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2014, um ano difícil

Em ano de Copa do Mundo de Futebol – o que significa muitos feriados informais em dias de jogos – e eleições majoritárias – o que equivale a dizer que haverá um clima de incerteza política –, não se pode esperar que as obras de infraestrutura tão necessárias ao desenvolvimento do País venham a ganhar um ritmo de nau com todas as velas pandas, como diria o poeta Fernando Pessoa (1888-1935).

brasil infraestruturaPara piorar, prevê-se certa estagnação na economia, o que já levou o governo a baixar a projeção de crescimento de 4,5% para 2,5%. É de notar que em 2013 o crescimento já foi de 2,5%. E isso constitui motivo de preocupação porque recente estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostrou que houve uma sensível redução na qualidade das rodovias que estão sob a administração do poder público, resultado de uma queda no volume de obras nas estradas federais.

Para um país que dispõe de uma distorcida matriz de transporte – 65,5% de rodovias, 19,5% de ferrovias, 11,4% de aquavias e 3,5 de dutovias –, isso pode representar um aumento significativo do custo logístico, que já é alto – cerca de 10% do Produto Interno Bruto (PIB). Em outras palavras: enquanto não se equacionar a questão do custo logístico, o crescimento econômico do País ficará comprometido.

O que se espera, portanto, é que o novo governo que sairá das urnas em outubro retome os investimentos em infraestrutura de transporte, além de aprofundar o programa de concessões de rodovias, o que certamente resultará em melhorias na conservação e ampliação da malha viária. É de notar que hoje pelo menos 7,5 mil quilômetros de rodovias federais estão à espera de empresas concessionárias que possam revitalizá-las.

Não bastasse isso, a perspectiva é que o custo logístico venha a crescer também em função das exigências da recente Lei dos Portos (12.815/13), que afetou a relação capital-trabalho, redundando em aumento no custo da movimentação de cargas em portos públicos. Sem contar que a nova legislação vem acirrando uma desigualdade competitiva no setor, o que poderá contribuir para a redução dos investimentos em portos privados.

A tudo isso não se pode deixar de acrescentar problemas antigos que sobrecarregam os custos operacionais, como uma infraestrutura portuária defasada, portos assoreados, carga tributária abusiva, excesso de burocracia aduaneira, ausência de armazéns próximos aos centros de produção, malha ferroviária reduzida, congestionamentos gigantescos em rodovias e vias de acesso aos portos e falta de integração entre os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. Por tudo isso, não se pode esperar muito de 2014. Que 2015 venha logo.

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Só temos grama verdinha para a Copa de 2014

Em maio de 2011 escrevi um artigo sobre a Copa 2014 (Brasil 2014: Com ou sem emoção?) onde chamava atenção aos pontos favoráveis e desfavoráveis para a realização de uma Copa do Mundo em nosso país. Antes de torcer pela nossa Seleção eu torcia para estar errado quanto ao curso que isso tudo tomaria.

grama verdeHoje, às vésperas do evento, é difícil ter o mesmo entusiasmo quanto ao aproveitamento logístico de um evento que poderia nos colocar numa evidência diferente da que conhecemos. Tivemos quase sete anos para nos preparar, faltando três começamos a planejar, licitar e corrigir o que começou com um orçamento de R$ 11 bi, depois foi para R$ 23 bi e vimos que só os aeroportos consumiriam isso e ainda não atenderiam a demanda. E agora olhamos, sentados numa arquibancada, para quase R$ 30 bi e tudo o que vemos são estádios. Embora se divulgue que eles, os estádios, consumiram apenas R$ 9 bi desse total. E o resto?

As obras são financiadas pelas três esferas: municipal, estadual e federal. Embora no lançamento da campanha tenha-se dito que a maior parte dos recursos seria privada. Contudo, segundo o Tribunal de Contas da União (TCU), o dinheiro público representa 98,5%. O Governo Federal tem responsabilidade sobre 261 obras de mobilidade urbana (aquelas para melhorar o transporte e o acesso aos locais do evento). Com o juiz quase apitando para o início da partida, sabe quantas estão prontas? 7. Dessas obras de mobilidade, 36 seriam exclusivas para a Copa, mas apenas 3% estão em andamento. Os estados e municípios atuariam em tantas outras, mas percebemos muito pouco do que foi divulgado e quase nada do que seria necessário.

Infelizmente, ficou aquele bordão: “Para se fazer uma Copa, o Brasil precisa de estádios.” E é só o que temos. E o resto? Impossível fazermos em quatro meses o que não fizemos em quatro anos. Sem contar que o dinheiro já “foi pro mato, pois o jogo era de campeonato!”

A África do Sul gastou R$ 3,8 bi em seus dez estádios para a Copa anterior e hoje não realiza qualquer evento que pague os custos com manutenção – o menor estádio custa quase R$ 2,5 milhões por ano. Ainda bem que não é o nosso caso, pois nossos estádios serão explorados pelos cartolas do futebol brasileiro que, logo que possível, pagarão todos os investimentos […]. Para aqueles estádios onde o futebol do estado não é tão forte, depois que nossos irmãos sul-africanos aprenderem o caminho, talvez a gente os imite nisto também.

Rindo à toa mesmo, só alguns políticos, empreiteiros e a FIFA que bateu recorde de vendas de ingressos para o evento. Não importa se os visitantes desembarcarão no “puxadinho” do aeroporto em Fortaleza já que não dará tempo concluir as obras e tendas serão montadas de improviso; ou se espantarão com as goteiras e filas intermináveis dos aeroportos do Rio e São Paulo; ou se não conseguirem chegar a tempo aos estádios devido à precariedade do trânsito; se alguns segmentos do mercado já corrigiram seus preços em mais de 200%, não importa. O que importa mesmo é que nossa grama está verdinha…

Com todo “interesse e dedicação” ao projeto da Copa, ainda temos que ouvir do Sr. Jérôme Valcke, secretário-geral da FIFA, de que somos desorganizados e deixamos tudo para última hora. Ora, ele pensa que pode mexer com nossos “patrimônios nacionais”? Já não basta interferir no futebol, agora quer mudar o nosso “jeitinho de deixar tudo para última hora”?

Como brasileiro e amante desse país, gostaria que muitas coisas fossem diferentes, mas não dá para ir contra a lógica apresentada. Não dá para enfeitar tudo e fingir que as desigualdades não incomodam e que o Brasil não tem outras prioridades. Não se trata de ser contra ou a favor da Copa, mas perdemos a chance de melhorar a logística dos brasileiros da forma que tanto queríamos e tanto precisávamos, pois todo aquele legado prometido, por enquanto, está só no papel.

Pelo menos a grama já está verdinha… É para ela que alguns – já que muitos não poderão pagar para ver de perto – vão olhar. De lá, não dará para ver a crise na educação, o colapso da saúde e o aumento da violência no país… Yes! Nós temos grama verdinha […].

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A 2,5 anos da Copa, aeroportos operam acima da capacidade

Investimento da estatal Infraero bateu recorde no ano passado, mas não deu conta do aumento da demanda

Viracopos (Campinas) foi a unidade que mais cresceu no ano passado, com um movimento quase 40% maior

No primeiro ano do governo Dilma, o investimento da Infraero foi recorde (R$ 1,145 bilhão), mas não foi suficiente para desafogar os aeroportos mais congestionados.

Em 6 dos 16 aeroportos tidos como prioritários para a Copa de 2014, a demanda ficou acima da capacidade: Campinas, Guarulhos, Congonhas, Santos Dumont, Brasília e Cuiabá.

Em julho, quando fez uma atualização de capacidade, incorporando novos investimentos e cálculos, a Infraero contava quatro aeroportos acima do limite. Entraram Santos Dumont e Campinas.

Juntos, esses seis aeroportos operam com um excesso de capacidade de 12 milhões de passageiros -equivalente à capacidade de Congonhas.

Viracopos, em Campinas, foi o que mais cresceu em 2011. Com alta de 38,9%, alcançou 7,54 milhões de passageiros. O aeroporto começou o ano com capacidade para 3,5 milhões de viajantes e terminou com 6,8 milhões.

Além de uma mudança no cálculo e outras melhorias, Viracopos ganhou um terminal provisório de R$ 5,5 milhões. Apesar de quase duplicar a capacidade, a demanda ainda foi 11% superior.

Santos Dumont fechou 2011 com alta de 9%, com 8,52 milhões de viajantes. A capacidade de 8,5 milhões não teve alteração ao longo do ano.

Bem além

Maior do país, o aeroporto de Guarulhos cresceu 11,6%, alcançando 29,9 milhões de passageiros – 20,34% acima da capacidade.

No início do ano, os Terminais 1 e 2 de Guarulhos comportavam 20,5 milhões de passageiros. Com a inauguração de uma sala de embarque remota (que está subutilizada), novas posições de passaporte e de raio-X, entre outras melhorias, a capacidade subiu para 24,9 milhões.

A inauguração do Terminal 4, programada para novembro de 2011, ficou para fevereiro. O terminal vai ampliar a capacidade do aeroporto em mais 5,5 milhões.

Com 31,4 milhões de capacidade, se o crescimento de 2011 se repetir em 2012, o aeroporto continuará operando acima do limite.

Nos casos de Guarulhos, Campinas e Brasília, adequar a infraestrutura à demanda e à projeção de crescimento para a Copa caberá ao consórcio que vencer o leilão de concessão, em 6 de fevereiro.

Os aeroportos de Vitória (ES), Goiânia (GO) e Cuiabá (MT) também foram contemplados com módulos provisórios. Em Cuiabá, único dos três que servirá a Copa, o investimento foi insuficiente. A capacidade cresceu 26,31%, para 2,4 milhões (26,31%), enquanto a demanda subiu 19,54%, para 2,551 milhões.

Por Mariana Barbosa, Folha de São Paulo

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Logística Transportes

Com obras atrasadas e insuficientes, aeroportos são o maior gargalo estrutural a mil dias da Copa

No dia 30 de outubro de 2007, quando o Brasil foi oficialmente escolhido para organizar a Copa do Mundo de 2014, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou que o Brasil estaria, desde aquele momento até 2014, se preparando “para realizar uma das maiores Copas do Mundo da história”. Na mesma semana, o então presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Milton Zuanazzi, pedia demissão, na esteira da crise do “Apagão Aéreo”, quando caos e filas em terminais, atrasos em massa e acidentes aéreos fatais faziam o país notar a urgência de se investir na ampliação e modernização de sua estrutura aeroportuária.

Em obras desde 1995

O aeroporto de São Gonçalo do Amarante, na Grande Natal (RN), está em obras desde 1995. Seu prazo de entrega é outubro de 2014, dois meses após o fim da Copa do Mundo.

Quase quatro anos depois, quando a preparação do Brasil para receber a Copa, a mil dias da abertura do evento, vai ganhando ritmo, com as obras dos 12 estádios que receberão os jogos em pleno andamento, os aeroportos continuam sendo o principal gargalo estrutural do país.

Há obras que não saíram do papel, há outras que não ficarão prontas a tempo e há, ainda, aquelas que, mesmo sendo entregues antes de 2014, não serão suficientes para atender a demanda de aeronaves e passageiros. Se há um fator que preocupa as autoridades que organizam a Copa, chama-se aeroportos.

No último dia 14, o governo brasileiro lançou um balanço da preparação do país para a Copa, onde se lê: cinco dos 13 aeroportos das cidades-sedes para o Mundial ainda não iniciaram as obras. Belo Horizonte, Fortaleza, Manaus, Recife e Salvador são as cidades que ainda não tiraram do papel as obras nos aeroportos. No aeroporto de Guarulhos (SP), uma obra contratada em regime de emergência é alvo de questionamento pelo Ministério Público na Justiça Federal, e a batalha de liminares que se anuncia já paralisou a obra por três dias.

A situação é tão preocupante que o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), ligado ao governo federal, divulgou um estudo que mostra, baseado em dados técnicos, que dez dos 13 aeroportos que estão recebendo investimentos podem não ser completamente finalizados para a Copa de 2014. Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica do órgão, ressalta que os atrasos poderão ocorrer caso sejam mantidos os prazos médios para cumprimento das etapas de expansão.

Não é tarefa fácil. O próprio pesquisador afirma que o tempo médio de duração das intervenções em aeroportos, do projeto básico ao acabamento, é de sete anos e meio. São 12 meses de elaboração de projeto, nada menos que 38 meses para obtenção das licenças ambientais, mais seis meses em processos de licitação e outros 36 meses efetivamente trabalhando nas obras. Na fase de elaboração de projetos, encontram-se os terminais de Cuiabá (MT), Curitiba (PR) e Salvador (BA).

Já as obras no aeroporto de Manaus, por exemplo, cujo prazo de conclusão é dezembro de 2013, ainda estavam na etapa de projetos em 2010. Se tudo ocorrer dentro dos prazos médios observados no Brasil, as obras só ficarão prontas daqui a sete anos, em 2017, destaca a análise do Ipea.

O Plano de Expansão dos Aeroportos

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* Em milhões de passageiros por ano. Fonte: INFRAERO e IPEA

Investimentos crescem, mas obras não andam

O estudo do Ipea também destaca que a demanda no setor aéreo aumentou, em média, 10,2% ao ano no período de 2003 a 2010. Somente no biênio 2009-2010, a demanda cresceu 20,4%, subindo de 128 milhões de passageiros, em 2009, para 154 milhões em 2010. A projeção aponta um movimento em 2014 de 225,9 milhões de passageiros.

“Mesmo na ausência da Copa do Mundo, o Brasil precisaria investir muitos bilhões de reais apenas para atender ao atual ritmo de crescimento da economia e dos investimentos”, aponta Campos.

Visando a Copa, o governo federal assegurou à Infraero (estatal federal que admistra os aeroportos do país) R$ 5,6 bilhões para investir em 13 aeroportos de 2011 a 2014. Isso representa R$ 1,4 bilhão ao ano, um valor bem maior do que a média anual investida de 2003 a 2009 (R$ 430,3 milhões) e em 2010 (R$ 645,6 milhões).

Não será suficiente. Mesmo que fosse possível concluir os investimentos nos terminais de passageiros nos prazos previstos pela Infraero, a situação dos 13 aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014 continuaria de sobrecarga. Quando se confronta a estimativa de crescimento da demanda (movimentação de passageiros) com as novas capacidades previstas para os terminais de passageiros, nota-se que, em 2014, dez estariam operando em situação crítica (acima de 100% da capacidade nominal).

Para agravar ainda mais o quadro, os recursos, ainda que disponíveis, não têm condição de acelerar o andamento das obras ao nível que os prazos exigem. De 2011 a 2014, a execução dos programas de investimentos em aeroportos realizou apenas 44% dos recursos previstos. Para o Ipea, “isso aponta para a necessidade de inadiável aprimoramento na gestão empresarial da Infraero”. Para o Brasil, quem quer que seja o culpado, o quadro atual aponta para a possibilidade de viver um caos aéreo em plena Copa do Mundo. Ainda é tempo de mudar.

Fonte: UOL

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Geral Logística

Brasil 2014: com ou sem emoção?

“Com ou sem emoção?”. É uma pergunta feita antes de um passeio de buggy pelas dunas das praias nordestinas. Quando se responde “com emoção”, o cérebro deve estar preparado para receber a visita do estômago e vice-versa. O pior é que diante de uma situação que ainda não foi experimentada, você tem que tomar uma decisão rápida entre não se arriscar e fazer um passeio “pouco divertido” ou se arriscar e se entregar, perigosamente, mesmo com a perícia do motorista local, ao sabor da adrenalina.

Nos negócios não deveria ser bem assim. Mesmo com a presença desses componentes de riscos e emoções, poderíamos ter mais tempo para nossas decisões se respeitássemos mais os prazos dos nossos planejamentos. Tanto já se comprovou que quando deixamos para a última hora a qualidade e os custos ficam comprometidos, mas essa falha ainda tem raízes fortes em pessoas e empresas. Então, como evitar riscos desnecessários, prazos e orçamentos estourados e a dúvida do alcance do objetivo? Simples. Conhecer para planejar bem. Manter-se cercado de informações, de variáveis e invariáveis, temperado com a vontade de fazer – e fazer bem feito.

As opiniões dos brasileiros divergem sobre a Copa da FIFA de 2014. Alguns acham um gasto desnecessário de uma verba com um aproveitamento melhor na saúde, segurança e infraestrutura. Isso na verdade, está dentro de uma descrença quanto ao uso correto do dinheiro público. Não é à toa. A FIFA e a CBF haviam divulgado um orçamento inicial de R$ 11 bi, agora são R$ 23 bi, mas segundo os últimos levantamentos, esse valor só atenderá obras nos aeroportos. O gasto real para a realização desse evento não é certo como é certa a variação desses valores até o último dia. Certa também, é a mudança na trajetória de responsabilidades envolvendo esse orçamento que, no lançamento da campanha, tinha sua maior fonte nos investimentos privados, o que não é verdade. Segundo o TCU (Tribunal de Contas da União) os investimentos da Caixa, BNDES e Infraero somarão 98,5% do total.

Vários outros problemas vêm rondando essa celeuma como o último estudo divulgado num telejornal sobre as reais capacidades dos nossos aeroportos. Segundo esses levantamentos, essas obras de ampliação já seriam necessárias simplesmente devido ao aumento de 21% do mercado doméstico em 2010 com um recorde de 155 milhões de passageiros. Essas obras de infraestrutura deveriam ser, no mínimo, duas vezes maior do que a previsão atual.

Com o “ensaio” do PAN 2007, realizado no Rio, onde o orçamento de R$ 386 mi passou para quase R$ 5 bi e com apenas 5% da infraestrutura absorvida após um ano, aprendemos que planejar não é simplesmente querer. Temos tudo para fazer diferente. Se o Japão devolve aos usuários um aeroporto e rodovias um mês após um tsunami devastador, o Brasil também pode cumprir com um calendário assumido perante o mundo de realizar o evento (agora) em 3 anos. O que falta? O grande princípio básico: PDCA. Obras estruturais vitais espalhadas pelos estados que sediarão o Mundial ainda não foram, sequer, para o papel quase 4 anos após a eleição.

Também se sustenta que essa estrutura irá compor boa parte do projeto para as Olimpíadas de 2016 no Rio. Não precisa entender muito de esportes para saber que a estrutura, com exceção das obras de acesso, de uma olimpíada é bem diferente de uma copa do mundo. O futebol olímpico já necessitaria de uma estrutura similar local. E as outras modalidades com suas delegações que totalizam milhares de componentes? Para isso, o dossiê da candidatura apresentada pelo COI (Comitê Olímpico Internacional) contemplava um orçamento de R$ 28,6 bi. Esse orçamento está sendo revisto e já se estima superar os R$ 100 bi. Quanto ao tempo para estruturação? Só se sabe que o Rio terá apenas 2 anos para as obras, pois dificilmente os governos trabalharão simultaneamente com as obras dos dois eventos por questões de mão-de-obra, processos licitatórios e características dos eventos. Algumas bem compreensíveis já que não se pode, em 2014, trazer turistas de todo o mundo para um canteiro de obras, mas o planejamento já teria que estar afiadíssimo.

As soluções deixadas por esses eventos são valiosíssimas a exemplo dos países que já os sediaram. A tecnologia e infraestrutura incorporadas desenvolvem regiões inteiras somadas às experiências adquiridas por profissionais dos mais diversos segmentos. Não podemos esquecer que a razão desses eventos é o desenvolvimento do país, da cultura e do povo. A educação e segurança são postas à prova. A capacidade de gestão logística é a condução desse sucesso. No entanto, é vital que haja clareza nessas intenções e firmeza nos orçamentos. Já imaginou se as empresas adequassem seus orçamentos tantas vezes e tão significativamente antes do objetivo final? O processo de desenvolvimento do Brasil está “varrendo” os amadores dos mercados. Agora é hora de profissionalismo e seriedade. É hora de grandes desafios e grandes conquistas.

Não há dúvidas de que, bem administrado, esse evento irá “coroar” a ascensão do Brasil. Mas é necessário que o País perca esse hábito de deixar tudo para a última hora. Isso não funciona com um evento nessa magnitude. Isso é contra os princípios logísticos que tanto buscamos consolidar através de planos e soluções. O setor de logística não pode perder essa oportunidade ímpar de se firmar ainda mais na oferta de um grande diferencial em implantações e execuções ampliando sua capacidade de inovar. Temos a chance de transformar a Copa de 2014 em Logística 2014 com a ascensão definitiva desse setor que será o “regente” desses eventos com todos os seus riscos e desafios.

O Brasil já aceitou o “passeio”. Eu não sei como vai ser. E você? Com ou sem emoção?


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Transportes

Atrasos a superar na aviação

O governo federal demorou demais a admitir a incapacidade de ampliar e modernizar sozinho os aeroportos a tempo de atender à demanda da Copa do Mundo de 2014. Convocada na última hora, a iniciativa privada terá de aguardar, agora, a definição do modelo de concessão dos terminais de Brasília, Guarulhos e Campinas. Os editais estão prometidos para o início de maio. Mas a etapa seguinte, a análise e emissão de parecer pelo Tribunal de Contas da União (TCU), deverá consumir pelo menos mais um mês. Isso significa que, antes do início das obras, com o prazo já exíguo, ainda há que se construir com solidez a complexa segurança jurídica necessária aos investimentos. Como a polêmica e o volume de contestações não devem ser pequenos, é de se prever o elevado risco de o país dar monumental vexame perante a comunidade internacional.

atrasos aeroportos brasilMais grave é que, das 12 cidades-sedes do maior evento esportivo do planeta, apenas três estão sendo contempladas neste primeiro momento com a tentativa de desestatização: Brasília, São Paulo e Campinas. Outras duas, o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, foram postas na fila pelo Palácio do Planalto. Quanto às demais, as incertezas são ainda maiores. É lastimável. Afinal, desde o apagão aéreo de 2006, o brasileiro sabe quão saturado está esse tipo de transporte em todo o território nacional. Apesar das medidas paliativas tomadas a partir de então, o quadro continua grave. De um lado, pela manutenção dos investimentos em nível bastante aquém das necessidades. Por outro, pela recuperação da renda das famílias e correspondente aumento da demanda. Apenas no ano passado, o crescimento do número de passageiros foi da ordem de 23% e o do volume de cargas, de 13%.

O potencial da viação aérea brasileira é filão do qual a iniciativa privada foi mantida afastada todos esses anos por reles preconceito ideológico. Lembre-se de que privatização era o nome feio que os candidatos do PT Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rousseff se esforçaram para colar nos adversários nas campanhas pela Presidência da República de 2002 para cá. O sectarismo não foi superado, mas a situação de emergência quebrou a resistência, embora ainda se apele à figura de retórica para tentar convencer o cidadão de que a privatização petista é diferente, sob a alegação de que o patrimônio continua com a União. A decisão, reconheceu o ministro-chefe da Casa Civil, Antonio Palocci, “deve-se à urgência por uma solução definitiva”. Pena que, em vez de devidamente planejada, tal conclusão tenha sido alcançada de modo açodado.

São águas passadas — e não adianta mais lastimar o tempo perdido. Resta olhar para a frente. O país pode escapar do vexame se as deficiências de espaço físico, infraestrutura, equipamentos e recursos humanos forem supridas com a parceria público-privada. Mas, repete-se, sem um marco regulatório ao mesmo tempo atraente e rigoroso, não se assegurará bons serviços (com preços justos) à população, condições operacionais satisfatórias para as empresas, segurança e respeito ao meio ambiente. Mais: como o regime é de concessão, o Estado precisa se preparar para missão administrativa e de fiscalização de maior monta. A prevalecer a incompetência no gerenciamento dos aeroportos, o padrão do transporte aéreo nacional pouco ou nada progredirá.

Fonte: Correio Braziliense
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Notícias Transportes

Trem-bala no Brasil será realidade

O núcleo político do governo Lula trabalha para que seja concluído até 2014 ao menos o primeiro trecho do Trem de Alta Velocidade que vai Trem bala - TGV - Brasilinterligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, apesar de o cronograma oficial apontar como remota tal hipótese.

Na avaliação do ministro Alexandre Padilha (Relações Institucionais), o percurso entre os aeroportos de Cumbica (Guarulhos) e Viracopos (Campinas) deve ficar pronto antes da Copa do Mundo, em 2014.

“Muita gente já ouviu falar sobre esta obra e achava que não ia acontecer um dia. Estamos felizes que vamos colocá-la em andamento e que ela vai cumprir papel importante no seu trecho inicial já na Copa de 2014. E no trecho final para a Olimpíada de 2016.”

Para Padilha, as discussões acerca do traçado do trem são “naturais”. Pelo estudo referencial feito sob encomenda do Ministério dos Transportes, haverá estação intermediária em São José dos Campos e outras sazonais em Aparecida e Jundiaí. “É natural que haja discussão local. As pessoas fazem comentários e reagem muitas vezes sem conhecer a fundo os detalhes do projeto. Além disso, a obra é de grande envergadura, pois cria enorme expectativa na população, nos empresários. Cria expectativa sobre as estações, o traçado. O mais importante é que tem um grupo técnico muito sério que faz a avaliação da viabilidade econômica e dos cuidados com os impactos ambientais que vai tomar esta decisão. Estão ouvindo a população.”

Orçado em R$ 34 bilhões, o Trem de Alta Velocidade está em fase de finalização do edital de licitação. O governo criará empresa estatal para cuidar da execução e manutenção do projeto – cujos custos serão compartilhados com a União. O Tesouro poderá arcar com até 10% do volume total de recursos empregados no trem, a fim de atrair investidores privados internacionais.

O tamanho da participação pública no certame licitatório, todavia, ainda é objeto de análise no primeiro escalão do governo Lula. “A modelagem ainda está sendo finalizada.”

Fonte: Diário do Grande ABC