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Por que as cias aéreas não nos mostram todos os assentos disponíveis

Repare nas duas imagens abaixo (obtidas junto do jornal Americano Wall Street Journal). Ambas mostram assentos disponíveis em um vôo da American Airlines de Los Angeles para Nova York. A primeira figura mostra o que está disponível se você não tiver nenhum status no programa de elite de passageiros frequentes da American. A segunda mostra quais assentos são oferecidos a um viajante com status elite.

 

Para ser claro, esses gráficos são para o mesmo vôo, no mesmo horário – o que muda é apenas seu status: elite ou não. Este é um exemplo típico que se repete em outras companhias aéreas, nos EUA e fora dele. Todas participam do mesmo jogo.

Ao contrário da American, a Delta Air Lines mostra quando os melhores assentos estão disponíveis para seus clientes elite, mas não permite que os pobres mortais possam compra-lo até 24 horas antes da decolagem. Só então, mediante o pagamento de uma taxa, os assentos preferenciais são oferecidos aos clientes não-elite.

A US Airways também bloqueia assentos preferenciais apenas para seus clientes elite. A empresa também vende o que chama de “Assento Preferido”, que são os lugares da frente da cabine por valores que variam entre US$ 5 para US$ 99 por trecho. Esses lugares não tem espaços maiores para as pernas, mas tem privilégios no embarque. A US Airways diz que 9,5% de seus assentos da classe econômica obtém o rótulo “Assento Preferido”. Para a companhia, estes assentos juntamente com aqueles localizados nas saídas de emergência – que tem mais espaço, e que são vendidos por uma taxa, somam ao todo 30% do avião. De acordo com a US Airways, estes lugares tornam-se disponíveis para todos os passageiros 24 horas antes do vôo, sem taxas.

Não surpreendentemente, os clientes acham esse jogo muito chato. No exemplo da American, só há um assento disponível para um passageiro não-elite, e em uma localização no mínimo inoportuna. A American ainda diz que não acha que bloquear o acesso aos assentos livres para os clientes não-elite aumenta a pressão para que os clientes paguem algo a mais. Ou eles são desonestos, ou muito ingênuos…

Antes de mais nada, é preciso deixar claro que as companhias aéreas tem todo o direito de alocar seus assentos como bem entenderem. Todos os tipos de empresas oferecem promoções melhores ou exclusivas para clientes importantes ou leais. No entanto, existem algumas diferenças entre o que fazem as companhias aéreas e o que faz um varejista típico. Primeiramente, ter o bilhete sem um assento atribuído não garante que você vá voar – eles podem querer tirá-lo do vôo (veja esta matéria). Então, a afirmação de que a limitação da seleção de assentos não é coercitiva é verdadeiramente hipócrita quando o potencial negativo de não comprar é ter as suas férias interrompidas.

Em segundo lugar, há a questão da assimetria de informação. A American tem um melhor conhecimento sobre a lotação do avião do que um passageiro. Isso também é verdade para a Delta. Elas podem mostrar quantos assentos estão atualmente reservando para os clientes de elite, mas eles são capazes de estimar quantos desses lugares estarão disponíveis para os outros quando chegar a hora do vôo.

Este último ponto é o aspecto mais desafiador para os clientes. Eles estão sendo forçados a jogar uma loteria sem nenhuma forma realmente sólida de estimar suas chances de ganhar. Dito isto, eu não tenho certeza de ver uma melhor forma de operar esse sistema. As companhias aéreas têm uma razão legítima para reservar os melhores assentos para seus clientes mais importantes, o que acaba por limitar a escolha dos viajantes não-elite.

 

Baseado no texto “Should airlines show you all available seats on a flight?” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Comércio Exterior - COMEX Gestão Logística Transportes

Logística para superar o atraso

Poucas atividades profissionais cresceram tanto nas últimas décadas quanto a logística. O que há quatro ou cinco décadas fazia-se quase intuitivamente, hoje, faz-se de maneira planejada, com o apoio da informática, da eletrônica e das telecomunicações. Mas o objetivo continua o mesmo: evitar perda de tempo que venha a causar prejuízos que possam colocar em xeque até mesmo a sobrevivência das empresas.

Diante disso, o operador logístico assume como nunca um papel estratégico e fundamental a ponto de se ter tornado parceiro indispensável no acompanhamento da expansão dos negócios internacionais. Sem o operador logístico e seus profissionais consultores não há como reduzir custos e maximizar resultados. Mas a logística tem também os seus limites. E esses limites no Brasil esbarram numa infraestrutura precária, que se agravou nas últimas décadas por falta de investimentos públicos, o que condenou ao sucateamento portos, aeroportos, rodovias e ferrovias.

A exemplo do que aconteceu com rodovias e aeroportos, cuja privatização demorou muito para sair do papel, o plano de logística para os portos anunciado em agosto pelo governo talvez tenha sido lançado tarde demais. No máximo, deveria ter sido ensaiado aos primeiros sinais da crise financeira mundial em 2008.

Já àquela época estava claro que o primeiro passo para reduzir os altos custos dos portos brasileiros seria a licitação de novos terminais marítimos, com o aumento da concorrência. Para se ter uma idéia da lentidão governamental e de sua incapacidade de reação, basta lembrar que de 2000 a 2012 houve a licitação de apenas cinco terminais. O próprio governo acaba de reconhecer essa deficiência, ao projetar tirar das companhias docas a prerrogativa de autorizar a construção de novos terminais e portos, passando-a para a Secretaria Especial de Portos (SEP) e para a recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

O resultado disso é claro: para carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés no Porto de Santos gasta-se três vezes mais que em Roterdã, o maior porto da Europa. E quatro vezes mais que em portos da Ásia. Esses custos acabam sendo passados pelos terminais para os armadores que os repassam para os usuários que, por sua vez, são obrigados a transferi-los aos produtos.

Sem terminais suficientes, até os ganhos de eficiência e redução de custos que adviriam do programa de dragagem e alargamento do canal do estuário do Porto de Santos acabam por desaparecer. Exemplo: como os atuais terminais não dispõem de guindastes em número suficiente – especialmente portêineres –, ainda não é possível operar navios grandes, acima de 7 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Com isso, o avanço da logística fica comprometido, pois sem uma infraestrutura portuária e de transporte capaz de escoar a produção de maneira rápida e eficiente não há como reduzir custos e tampouco encurtar distâncias na mesma proporção que se faz em centros mais desenvolvidos. Sem superar esse atraso, o Brasil nunca poderá pensar em vencer a acirrada disputa pelos mercados globalizados.

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Geral Logística

A 2,5 anos da Copa, aeroportos operam acima da capacidade

Investimento da estatal Infraero bateu recorde no ano passado, mas não deu conta do aumento da demanda

Viracopos (Campinas) foi a unidade que mais cresceu no ano passado, com um movimento quase 40% maior

No primeiro ano do governo Dilma, o investimento da Infraero foi recorde (R$ 1,145 bilhão), mas não foi suficiente para desafogar os aeroportos mais congestionados.

Em 6 dos 16 aeroportos tidos como prioritários para a Copa de 2014, a demanda ficou acima da capacidade: Campinas, Guarulhos, Congonhas, Santos Dumont, Brasília e Cuiabá.

Em julho, quando fez uma atualização de capacidade, incorporando novos investimentos e cálculos, a Infraero contava quatro aeroportos acima do limite. Entraram Santos Dumont e Campinas.

Juntos, esses seis aeroportos operam com um excesso de capacidade de 12 milhões de passageiros -equivalente à capacidade de Congonhas.

Viracopos, em Campinas, foi o que mais cresceu em 2011. Com alta de 38,9%, alcançou 7,54 milhões de passageiros. O aeroporto começou o ano com capacidade para 3,5 milhões de viajantes e terminou com 6,8 milhões.

Além de uma mudança no cálculo e outras melhorias, Viracopos ganhou um terminal provisório de R$ 5,5 milhões. Apesar de quase duplicar a capacidade, a demanda ainda foi 11% superior.

Santos Dumont fechou 2011 com alta de 9%, com 8,52 milhões de viajantes. A capacidade de 8,5 milhões não teve alteração ao longo do ano.

Bem além

Maior do país, o aeroporto de Guarulhos cresceu 11,6%, alcançando 29,9 milhões de passageiros – 20,34% acima da capacidade.

No início do ano, os Terminais 1 e 2 de Guarulhos comportavam 20,5 milhões de passageiros. Com a inauguração de uma sala de embarque remota (que está subutilizada), novas posições de passaporte e de raio-X, entre outras melhorias, a capacidade subiu para 24,9 milhões.

A inauguração do Terminal 4, programada para novembro de 2011, ficou para fevereiro. O terminal vai ampliar a capacidade do aeroporto em mais 5,5 milhões.

Com 31,4 milhões de capacidade, se o crescimento de 2011 se repetir em 2012, o aeroporto continuará operando acima do limite.

Nos casos de Guarulhos, Campinas e Brasília, adequar a infraestrutura à demanda e à projeção de crescimento para a Copa caberá ao consórcio que vencer o leilão de concessão, em 6 de fevereiro.

Os aeroportos de Vitória (ES), Goiânia (GO) e Cuiabá (MT) também foram contemplados com módulos provisórios. Em Cuiabá, único dos três que servirá a Copa, o investimento foi insuficiente. A capacidade cresceu 26,31%, para 2,4 milhões (26,31%), enquanto a demanda subiu 19,54%, para 2,551 milhões.

Por Mariana Barbosa, Folha de São Paulo

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Logística

Viracopos será o maior aeroporto do Brasil

Viracopos deverá se tornar o maior aeroporto do país em 2023

Com a previsão de três novas pistas e um novo terminal de passageiros, o aeroporto de Viracopos, em Campinas, se tornará o maior do país em 2023, exigindo da empresa que assumir sua concessão investimentos de até R$ 11,4 bilhões nos 30 anos de vigência do contrato. No fim do período, passarão por Viracopos cerca de 90 milhões de passageiros todos os anos, 16 vezes mais que o fluxo observado em 2010.

Os dados constam dos estudos econômico-financeiros que o governo apresentou ontem ao Tribunal de Contas da União (TCU), passo necessário antes da publicação dos editais definitivos de concessão dos aeroportos de Viracopos, de Guarulhos e de Brasília. Nos estudos, foram apresentados projeções de demanda, exigências de obras de ampliação da infraestrutura, valores de investimentos e os lances mínimos de disputa entre os grupos interessados.

aviões em viracopos - maior do brasil em breveO contrato com menor duração será o de Guarulhos, com 20 anos, e valor mínimo de R$ 2,293 bilhões no leilão. Vencerá quem oferecer o maior ágio. Como se trata do aeroporto mais rentável atualmente, o futuro concessionário precisará pagar uma taxa maior de “contribuição variável” ao governo, espécie de “royalty” para alimentar o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), que ficará responsável por manter os investimentos na rede de aeroportos ainda sob administração estatal. Em Guarulhos, a taxa variável será de 10% sobre a receita bruta do concessionário.

Em Brasília, cujo contrato de concessão valerá por 25 anos, o lance mínimo no leilão será de R$ 75 milhões. A diferença se explica pela estimativa muito inferior de receitas e de necessidade de investimentos. O operador de Brasília precisará pagar somente 2% de seu faturamento ao FNAC.

Em Viracopos, a validade do contrato será a maior de todas, com 30 anos. O valor inicial de outorga será de R$ 521 milhões e o concessionário entregará 5% de sua receita bruta todos os anos.

Mesmo distante mais de 90 quilômetros do centro de São Paulo, o aeroporto de Viracopos será a principal alternativa do sistema para atender o crescimento explosivo da demanda nas próximas décadas. Por isso, o governo exigirá que o concessionário de Viracopos invista quase R$ 11,5 bilhões em obras, como três novas pistas, que se somarão à única existente hoje. A conta é salgada, mas haverá uma recompensa: as receitas provenientes de tarifas vão aumentar 348% e as não-tarifárias (como aluguéis de lojas e estacionamento) deverão subir 1.378% ao longo da concessão, ritmo até seis vezes maior ao projetado para Guarulhos e Brasília.

O governo acredita que Viracopos crescerá com a movimentação de cargas e de voos de longo curso, competindo cada vez mais com Guarulhos, que chegará à saturação em cerca de dez anos, mesmo com as ampliações previstas a partir dos investimentos privados. “O aeroporto de Guarulhos chega ao limite de pousos e decolagens em torno de 2020, considerando o máximo de 320 mil movimentos (de aeronaves) por ano, enquanto Viracopos atinge seu limite em 2037”, explicou ontem o secretário-executivo da Secretaria de Aviação Civil, Cleverson Aroeira, ao apresentar os estudos. O governo estudará soluções para o aumento da demanda no longo prazo, segundo Aroeira, mas ele admitiu que a construção do terceiro aeroporto de São Paulo “não está no nosso planejamento hoje”.

Os investimentos exigidos dos concessionários estão divididos em cinco fases: até 18 meses, de 2014 a 2016, de 2016 a 2021, de 2021 a 2031 e no pós-2031. A estimativa do governo é que eles apliquem R$ 21,2 bilhões no total. Haverá enquadramento dos investimentos no Reidi, o regime especial de incentivos tributários para obras de infraestrutura. Nos cálculos oficiais, a taxa de retorno ficará em 6,46% ao ano. Antevendo a possibilidade de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos, o governo reservou o direito de estender as concessões por até cinco anos, mas elas não serão renovadas de forma automática. Isso serviria, por exemplo, para a hipótese de atraso no licenciamento ambiental exigido para as obras. Segundo o presidente da Infraero, Gustavo do Valle, “as licenças ambientais para os procedimentos dos primeiros 18 meses de contrato estão todas concedidas”.

Fonte: Valor Econômico, clipping do Ministério do Planejamento

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Logística Transportes

Com obras atrasadas e insuficientes, aeroportos são o maior gargalo estrutural a mil dias da Copa

No dia 30 de outubro de 2007, quando o Brasil foi oficialmente escolhido para organizar a Copa do Mundo de 2014, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou que o Brasil estaria, desde aquele momento até 2014, se preparando “para realizar uma das maiores Copas do Mundo da história”. Na mesma semana, o então presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Milton Zuanazzi, pedia demissão, na esteira da crise do “Apagão Aéreo”, quando caos e filas em terminais, atrasos em massa e acidentes aéreos fatais faziam o país notar a urgência de se investir na ampliação e modernização de sua estrutura aeroportuária.

Em obras desde 1995

O aeroporto de São Gonçalo do Amarante, na Grande Natal (RN), está em obras desde 1995. Seu prazo de entrega é outubro de 2014, dois meses após o fim da Copa do Mundo.

Quase quatro anos depois, quando a preparação do Brasil para receber a Copa, a mil dias da abertura do evento, vai ganhando ritmo, com as obras dos 12 estádios que receberão os jogos em pleno andamento, os aeroportos continuam sendo o principal gargalo estrutural do país.

Há obras que não saíram do papel, há outras que não ficarão prontas a tempo e há, ainda, aquelas que, mesmo sendo entregues antes de 2014, não serão suficientes para atender a demanda de aeronaves e passageiros. Se há um fator que preocupa as autoridades que organizam a Copa, chama-se aeroportos.

No último dia 14, o governo brasileiro lançou um balanço da preparação do país para a Copa, onde se lê: cinco dos 13 aeroportos das cidades-sedes para o Mundial ainda não iniciaram as obras. Belo Horizonte, Fortaleza, Manaus, Recife e Salvador são as cidades que ainda não tiraram do papel as obras nos aeroportos. No aeroporto de Guarulhos (SP), uma obra contratada em regime de emergência é alvo de questionamento pelo Ministério Público na Justiça Federal, e a batalha de liminares que se anuncia já paralisou a obra por três dias.

A situação é tão preocupante que o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), ligado ao governo federal, divulgou um estudo que mostra, baseado em dados técnicos, que dez dos 13 aeroportos que estão recebendo investimentos podem não ser completamente finalizados para a Copa de 2014. Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica do órgão, ressalta que os atrasos poderão ocorrer caso sejam mantidos os prazos médios para cumprimento das etapas de expansão.

Não é tarefa fácil. O próprio pesquisador afirma que o tempo médio de duração das intervenções em aeroportos, do projeto básico ao acabamento, é de sete anos e meio. São 12 meses de elaboração de projeto, nada menos que 38 meses para obtenção das licenças ambientais, mais seis meses em processos de licitação e outros 36 meses efetivamente trabalhando nas obras. Na fase de elaboração de projetos, encontram-se os terminais de Cuiabá (MT), Curitiba (PR) e Salvador (BA).

Já as obras no aeroporto de Manaus, por exemplo, cujo prazo de conclusão é dezembro de 2013, ainda estavam na etapa de projetos em 2010. Se tudo ocorrer dentro dos prazos médios observados no Brasil, as obras só ficarão prontas daqui a sete anos, em 2017, destaca a análise do Ipea.

O Plano de Expansão dos Aeroportos

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* Em milhões de passageiros por ano. Fonte: INFRAERO e IPEA

Investimentos crescem, mas obras não andam

O estudo do Ipea também destaca que a demanda no setor aéreo aumentou, em média, 10,2% ao ano no período de 2003 a 2010. Somente no biênio 2009-2010, a demanda cresceu 20,4%, subindo de 128 milhões de passageiros, em 2009, para 154 milhões em 2010. A projeção aponta um movimento em 2014 de 225,9 milhões de passageiros.

“Mesmo na ausência da Copa do Mundo, o Brasil precisaria investir muitos bilhões de reais apenas para atender ao atual ritmo de crescimento da economia e dos investimentos”, aponta Campos.

Visando a Copa, o governo federal assegurou à Infraero (estatal federal que admistra os aeroportos do país) R$ 5,6 bilhões para investir em 13 aeroportos de 2011 a 2014. Isso representa R$ 1,4 bilhão ao ano, um valor bem maior do que a média anual investida de 2003 a 2009 (R$ 430,3 milhões) e em 2010 (R$ 645,6 milhões).

Não será suficiente. Mesmo que fosse possível concluir os investimentos nos terminais de passageiros nos prazos previstos pela Infraero, a situação dos 13 aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014 continuaria de sobrecarga. Quando se confronta a estimativa de crescimento da demanda (movimentação de passageiros) com as novas capacidades previstas para os terminais de passageiros, nota-se que, em 2014, dez estariam operando em situação crítica (acima de 100% da capacidade nominal).

Para agravar ainda mais o quadro, os recursos, ainda que disponíveis, não têm condição de acelerar o andamento das obras ao nível que os prazos exigem. De 2011 a 2014, a execução dos programas de investimentos em aeroportos realizou apenas 44% dos recursos previstos. Para o Ipea, “isso aponta para a necessidade de inadiável aprimoramento na gestão empresarial da Infraero”. Para o Brasil, quem quer que seja o culpado, o quadro atual aponta para a possibilidade de viver um caos aéreo em plena Copa do Mundo. Ainda é tempo de mudar.

Fonte: UOL

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Demanda Logística

O que é valor para um cliente?

Você pagaria por um cartão de embarque?

As taxas das companhias aéreas continuam a ser uma fonte inesgotável de fascínio e estudos. A última novidade é que uma companhia aérea americana (a Spirit Airlines) vai cobrar cinco dólares se eles tiverem que imprimir um cartão de embarque para você. Isso é compensado por uma redução de 5 dólares em todas as passagens. Ou seja, você ganha se conseguir lembrar-se de imprimir o seu cartão de embarque antes de se dirigir para o aeroporto. Se você prestar atenção, notará que a maioria dos passageiros viaja a ida e a volta e assim a companhia pode cobrar 10 dólares a mais caso eles não imprimam seus próprios cartões de embarque.

O Wall Street Journal destacou o assunto da seguinte forma:

“Acreditamos que é importante permitir que os clientes decidam o que é de valor para eles”, disse Ben Baldanza, chefe-executivo da Spirit. “Imagine que você vá a um restaurante e todas as refeições vem com a sobremesa. Isso é ótimo se você gosta de sobremesa, mas, se você não gosta, você preferiria a opção de pagar menos pela a refeição e não ganhar a sobremesa.”

viajar de avião cartão de embarque - valor para o clienteEle destaca então o conceito de valor, que depende de cada cliente. Para alguns, economizar 5 dólares e imprimir o cartão em casa é valor; para outros, valor é ser atendido no guichê do aeroporto. Se vários clientes passarem a imprimir seus cartões em casa, então alguns dólares a mais para imprimir o cartão de embarque no aeroporto é um custo razoável para a prestação deste serviço (e, sim, eu entendo que o custo não é o fator na fixação dos preços). Se quase todos os clientes aderirem à ideia de imprimir seus próprios cartões de embarque, então pagar um funcionário para ficar o dia todo atrás do guichê para atender apenas alguns clientes passa a ser muito caro.

Por outro lado, o cliente que imprime seu próprio cartão cria valor para ele mesmo ao não ter que ficar na fila.

Uma ideia semelhante e já discutida aqui é o valor das sacolinhas no supermercado. Você prefere levar suas sacolas de casa ou pagar alguns centavos no supermercado pelas sacolinhas que utilizar?

Para você, o que é valor?

Baseado no texto “Paying for a boarding pass” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Transportes

Atrasos a superar na aviação

O governo federal demorou demais a admitir a incapacidade de ampliar e modernizar sozinho os aeroportos a tempo de atender à demanda da Copa do Mundo de 2014. Convocada na última hora, a iniciativa privada terá de aguardar, agora, a definição do modelo de concessão dos terminais de Brasília, Guarulhos e Campinas. Os editais estão prometidos para o início de maio. Mas a etapa seguinte, a análise e emissão de parecer pelo Tribunal de Contas da União (TCU), deverá consumir pelo menos mais um mês. Isso significa que, antes do início das obras, com o prazo já exíguo, ainda há que se construir com solidez a complexa segurança jurídica necessária aos investimentos. Como a polêmica e o volume de contestações não devem ser pequenos, é de se prever o elevado risco de o país dar monumental vexame perante a comunidade internacional.

atrasos aeroportos brasilMais grave é que, das 12 cidades-sedes do maior evento esportivo do planeta, apenas três estão sendo contempladas neste primeiro momento com a tentativa de desestatização: Brasília, São Paulo e Campinas. Outras duas, o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, foram postas na fila pelo Palácio do Planalto. Quanto às demais, as incertezas são ainda maiores. É lastimável. Afinal, desde o apagão aéreo de 2006, o brasileiro sabe quão saturado está esse tipo de transporte em todo o território nacional. Apesar das medidas paliativas tomadas a partir de então, o quadro continua grave. De um lado, pela manutenção dos investimentos em nível bastante aquém das necessidades. Por outro, pela recuperação da renda das famílias e correspondente aumento da demanda. Apenas no ano passado, o crescimento do número de passageiros foi da ordem de 23% e o do volume de cargas, de 13%.

O potencial da viação aérea brasileira é filão do qual a iniciativa privada foi mantida afastada todos esses anos por reles preconceito ideológico. Lembre-se de que privatização era o nome feio que os candidatos do PT Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rousseff se esforçaram para colar nos adversários nas campanhas pela Presidência da República de 2002 para cá. O sectarismo não foi superado, mas a situação de emergência quebrou a resistência, embora ainda se apele à figura de retórica para tentar convencer o cidadão de que a privatização petista é diferente, sob a alegação de que o patrimônio continua com a União. A decisão, reconheceu o ministro-chefe da Casa Civil, Antonio Palocci, “deve-se à urgência por uma solução definitiva”. Pena que, em vez de devidamente planejada, tal conclusão tenha sido alcançada de modo açodado.

São águas passadas — e não adianta mais lastimar o tempo perdido. Resta olhar para a frente. O país pode escapar do vexame se as deficiências de espaço físico, infraestrutura, equipamentos e recursos humanos forem supridas com a parceria público-privada. Mas, repete-se, sem um marco regulatório ao mesmo tempo atraente e rigoroso, não se assegurará bons serviços (com preços justos) à população, condições operacionais satisfatórias para as empresas, segurança e respeito ao meio ambiente. Mais: como o regime é de concessão, o Estado precisa se preparar para missão administrativa e de fiscalização de maior monta. A prevalecer a incompetência no gerenciamento dos aeroportos, o padrão do transporte aéreo nacional pouco ou nada progredirá.

Fonte: Correio Braziliense
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Como tirar um passageiro de um avião – ou como lidar com overbooking

overbooking - passageiros de avião A prática do overbooking – vender mais bilhetes do que existem assentos no avião – virou prática comum nas grandes companhias aéreas. O overbooking permite que a companhia opere seus vôos com o máximo da capacidade ocupada possível, pois sabem que entre 8% e 10% dos passageiros não se apresentará no balcão de check-in. Conhecendo este número, e querendo voar com o avião o mais cheio possível, elas vendem mais bilhetes que o normal para evitar estar com assentos vagos – e aumentar seus lucros.

Mas e se mais passageiros se apresentarem do que existem assentos no avião? A empresa aérea então tem mais pessoas que pagaram pela passagem do que ela pode de fato atender. Como sentar no chão dos corredores deve ser contra alguma regra de segurança, isto significa que a empresa precisará dispensar algum passageiro – deixá-lo no aeroporto enquanto o avião segue seu destino. Como fazer isso?

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Gargalos infraestruturais do Brasil – os nós que precisam ser desatados – rodovias e portos

rodovia - infraestrutura deficienteinfraestrura portos do brasil e no mundoNa primeira parte deste estudo sobre os gargalos infraestruturais do Brasil – os nós que precisam ser desatados – você viu onde os investimentos precisam ser feitos para que o Brasil possa crescer sem medo de ter um apagão logístico e infraestrutural. Nesta segunda parte, os temas abordados serão as rodovias e os portos, dois modais por onde passam a grande maioria dos produtos e bens transportados no Brasil, e por onde fluem quase a totalidade das exportações brasileiras.

Começamos nossa análise pelas rodovias. Veja algumas análises já feitas aqui no Logística Descomplicada em Pesquisa Infraestrutura parte 2: rodovias brasileiras e em Infraestrutura das rodovias no Brasil. Quando o assunto são as estradas, começamos pecando pelo mais básico: falta pavimentação. Para mostrar a situação da maneira mais simples, quando comparamos os 4 membros do BRIC, o Brasil é o último, com 10x menos pavimentação das estradas do que o 2º lugar, a Índia. Acompanhe na tabela abaixo:

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Gargalos infraestruturais do Brasil – os nós que precisam ser desatados – aeroportos e ferrovias

investimentos na infraestrutura em ferrovia e treminvestimento em infraestrutura de aeroportosHá muitos anos ouvimos que o Brasil é o país do futuro. O futuro chegou, e o Brasil ainda está longe de ser a potência que nos fizeram sonhar. Mesmo com relativo equilíbrio político e tranqüilidade econômica interna, aliados a um longo período de prosperidade externa, não foi possível colocar o Brasil nos trilhos do desenvolvimento rumo a um futuro melhor.

Nesta matéria veremos os principais gargalos infraestruturais que o governo e a sociedade precisam solucionar se quisermos ver o Brasil um país melhor no médio e longo prazos. Abordaremos hoje os aeroportos e as ferrovias, e na próxima matéria você verá o que precisa ser feito nas rodovias e nos portos. Veja no final desta matéria como manter-se atualizado e não perder a segunda parte deste estudo.

Começamos pelos investimentos totais em obras de infraestrutura. Nos últimos 8 anos, os investimentos diminuíram levemente, estando estimados em 2,18% do PIB, segundo o IPEA. Chegou a ser 3,32% em 2001 e caiu até 1,85% em 2004. Para avançar, é preciso muito mais, mais do que o dobro deste valor. Tomemos como exemplos números de outros países, também em desenvolvimento e em situação semelhante à nossa: A China, o gigante industrial da atualidade investe 7,3% do seu PIB, que já é muito muito maior do que o nosso. O Chile, nosso quase-vizinho sul-americano investe 6,2%, a Colômbia 5,8% e um outro membro do BRIC, a Índia investe 5,63%.