Em ano de Copa do Mundo de Futebol – o que significa muitos feriados informais em dias de jogos – e eleições majoritárias – o que equivale a dizer que haverá um clima de incerteza política –, não se pode esperar que as obras de infraestrutura tão necessárias ao desenvolvimento do País venham a ganhar um ritmo de nau com todas as velas pandas, como diria o poeta Fernando Pessoa (1888-1935).
Para piorar, prevê-se certa estagnação na economia, o que já levou o governo a baixar a projeção de crescimento de 4,5% para 2,5%. É de notar que em 2013 o crescimento já foi de 2,5%. E isso constitui motivo de preocupação porque recente estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostrou que houve uma sensível redução na qualidade das rodovias que estão sob a administração do poder público, resultado de uma queda no volume de obras nas estradas federais.
Para um país que dispõe de uma distorcida matriz de transporte – 65,5% de rodovias, 19,5% de ferrovias, 11,4% de aquavias e 3,5 de dutovias –, isso pode representar um aumento significativo do custo logístico, que já é alto – cerca de 10% do Produto Interno Bruto (PIB). Em outras palavras: enquanto não se equacionar a questão do custo logístico, o crescimento econômico do País ficará comprometido.
O que se espera, portanto, é que o novo governo que sairá das urnas em outubro retome os investimentos em infraestrutura de transporte, além de aprofundar o programa de concessões de rodovias, o que certamente resultará em melhorias na conservação e ampliação da malha viária. É de notar que hoje pelo menos 7,5 mil quilômetros de rodovias federais estão à espera de empresas concessionárias que possam revitalizá-las.
Não bastasse isso, a perspectiva é que o custo logístico venha a crescer também em função das exigências da recente Lei dos Portos (12.815/13), que afetou a relação capital-trabalho, redundando em aumento no custo da movimentação de cargas em portos públicos. Sem contar que a nova legislação vem acirrando uma desigualdade competitiva no setor, o que poderá contribuir para a redução dos investimentos em portos privados.
A tudo isso não se pode deixar de acrescentar problemas antigos que sobrecarregam os custos operacionais, como uma infraestrutura portuária defasada, portos assoreados, carga tributária abusiva, excesso de burocracia aduaneira, ausência de armazéns próximos aos centros de produção, malha ferroviária reduzida, congestionamentos gigantescos em rodovias e vias de acesso aos portos e falta de integração entre os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. Por tudo isso, não se pode esperar muito de 2014. Que 2015 venha logo.
Hoje, às vésperas do evento, é difícil ter o mesmo entusiasmo quanto ao aproveitamento logístico de um evento que poderia nos colocar numa evidência diferente da que conhecemos. Tivemos quase sete anos para nos preparar, faltando três começamos a planejar, licitar e corrigir o que começou com um orçamento de R$ 11 bi, depois foi para R$ 23 bi e vimos que só os aeroportos consumiriam isso e ainda não atenderiam a demanda. E agora olhamos, sentados numa arquibancada, para quase R$ 30 bi e tudo o que vemos são estádios. Embora se divulgue que eles, os estádios, consumiram apenas R$ 9 bi desse total. E o resto?
No primeiro ano do governo Dilma, o investimento da Infraero foi recorde (R$ 1,145 bilhão), mas não foi suficiente para desafogar os aeroportos mais congestionados.
Quase quatro anos depois, quando a preparação do Brasil para receber a Copa, a mil dias da abertura do evento, vai ganhando ritmo, com as obras dos 12 estádios que receberão os jogos em pleno andamento, os aeroportos continuam sendo o principal gargalo estrutural do país.
interligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, apesar de o cronograma oficial apontar como remota tal hipótese.