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Companhias aéreas: pra onde vai o dinheiro?

Wall Street Journal continua a oferecer ótimas matérias para os amantes da boa gestão.

O artigo em questão (Como as companhias aéreas gastam sua passagem, 06 de junho) tenta mapear a fração de custos cobertos pelo número de passageiros a bordo do avião. Assim, se um voo com 100 passageiros pagando a mesma tarifa, 29 pessoas (e portanto, 29% da receita) é usada para pagar o combustível queimado em vôo. Veja a figura abaixo (original, em inglês):

A imagem mostra que 29% da receita com passagens é usada para pagar combustível. Salários consomem 20%, custos ligados à propriedade ficam com 16%, enquanto impostos e taxas governamentais (nos EUA) ficam com 14%. Fazer a manutenção da aeronave custa 11 assentos, e outros custos ficam com 9%. O lucro da companhia aérea é de apenas 1 assento, ou 1% da receita com as passagens vendidas! Nos EUA, isso representa em média 164 dólares. Apenas 164 dólares de lucro por vôo.

Há algumas coisas interessantes aqui. Primeiro, é preciso se perguntar em qual medida podemos comparar custos fixos e variáveis. Por exemplo, os custos de manutenção das companhias aéreas são em grande parte fixos, independente do número de passageiros do avião. Da mesma forma, embora passageiros extras adicionem peso e, portanto, necessitem de mais combustível, não é uma relação um-para-um direta. A maior parte do combustível é queimado apenas mover o avião, independente do número de pessoas a bordo.

Os impostos e taxas, no entanto, são um pouco diferentes. Os EUA cobram um imposto vinculado ao valor do bilhete, assim como taxas de segurança ligadas a cada venda. Estes custos então devem variar proporcionalmente com o número de passageiros.

Além disso, alguns destes custos são mais obscuros e podem ser melhor controlados diretamente pela empresa. Considere a categoria “Outros”.

Nove passageiros são necessários para cobrir a categoria “Outros” – vai desde os itens oferecidos “gratuitamente” como água, refrigerantes, multas por bagagens extraviadas ou taxas extras para entregá-las.  Custos de alimentos principalmente para refeições de primeira classe, somam menos de 2% dos custos das companhias aéreas, segundo a pesquisa. Taxas de embarque para o aeroporto, publicidade, honorários advocatícios, etc,  também fazem parte desta categoria.

O artigo dá grande atenção ao fato de que apenas um passageiro representa o lucro para a empresa. Dado o histórico de prejuízos dessa indústria, é difícil se mostrar surpreso. É uma indústria com grandes custos fixos que está vendendo (essencialmente) uma mercadoria. Ninguém deve estar fazendo muito dinheiro, a menos que os recursos possam ser muito bem utilizados. (Leia mais sobre overbooking.)

Esse último ponto nos leva para outro gráfico divertido. Ele mostra como a utilização dos assentos mudou na última década.

Veja que se esta tendência continuar, as companhias aéreas estarão colocando mais passageiros em cada vôo, e quem sabe no futuro mais do que apenas 1 assento possa representar o lucro.

Baseado no texto “Airlines: Where does all the money go?” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Leitura Recomendada

Transporte internacional de cargas

livro transporte internacional de cargasA operação mais visível e conhecida da logística é sem dúvida o transporte. É através dele que a logística agrega muito valor aos produtos (transportando do local de fabricação para o local de consumo) e este é também um dos maiores consumidores de recursos da área logística. Portanto, um transporte feito com eficiência, segurança e economia pode se tornar uma vantagem competitiva para qualquer empresa.

Quando se fala em transporte internacional de cargas, sabemos que a maior parte é feita por navios, através de grandes portos concentradores e distribuidores de mercadorias. É através deste modal de transporte que um país pode se destacar no comércio exterior, facilitando as exportações e diminuindo o lead time e o custo das importações.

Por isso, é preciso dominar todos os detalhes deste tipo de transporte, conhecendo em profundidade as cargas unitizadas em contêineres e as linhas regulares no comércio marítimo internacional.

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Gargalos infraestruturais do Brasil – os nós que precisam ser desatados – rodovias e portos

rodovia - infraestrutura deficienteinfraestrura portos do brasil e no mundoNa primeira parte deste estudo sobre os gargalos infraestruturais do Brasil – os nós que precisam ser desatados – você viu onde os investimentos precisam ser feitos para que o Brasil possa crescer sem medo de ter um apagão logístico e infraestrutural. Nesta segunda parte, os temas abordados serão as rodovias e os portos, dois modais por onde passam a grande maioria dos produtos e bens transportados no Brasil, e por onde fluem quase a totalidade das exportações brasileiras.

Começamos nossa análise pelas rodovias. Veja algumas análises já feitas aqui no Logística Descomplicada em Pesquisa Infraestrutura parte 2: rodovias brasileiras e em Infraestrutura das rodovias no Brasil. Quando o assunto são as estradas, começamos pecando pelo mais básico: falta pavimentação. Para mostrar a situação da maneira mais simples, quando comparamos os 4 membros do BRIC, o Brasil é o último, com 10x menos pavimentação das estradas do que o 2º lugar, a Índia. Acompanhe na tabela abaixo:

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Logística Transportes

A opção do transporte multimodal

transporte multimodalO transporte multimodal é o nome dado à utilização de diversos meios de transporte com o objetivo de diminuir custos, tempo e o impacto ambiental causado pelos deslocamentos. Em logística discutimos muito esse assunto no transporte de cargas, especialmente para longas distâncias.

Sabemos que no Brasil as rodovias são utilizadas para todo tipo de transporte, seja de curta ou longa distância. No entanto, já sabemos que esta não é a opção ideal, pois o transporte rodoviário deixa de ser economicamente atrativo para médias e longas distâncias.

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Design de redes de transporte – o caso do sistema aéreo

Nos sistemas de transporte, existem dois tipos de “cargas”: as mercadorias e as pessoas. A mercadoria pode ficar dentro de um caminhão o dia todo que não irá reclamar, mas quando o transporte de passageiros é feito, precisa levar em consideração os atrasos e o tempo da viagem. A qualidade do serviço é mais complexa no transporte de passageiros do que de cargas.

Assim, a confiabilidade do serviço tem um papel fundamental e vamos usar o caso do transporte aéreo. Sabemos que no Brasil os atrasos e cancelamentos de vôos já são históricos, e já discutimos um pouco deste assunto em Infra-estrutura brasileira – transporte aéreo de passageiros, em Recordes no movimento em aeroportos e em Aeroporto de Congonhas – o centro do Brasil.

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Aeroporto de Congonhas – o centro do Brasil

 

O Aeroporto de Congonhas/São Paulo é o segundo mais movimentado aeroporto do Brasil. Com uma área um pouco maior que 1,5 km², Aeroporto de Congonhasestá localizado na cidade de São Paulo, no bairro de Vila Congonhas, distante apenas 8 km do marco zero da cidade.

Congonhas é o 96º Aeroporto mais movimentado do Mundo, e já foi o aeroporto com maior tráfego de passageiros do Brasil, perdendo atualmente apenas para o Aeroporto Internacional de Guarulhos.

Localizado no coração da cidade de São Paulo, é o elo para reuniões de negócios, compras e turismo para empresários, comerciantes e pessoas em férias com destino a outras localidades do País.

O governo estuda um novo modelo de concessão para aeroportos. Com esse novo modelo, está a criação de mais aeroportos de conexão (os chamados “hubs”). Hoje funcionam assim somente os Aeroportos de Guarulhos e Congonhas em SP e Brasília, com a possibilidade de construção de um terceiro aeroporto em São Paulo, com a finalidade de desafogar o tráfego de Congonhas e Guarulhos. O governo estuda ainda descongestionar o tráfego aéreo na capital paulista por meio da expansão do aeroporto de Viracopos e do aprimoramento dos terminais de cidades vizinhas, como Jundiaí, São José dos Campos, Sorocaba e Santos. A falta de um transporte rápido e eficiente entre estes aeroportos e o centro de São Paulo é hoje o principal problema para a implantação desta idéia.

Durante quase um ano após o acidente de 2007 (veja abaixo), o aeroporto só foi utilizado para vôos que iniciassem ou terminassem em Congonhas (sem as conexões), além do limite de vôos com distância inferior a 1.000 km. O número de operações (pousos e decoalgens) chegou a 38 por hora antes do acidente, mas foi diminuído por determinação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Dados de 2007 mostram que o número de vôos por ano chegava a quase 8.000. Há interesse do governo em utilizar os outros aeroportos da região, especialmente o de Viracopos em Campinas, hoje utilizado principalmente para transporte de cargas (e também os aeroportos de Jundiaí, São José dos Campos e Guarulhos).

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Anac vai redistribuir autorizações de voo em Congonhas

aeroporto de congonhasAs empresas aéreas interessadas em operar no Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, têm até o dia 15 de janeiro para entregar sua documentação à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que irá redistribuir os slots (autorizações de pouso ou decolagem) disponíveis. Segundo a Anac, a redistribuição está programada para acontecer em 1º de fevereiro.

A agência reguladora explicou que, a despeito da redistribuição dos slots, o movimento do aeroporto será mantido em, no máximo, 30 operações por hora na aviação regular e quatro na aviação geral (aviões particulares, de táxi-aéreo e outros).

Atualmente, operam em Congonhas TAM, Gol/Varig, OceanAir e Pantanal. Com a limitação de 30 operações por hora, outras empresas interessadas dependiam da disponibilidade dos slots durante a semana – totalmente ocupados – ou teriam que operar somente nos finais de semana, quando a demanda cai. Por semana, Congonhas comporta, no máximo, 3.514 slots (502 por dia, de acordo com o horário de funcionamento do aeroporto).