Com o início das obras de construção do trecho Norte, a implantação do Rodoanel entra em sua fase final. Com 44 quilômetros de extensão, o trecho ligará a Estrada Velha de Campinas, no trecho Oeste, à via Dutra, chegando ao trecho Leste, que está em construção desde agosto de 2011. Esse trecho fará a ligação do trecho Sul e do sistema Anchieta-Imigrantes com as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), Ayrton Senna e Dutra e tem sua conclusão prevista para o final de 2014. Já o trecho Norte deverá estar concluído em 2016. Isso significa que, a partir dessa data, o acesso ao Porto de Santos, a partir de qualquer ponto do Estado e do País, estará mais fácil.
É claro que o Rodoanel concluído será decisivo para o escoamento de cargas entre grandes polos de produção industrial e agrícola e os principais mercados de consumo. E, por sua importância estratégica, deverá inaugurar uma fase de crescimento econômico no País. A questão que fica, porém, é saber se a Baixada Santista estará apta até lá para suportar o impacto de um volume maior de caminhões nas vias de acesso ao Porto.
Hoje, a situação já é caótica, com constantes congestionamentos tanto na Margem Direita (Santos) como na Esquerda (Guarujá). Na verdade, como resultado do crescimento das operações no cais santista e da falta de investimentos em infraestrutura, os gargalos já começam ao sopé da Serra do Mar e vão até a área do complexo portuário.
Uma solução para boa parte do problema pode ser a construção do anel viário na confluência das rodovias Anchieta, Padre Manuel da Nóbrega e Cônego Domênico Rangoni, cujas obras tiveram início em fevereiro. Esse anel viário deverá eliminar os congestionamentos nos acessos ao Polo Industrial de Cubatão, principalmente porque as obras incluem a duplicação de trecho de oito quilômetros da rodovia Cônego Domênico Rangoni, do km 262 ao km 270, e faixa adicional do km 270 ao km 274 da rodovia Padre Manuel da Nóbrega. Segundo a Ecovias, as obras deverão estar concluídas em setembro de 2014, mas o anel viário poderá ser liberado antes, em março.
Isso, porém, não significa o fim dos problemas. Há necessidade da construção de novos viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de cargas.
É preciso transformar urgentemente a Marginal Sul da Anchieta e a Avenida Bandeirantes em pistas de apoio à Anchieta e construir, ao final dessa rodovia, um elevado para separar os veículos pesados dos automóveis, criando uma alça para acesso direto de caminhões ao Porto.
Já em Guarujá, como mostram os congestionamentos dos últimos dias em razão do escoamento da safra de grãos, há necessidade de não só intervenções na malha urbana como a implantação de um pátio regulador para caminhões.
Também é necessário que as empresas agrícolas do Centro-Oeste tenham maior capacidade de armazenamento: não basta carregar os caminhões e enviá-los diretamente para o Porto, deixando que os veículos façam as vezes de silos.
De fato, com a entrada em funcionamento dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, a capacidade de movimentação de contêineres do Porto subirá de 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8,1 milhões por ano. E logo, segundo previsão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), essa capacidade deverá atingir os 10 milhões de TEUs anuais.