atraso – Logística Descomplicada

Os planos anunciados para rodovias e ferrovias em agosto de 2012 representam um desafio tanto para a capacidade de organização do governo, que quer fazer todos os leilões ainda no primeiro semestre de 2013, como para os vencedores, que terão de fazer a maior parte dos investimentos no curto prazo.

No caso das rodovias, a ideia é concluir até abril de 2013 os leilões de concessões de um total de 7,5 mil quilômetros de rodovias federais em nove lotes. Os vencedores terão a concessão das rodovias por 20 anos, mas terão de duplicar cerca de 5,7 mil quilômetros de vias logo nos cinco primeiros anos.

Além disso, a meta é terminar até junho do ano que vem os leilões de concessão de 10 mil quilômetros de novas ferrovias, distribuídos em 12 lotes. Nesses casos, as concessões têm prazo de 25 anos, porém mais da metade dos investimentos previstos precisam ocorrer nos cinco primeiros anos.

“É uma questão a se acompanhar, se o governo consegue tirar do papel dentro dos prazos”, disse a economista especializada em logística Cláudia Oshiro, da Tendências Consultoria.

Mascarenhas, da CNI, questiona também o prazo dado para a execução dos projetos. “Ainda há uma gestão muito lenta em projetos dessa magnitude. Entre essa vontade e a realização dos investimentos, o tempo não é pequeno. Tem que elaborar projetos executivos, fazer a engenharia financeira, e tudo isso demanda tempo.”

O senador Aécio Neves (PSDB-MG), um dos principais líderes da oposição, afirmou que não existe hoje mais tanta boa vontade no mercado para investir em projetos no Brasil. “Tenho conversado com empresários e investidores, há hoje um sentimento em relação ao Brasil que não é positivo. Há preocupação dos investidores em investir no Brasil, fruto da incapacidade de gestão”, disse o tucano.

PAC

Além das concessões lançadas este ano, o governo também aposta nas obras do PAC para destravar o escoamento da produção e o tráfego de passageiros pelo país. Segundo o último balanço do programa, do início de 2011 até setembro deste ano foram desembolsados 26,8 bilhões de reais para a conclusão de intervenções em rodovias, ferrovias, portos aeroportos.

Entre essas obras estão a duplicação da BR-101 no Nordeste e a pavimentação da BR-470 no Rio Grande do Sul.

O PAC tem também investimentos de mais de 30 bilhões de reais destinados a outra área delicada dos transpores no Brasil, a mobilidade urbana, que será particularmente testada durante a Copa das Confederações de 2013, a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro.

Poucas atividades profissionais cresceram tanto nas últimas décadas quanto a logística. O que há quatro ou cinco décadas fazia-se quase intuitivamente, hoje, faz-se de maneira planejada, com o apoio da informática, da eletrônica e das telecomunicações. Mas o objetivo continua o mesmo: evitar perda de tempo que venha a causar prejuízos que possam colocar em xeque até mesmo a sobrevivência das empresas.

Diante disso, o operador logístico assume como nunca um papel estratégico e fundamental a ponto de se ter tornado parceiro indispensável no acompanhamento da expansão dos negócios internacionais. Sem o operador logístico e seus profissionais consultores não há como reduzir custos e maximizar resultados. Mas a logística tem também os seus limites. E esses limites no Brasil esbarram numa infraestrutura precária, que se agravou nas últimas décadas por falta de investimentos públicos, o que condenou ao sucateamento portos, aeroportos, rodovias e ferrovias.

A exemplo do que aconteceu com rodovias e aeroportos, cuja privatização demorou muito para sair do papel, o plano de logística para os portos anunciado em agosto pelo governo talvez tenha sido lançado tarde demais. No máximo, deveria ter sido ensaiado aos primeiros sinais da crise financeira mundial em 2008.

Já àquela época estava claro que o primeiro passo para reduzir os altos custos dos portos brasileiros seria a licitação de novos terminais marítimos, com o aumento da concorrência. Para se ter uma idéia da lentidão governamental e de sua incapacidade de reação, basta lembrar que de 2000 a 2012 houve a licitação de apenas cinco terminais. O próprio governo acaba de reconhecer essa deficiência, ao projetar tirar das companhias docas a prerrogativa de autorizar a construção de novos terminais e portos, passando-a para a Secretaria Especial de Portos (SEP) e para a recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

O resultado disso é claro: para carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés no Porto de Santos gasta-se três vezes mais que em Roterdã, o maior porto da Europa. E quatro vezes mais que em portos da Ásia. Esses custos acabam sendo passados pelos terminais para os armadores que os repassam para os usuários que, por sua vez, são obrigados a transferi-los aos produtos.

Sem terminais suficientes, até os ganhos de eficiência e redução de custos que adviriam do programa de dragagem e alargamento do canal do estuário do Porto de Santos acabam por desaparecer. Exemplo: como os atuais terminais não dispõem de guindastes em número suficiente – especialmente portêineres –, ainda não é possível operar navios grandes, acima de 7 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Com isso, o avanço da logística fica comprometido, pois sem uma infraestrutura portuária e de transporte capaz de escoar a produção de maneira rápida e eficiente não há como reduzir custos e tampouco encurtar distâncias na mesma proporção que se faz em centros mais desenvolvidos. Sem superar esse atraso, o Brasil nunca poderá pensar em vencer a acirrada disputa pelos mercados globalizados.