimentos cuja cautela agora parte de nós. Estamos emprestando dinheiro ao Fundo Monetário Internacional (FMI) e logo teremos mais peso nas tomadas de decisões que envolvem nossa pele também. Enfim, o Brasil está amadurecendo.

Como nada é perfeito, as mazelas que acompanham esse processo também crescem proporcionalmente. Daí a atenção precisa ser triplicada para não acharmos que podemos vencer o campeonato sem marcar gols. Uma economia estável também vive momentos delicados para sua continuidade, até com mais responsabilidades do que quando não se tinha muito o que perder. Aqui mora o perigo. O desenvolvimento tecnológico tem que acompanhar tudo isso para que se possa lucrar com parcerias e não amargar prejuízos com as competições.

Contudo, podemos esperar um 2012 no mesmo ritmo. Podemos esperar um Brasil crescendo não só por uma Copa do Mundo ou por uma Olimpíada. Esses eventos representam uma conseqüência daquilo que o Brasil desenvolveu nos últimos seis anos. Não se pode limitar expectativas de crescimento a eventos passageiros. O Brasil está mais forte do que tudo isso.

A Logística vem nesse trem. E não é à toa que citei esse meio. As ferrovias brasileiras terão um desenho muito diferente daqui a 10 anos. E não será só esse modal. Nos próximos anos os investimentos em infra-estrutura serão altíssimos. Grandes empresas estão se preparando para isso. Conforme um congresso realizado em Fortaleza, no último mês, os números revelam uma reestruturação das malhas viárias visando escoar melhor e agregar valor à produção nacional. O desenvolvimento de novas soluções logísticas será uma conseqüência – embora eu preferisse que o tivesse sido por um plano estratégico antecipando esse crescimento.

De qualquer forma, podemos contar com uma atenção maior à Logística – algo que sempre mereceu – e com anos vindouros onde seu fortalecimento será garantido, não só pela necessidade, mas pelas formas magníficas de apresentar soluções. Aos profissionais da área, cabe buscar o conhecimento para o fortalecimento do setor com novas oportunidades. E essas oportunidades virão para saborearmos novas vitórias e para fazermos história.

Aos caros leitores, fica a certeza de que estaremos juntos em 2012, se assim Deus permitir, e meus sinceros desejos de um Natal de Paz e um Novo Ano de prosperidades para todos.

Que venha 2012!

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Porto de Santos – Corrida contra o tempo

A levar-se em conta as previsões da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o ano de 2011 deverá ser marcado por recordes de movimentação de carga, impulsionados pelo bom momento da economia nacional. Ainda que a economia internacional não apresente o nível de anos anteriores, é de notar que tanto o Japão como a Alemanha, importantes parceiros comerciais do Brasil, estão em franca recuperação, contribuindo ao lado da demanda interna para a elevação do volume de carga nos portos nacionais.

Isso significa que não só os terminais de uso privativo como os portos públicos continuarão a ser cada vez mais exigidos. O Porto de Santos, por exemplo, em 2010, ocupou a primeira posição na movimentação de carga geral, que compreende os produtos de maior valor agregado. E deverá bater recorde também em 2011. Em 2010, foram 34 milhões de toneladas de carga geral, ou seja, 57% da movimentação total em portos brasileiros. E não será de surpreender se em 2011 apresentar crescimento superior a 10%.

porto de santos - crescimentoIsso quer dizer que tanto o governo estadual como o federal precisam despertar para a necessidade de agilizar não só as obras previstas para o Porto de Santos como aquelas que, embora não façam parte do chamado Plano de Aceleração do Crescimento (PAC)-2, são igualmente necessárias do ponto de vista logístico e de custo.

Segundo o Conselho da Autoridade Portuária (CAP), são 46 as intervenções em Santos, Guarujá e Cubatão necessárias para equacionar a questão da acessibilidade ao Porto por rodovia, ferrovia e hidrovia. Se esse alerta do CAP não for levado a sério, como não tem sido até aqui, o Porto corre o risco de enfrentar sérios problemas que poderão colocar em xeque a previsão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) segundo a qual o complexo portuário em 2024 terá demanda para movimentar 230 milhões de toneladas. É de lembrar que, em 2010, o Porto movimentou 40% dessa quantidade: 96 milhões de toneladas.

Entre as 46 intervenções listadas pelo CAP, pelo menos duas são mais do que urgentes, pois, se tivessem sido inauguradas ontem, já teriam sido entregues com atraso: a passagem subterrânea no Valongo, o chamado mergulhão, e a Avenida Perimetral da Margem Direita no trecho 1 (ligação da Via Anchieta com o Saboó) e no trecho 4 (Avenida Mário Covas).

Tais obras constam do PAC-2 – que prevê a aplicação de R$ 1,4 bilhão em obras de infraestrutura no Porto de Santos –, mas até agora não saíram do papel. A Avenida Perimetral da Margem Esquerda, embora tenha tido a sua licitação concluída, continua em compasso de espera, ainda que as autoridades dêem como certo que as obras terão início no segundo semestre.

Entre outras obras prioritárias, estão as projetadas marginais da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, o mini-anel entre esta rodovia e a Avenida Plínio de Queiroz e o novo viário para o Trevo Luiz de Camargo, todas em Cubatão. Ainda em Santos, não se pode esquecer a “ligação seca” entre a Alemoa e a Ilha Barnabé que tanto pode ser uma ponte estaiada como um túnel subterrâneo.

Se tudo estará pronto até o final da década, não se sabe. Mas que o Porto de Santos estará envolvido nos próximos anos numa corrida contra o tempo, não se duvida.