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Cabotagem e cargas de projeto

Entra ano e sai ano, mas nada muda. Há décadas que se reclama e os governos pouco fazem para diminuir a burocracia que só eleva os custos do serviço de cabotagem. Assim, as exigências burocráticas que se levantam para que um navio possa operar continuam iguais àquelas que são feitas a uma embarcação de longo curso, o que foge à luz da razão. Afinal, o navio da linha de cabotagem não sai dos limites do País, navegando apenas em águas brasileiras.

porto india cabotagemCom isso, perde-se muito tempo, o que representa custos que são acrescentados ao produto transportado. Dessa maneira, um modal que é
vital numa Nação de dimensões continentais não consegue se desenvolver nas proporções que o País requer, perdendo cargas para outros tipos de transporte. Mesmo assim, cresceu 17% ao ano de 2005 a 2014, taxa superior à da navegação de longo curso, que no mesmo período evoluiu 4% ao ano, segundo dados da Datamar Consulting.

Como exemplo de entrave, pode-se lembrar que, para que um carregamento seja executado, é necessário que o Sistema de Controle de Carga (Siscarga), da Receita Federal, e o terminal estejam informados sobre todas as cargas que serão descarregadas e carregadas no porto escolhido. Ou seja, não é possível começar a descarga sem que esteja definida toda a carga que será depois carregada. Isso representa perda de tempo e dinheiro.

Além das deficiências de infraestrutura que são flagrantes em portos menores da costa brasileira, o modal luta contra o alto preço do bunker, combustível utilizado por navios de cabotagem que sofre a incidência de impostos. Já os navios de longo curso estão isentos de impostos, beneficiando-se de combustível mais barato. Mesmo assim, a cabotagem apresenta vantagens em comparação com outros modais, levando-se em conta a grande distância que geralmente separa as indústrias do destino final do produto. Sem contar a falta de transporte rodoviário adequado para determinado tipo de carga, a carência de espaço para armazenagem e os riscos maiores de avaria.

Além disso, a cabotagem é um modal mais seguro, pois praticamente não oferece possibilidade de roubos ou assaltos, como ocorrem nas rodovias. A tudo isso ainda se pode acrescentar o tempo de viagem mais reduzido que oferece. Por exemplo: de Fortaleza a Santos, o percurso
pode ser cumprido no máximo em seis dias.

Por fim, a cabotagem oferece maiores facilidades para o transporte de cargas de projeto, aquelas que possuem dimensões ou peso acima do permitido para embarque em contêineres e que exigem equipamentos especiais para as várias etapas da logística, tais como transformadores, reatores, turbinas, torres de transmissão, guindastes, geradores e pás eólicas.

Para tanto, o interessado precisa buscar a orientação de uma assessoria aduaneira especializada no segmento, já que terá de contar também com a experiência de profissionais no planejamento da rota terrestre que toda carga de projeto tem de cumprir até à chegada ao porto ou terminal e, depois do percurso por mar, ao seu destino final.

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A revitalização da cabotagem

Entre outros aspectos, a realização da Copa do Mundo de Futebol no Brasil serviu para aumentar a movimentação da navegação via cabotagem, principalmente em razão do transporte de equipamentos produzidos no Polo Industrial de Manaus em direção ao Sul e Sudeste. Esse crescimento nos primeiros seis meses foi de 50% em relação ao mesmo período de 2013, mas não se deverá manter no segundo semestre. Mesmo assim, indica uma tendência de revitalização do modal.

cabotagemÉ de assinalar que a cabotagem havia chegado ao fundo do poço em razão de decisões tomadas no passado por gestores públicos de pouca visão que não deram a devida importância à manutenção de grandes empresas especializadas no setor que existiam no Brasil. Hoje, porém, o segmento já dispõe de empresas multinacionais que operam com navios de 2.500 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e têm navios de até 3.800 TEUs que podem operar nesse negócio, dependendo do trabalho de dragagem e desassoreamento de alguns portos nacionais.

Além disso, o Fundo de Marinha Mercante dispõe de R$ 20 bilhões só para o financiamento de novos navios, o que significa também um alento para a reativação da indústria naval. Sem contar que já há navios que fazem o percurso Manaus-Santos em dez dias, o que significa quatro dias de viagem a menos em relação ao que se fazia.

É de ressaltar também que há um grande número de empresas que precisam transportar grandes volumes em função de investimentos em infraestrutura nas regiões Norte e Nordeste, aumentando o fluxo do Sul e Sudeste para os terminais de Salvador-BA, Suape-PE, Fortaleza-CE e Vila do Conde-PA.

O que falta para a completa revitalização do setor é que o governo federal elimine uma excessiva interferência burocrática nessa área. Hoje, a rigor, a burocracia exigida para a cabotagem é a mesma prevista para a navegação de longo curso, o que constitui um contrassenso. Ou seja: a cabotagem precisa não só se beneficiar de algum tipo de isenção como não pode continuar a ser feita só depois de processada uma infinidade de documentos, como se dá hoje.

Outra questão que impede um crescimento mais significativo da cabotagem é o preço do bunker (combustível), que tem incidência de impostos. Já uma embarcação de longo curso não sofre incidência de impostos, o que significa que o combustível acaba sendo mais caro para os navios de cabotagem.

Hoje, o transporte aquaviário corresponde a 14% de toda a carga que é carregada no Brasil, enquanto as cargas transportadas pelas estradas chegam a 62% do total. Portanto, para um país de dimensão continental, com cerca de oito mil quilômetros de costa e mais de 40 mil quilômetros de vias potencialmente navegáveis, a subutilização da cabotagem foge à luz da razão porque este é um modal que, entre outros benefícios, poderia ajudar a descongestionar as rodovias e os acessos aos portos. E não há aqui nenhuma crítica ao transporte rodoviário. Pelo contrário: nas pontas os caminhões continuarão imprescindíveis.

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Cabotagem: opção a considerar

Nunca como agora ficou tão evidente a necessidade de investimentos em infraestrutura logística. E não só em obras para facilitar o acesso de caminhões aos portos. É preciso também repensar a matriz de transporte brasileira, o que inclui a construção de uma rede de armazenagem para a produção agrícola no interior do País capaz de evitar que caminhões virem silos e as rodovias e vias de acesso aos portos se transformem em pátios de estacionamento.

cabotagemSabe-se que há investimentos na rede ferroviária e que, a partir de 2015, com a conclusão das obras do Ferroanel, será possível encurtar distâncias. Por exemplo: a distância ferroviária entre a região de Campinas e o Porto de Santos, que hoje chega a 280 quilômetros, vai cair para 180 quilômetros, pois a concessionária deixará de ser obrigada a usar no trecho que corta São Paulo a mesma linha de trens urbanos, sem limites de horário.

Tanto uma infraestrutura capaz de armazenar supersafras de soja, milho, açúcar e farelo como uma melhor distribuição de linhas férreas que transportem também contêineres e celulose podem tirar milhares de caminhões das rodovias. Mas não é só. Com mais de 9 mil quilômetros de costa, o País pode desenvolver também o seu sistema de cabotagem, estimulando o transporte de cargas entre os portos nacionais. Até porque o Brasil, ao contrário dos países do Hemisfério Norte, tem a vantagem de desfrutar de condições favoráveis de navegação durante todo o ano.

Sem contar que a cabotagem apresenta, em média, um custo 20% mais barato do que o modal rodoviário, além de oferecer mais segurança a determinadas cargas que exigem a presença de escolta, o que encarece o frete. É óbvio que se existissem só vantagens grande parte das cargas já teria mudado para esse modal.

Acontece que há obstáculos que impedem a cabotagem de se tornar competitiva, a começar pela pouca oferta de navios. Um dos maiores entraves é a burocracia aduaneira e portuária que, praticamente, dobra o tempo de entrega da carga. É verdade que a adoção do sistema Porto 24 Horas pela maioria dos complexos portuários do País pode ajudar a minorar o problema, mas, de antemão, já se sabe que a Receita Federal não dispõe de quadro de funcionários suficiente para atender a contento essa determinação. Aliás, o que se tem visto é a Receita diminuir a equipe que costumava atuar durante o dia para atender ao horário noturno. Dá-se o que popularmente é conhecido como “descobrir um santo para cobrir outro”.

Além disso, a cabotagem está sujeita, praticamente, às regras e ao mesmo tratamento dado ao transporte de longo curso. Ora, se a carga é doméstica, foge à luz da razão que tenha de ser submetida a uma fiscalização mais rigorosa ou demorada. Para piorar, há ainda a questão do bunker, o combustível usado pelos navios. Incompreensivelmente, o bunker é mais barato para as embarcações de longo curso do que para os navios de cabotagem, já que aqueles estão isentos de impostos.

Por tudo isso, a cabotagem, historicamente, tem-se mostrado um modal sucateado e pouco atraente. Se houve nos últimos tempos um despertar para a questão da infraestrutura portuária, está na hora de o governo dedicar à cabotagem a atenção que o modal merece.

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E a cabotagem?

Aproveitando que despertou para a necessidade de que o País precisa se tornar mais competitivo e, portanto, necessita desatar o nó logístico que impede o seu crescimento, o governo federal deveria também colocar na ordem do dia a questão da cabotagem. Como se sabe, embora conte com uma costa navegável de 7.500 quilômetros de extensão e mais de 30 portos e vários terminais privativos, o Brasil não tem sabido explorar de maneira rentável esse meio de transporte.

cabotagemBasta ver que hoje esse modal representa apenas 9,6% da matriz brasileira de transporte, número que é extremamente modesto se comparado com os 37% movimentados pela União Europeia e os 48% transportados pela China, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. É verdade que, em outros tempos, quando as ligações por rodovia e ferrovia eram bem precárias, a cabotagem, na medida do possível, constituía o meio mais utilizado para o transporte de carga geral e a granel. Mas isso se deu há um século, antes do desenvolvimento do modal rodoviário e da chegada das indústrias automobilísticas.

É certo que o desenvolvimento de um modal não teria necessariamente de significar o estrangulamento de outro, mas a verdade é que foi isso o que ocorreu no Brasil, levando de roldão também o modal ferroviário, com o conseqüente sucateamento da malha que, bem ou mal, unia regiões importantes do País, especialmente no Sudeste.

Hoje, irremediavelmente, em função da incúria de governantes passados, não há outro remédio a não ser tratar de convencer a iniciativa privada a investir nesses dois modais. No caso da cabotagem, seriam necessárias medidas para incentivar a recuperação desse modal que, antes de tudo, é o que menos polui, dado relevante numa época como a nossa que é marcada por uma consciência ambiental que nunca existiu em outros tempos. Sem contar que a cabotagem é também o modal que registra os menores índices quanto ao risco de roubo e avaria de cargas.

É claro que a cabotagem não oferece só vantagens a quem a utiliza. Fosse assim, seria muito mais utilizada. Uma pesquisa do Ilos mostrou que, entre os pontos desfavoráveis desse meio de transporte, estão a concentração de volumes em embarques únicos, a oferta insuficiente de escalas dos navios, o risco de aumento de estoques, o maior tempo de viagem e uma burocracia semelhante à do comércio exterior.

Para o governo, este último obstáculo seria o de maior facilidade de remoção, pois não é admissível que uma mercadoria que não saiu do País seja vista da mesma forma como aquela que vem de fora. Isso foge à luz da razão. Obviamente, para que outros obstáculos sejam superados, seria necessário adotar uma política que combatesse diretamente os problemas de infraestrutura do modal.

Essa política deveria incluir uma série de incentivos a investimentos na capacidade produtiva, na compra de navios novos e na melhoria das instalações portuárias. Além disso, há um entrave há muito apontado pelos armadores que é o alto custo do bunker, combustível utilizado para movimentar as embarcações. Com razão, os armadores pedem um tratamento tributário de combustíveis igual ao dispensado aos navios de longo curso.

É claro que há outros obstáculos, como a escassez de mão de obra qualificada. Mesmo assim, é de assinalar que houve um crescimento médio de 8% nos últimos anos da carga de cabotagem em contêineres, segundo o Ilos. E que essa expansão vem se dando pela intensificação da utilização do contêiner pela indústria, resultado também da melhoria nas instalações portuárias. Em outras palavras: a cabotagem só precisa de um empurrão para que volte a ser um modal em franco desenvolvimento e de futuro promissor.

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Cabotagem e a vantagem competitiva das empresas no sul do Brasil

Sabe-se que o custo logístico da indústria nacional é muito grande, variando em torno de 13% do valor do produto final. Tal custo acaba encarecendo a produção e diminuindo a competitividade dos mesmos nos mais variados setores da economia. Como forma de diminuição destes custos, o governo criou programas com objetivos de reduzir o custo da energia elétrica praticada no País. Porém o corte do gasto com a energia elétrica não é a salvação e muito menos a solução do alto preço praticado principalmente pelas indústrias do sul do país, onde o custo logístico aumenta pelo fato da localização geográfica.

Os principais custos são centralizados nos seguintes aspectos: transporte de longa distância, armazenagem, distribuição urbana, portos e aeroportos e administrativas. Como fatores determinantes, destacam-se as más condições das rodovias e a burocracia governamental.

No caso do sul do país, onde o custo logístico é superior, principalmente no setor moveleiro, algumas empresas estão buscando soluções para diminuir os gastos e aumentando a competitividade através da redução do valor praticado no valor do produto final. Como forma de diminuição do custo do transporte, seria o envio destes produtos via modal marítimo através do sistema de cabotagem.

Como definição para este termo ainda pouco conhecido no Brasil, é o transporte aquaviário entre dois pontos em um mesmo país. Sabe-se que no Brasil, 80% da população e 70% das empresas estão localizadas a menos de 300 quilômetros da costa, facilitando ainda mais esta prática que infelizmente é tão pouco utilizada atualmente.

Com isso, algumas empresas vêm adotando esta prática principalmente para o transporte de móveis para o nordeste do país, resultando numa redução notável no custo do transporte. Existem empresas que atuam neste ramo oferecendo serviços de ova e desova dos materiais, desde o carregamento na empresa fabricante, transporte até o porto, trâmites de embarque e desembarque, finalizando na entrega ao consumidor final. Algumas até realizam a entrega em mais de um cliente (carga fracionada).

A cabotagem torna-se então para alguns casos, um diferencial competitivo, pois com a redução do custo logístico, é possível aumentar o lucro líquido e até mesmo reduzir o preço para o consumidor final. Porém, a desvantagem desta atividade é o maior tempo de transit-time. Para exemplificar, uma carga que sai do Rio Grande do Sul ao Amazonas via rodoviário, demora em média de 10 a 12 dias para chegar ao destino. No caso da cabotagem, o tempo de viagem chega a ser de mais de 25 dias.

Este talvez seja a maior desvantagem do modal, pois tal fator é decisivo nas operações atualmente. Algumas empresas moveleiras estão em fase de instalação das operações no nordeste brasileiro, objetivando a estocagem e o acabamento final, também conhecido como postponement. Com esta prática, é possível organizar um estoque de segurança de acordo com o tempo do transporte via aquaviário, e conseguindo então, diminuir o custo final do produto através da redução dos custos logísticos.

 

Por Bruno Sangali, formado em Logística pelo Instituto Federal do Rio Grande do Sul – IFRS, Supervisor de Pós-Vendas (Concessionária Iveco, 
Nova-Prata / RS)

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Cabotagem: vantagens e obstáculos

Se há um enigma que ninguém consegue decifrar na história da construção da matriz de transporte adotada pelo Brasil no século XX esse diz respeito à cabotagem. Afinal, ninguém consegue entender como um país com cerca de 9 mil quilômetros de costa que acompanham cerca de 50% do seu perímetro territorial e condições favoráveis à navegação durante quase todo o ano nunca tenha investido como deveria no desenvolvimento do transporte de cargas entre portos nacionais.

É verdade que a situação já foi pior. Hoje, embora 48% do transporte de cargas no Brasil ainda sejam feitos por caminhões e carretas, muitos fabricantes e comerciantes já descobriram as vantagens do modal, cujo custo é, em média, 20% mais barato em relação ao rodoviário, além de menos poluente. Sem contar que oferece maior segurança, pois a bordo a carga não está sujeita a tantos roubos e assaltos como se dá nas rodovias.  Nem exige a presença de escolta armada, como ocorre com determinadas mercadorias. Tudo isso acaba por encarecer ainda mais o frete e o seguro.

Levando em conta essas vantagens, muitos empresários vêm optando pela cabotagem que cresce entre 15% e 20% ao ano, principalmente em razão do aumento da produção agrícola brasileira, em especial produtos orgânicos. Hoje, 32 empresas operam cerca de 670 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 129 milhões de toneladas de cargas a granel, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Mas isso é ainda pouco, principalmente se se levar em consideração que não é só a imensa costa brasileira que pode ser aproveitada, pois há também a possibilidade de navegação no interior do País, com a construção de eclusas nas principais hidrovias e a interligação delas com os portos. Obviamente, isso exigiria recursos em quantidade superior àqueles que, normalmente, o governo federal costuma dirigir para a área de infraestrutura logística.
Há outro pormenor que não pode passar despercebido em qualquer análise sobre o setor: os encargos trabalhistas sobre as tripulações nacionais. Segundo dados do setor, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais que o tripulante estrangeiro. Ora, tudo isso compromete a competitividade das empresas nacionais.Se não está disposto a investir mais, o governo federal pelo menos poderia incentivar a evolução da cabotagem como opção de transporte, permitindo que o setor se beneficiasse de combustível a menor custo. Se no modal rodoviário o diesel consumido recebe incentivo fiscal, isso não se dá no transporte marítimo. Por isso, o preço do bunker, o combustível usado pelos navios, é mais barato para as embarcações de longo curso, que estão isentas de impostos. Portanto, o combustível constitui uma parte extremamente onerosa para o segmento.

Mas ainda há outro obstáculo que é gerado pela insensibilidade das autoridades: a burocracia aduaneira. Embora a cabotagem envolva apenas a carga doméstica, os produtos estão sujeitos ao mesmo tratamento dispensado ao transporte de longo curso, o que foge à luz da razão. Tudo isso contribui para aumentar o tempo de entrega da mercadoria.

Como enfrentam tantos obstáculos, as empresas brasileiras que atuam na cabotagem não crescem como deveriam e, portanto, não constituem um mercado sólido que possa ser aberto para enfrentar a concorrência estrangeira. Se isso ocorresse, o embrião da cabotagem que existe no Brasil, com certeza, morreria em pouco tempo.

Para avançar, portanto, é necessário criar condições para que a indústria naval brasileira venha a produzir os navios que poderiam não só abaixar a idade média da frota nacional que atua nesse mercado, hoje em torno de 18 anos, como aumentar a capacidade de transporte dos armadores. Portanto, é de esperar que o recente interesse do governo pela infraestrutua logística do País chegue também à cabotagem.

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Cabotagem vira opção em transporte de longo curso no Brasil

navegação de cabotagem

A cabotagem, segmento de transporte de produtos entre portos de um mesmo país, está despontando no Brasil como uma opção viável para viagens de longa distância pela segurança e preço do frete. Entretanto, a escassez de mão de obra, preço do combustível para os navios e a necessidade de que o meio de transporte tenha bandeira brasileira são vistos como entraves para uma expansão mais acelerada do modal no país.

navegação de cabotagemSegundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), de 2002 a 2011 a movimentação de cargas pelo segmento de cabotagem cresceu 38,3 por cento. Atualmente, as principais cargas movimentadas são combustíveis, óleos minerais e bauxita.

“A perspectiva de crescimento e diversificação da movimentação de cargas neste modal é grande”, disse o superintendente de navegação marítima e apoio da Antaq, André Arruda, citando como fatores renovação da frota mercante nacional, aumento da competitividade das empresas e desburocratização portuária.

O Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) prevê que o modal de transporte aquaviário, que em 2005 correspondia a 13 por cento do total de transportes, buscará atingir índice de 29 por cento de toda a carga transportada no Brasil em 2025.

De acordo com a Antaq, empresas da zona franca de Manaus, usam cada vez mais a cabotagem para o transporte de seus produtos para São Paulo, principal centro consumidor do país. “Um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos, fica em torno de 90 reais por metro quadrado; na cabotagem, no mesmo trecho, 76 reais por metro quadrado, uma redução de 15 por cento e que pode ser maior, dependendo do volume embarcado”, afirma o superintendente.

Para Roberto Rodrigues, presidente da Mercosul Line, empresa do grupo Maersk para cabotagem no Brasil, no último ano houve “interesse e abertura” das empresas em relação à cabotagem.

“São três aspectos importantes: a oportunidade do frete reduzido em relação a outros modais, a questão de menor avaria de carga e a segurança”, afirmou o executivo.

De acordo com ele, o frete por meio de cabotagem é 20 a 30 por cento menor que no modal rodoviário. “Além disso, na cabotagem o índice de avarias é muito pequeno. No rodoviário é muito maior, em eletroeletrônicos as avarias chegam a 2, 3 por cento (da carga)”, afirma.

A questão de segurança também têm sido levada em conta. Isso porque no modal rodoviário existe o risco de roubo de carga, enquanto em navios o risco é mínimo no Brasil.

De acordo com o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, o crescimento da cabotagem no Brasil também pode ser explicado pela expansão e desenvolvimento das regiões norte e nordeste.

“Essas regiões não tinham demanda muito grande, mas com o crescimento, a cabotagem de longa distância ganhou espaço”, afirmou.

Além disso, Resende lembra que, enquanto a demanda interna no Brasil avança, os investimentos em ferrovias e rodovias não acompanham essa evolução. “As ferrovias são muito dedicadas ao minério de ferro. A cabotagem transporta cargas com maior valor agregado, então a concorrência é mesmo com a rodovia”, explica.

Grandes entraves

Apesar do potencial de crescimento, o segmento de cabotagem no Brasil ainda possui fatores que limitam o avanço.

“Os principais estão relacionados à falta de embarcações apropriadas, capacidade insuficiente de terminais de contêineres e de infra-estrutura de acesso e profundidades limitadas nos canais de acesso”, afirma Arruda, da Antaq.

As empresas do setor ouvidas pela Reuters citam ainda o preço dos combustíveis como um limitador para o segmento.

“O principal entrave é o bunker, o combustível de navegação. Armadores estrangeiros abastecem no Brasil sem pagar imposto”, disse Fernando Real, presidente da Maestra, empresa de cabotagem controlada pela Triunfo Participações. De acordo com ele, as empresas brasileiras pagam PIS/Cofins de 9,25 por cento e o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) dos Estados. “O setor quer isonomia no longo curso”, afirmou.

Além disso, Rodrigues, da Mercosul Line, disse que o preço do bunker, fornecido pela Petrobras, segue os padrões internacionais. “Isso é um desafio, porque o combustível representa de 20 a 30 por cento do nosso custo operacional.”

O presidente da Maestra afirmou ainda que o setor encontra dificuldades para crescer também porque a cabotagem requer navios de bandeira brasileira, e os atuais estaleiros estão mais focados na produção de embarcações para o setor de petróleo e gás do pré-sal brasileiro.

“Além disso, é preciso abrir novas escolas para a formação de mão de obra marítima”, afirmou Real.

De acordo com a Antaq, o Ensino Profissional Marítimo (EPM) é de responsabilidade da Marinha, que está “tomando providências para aumentar significativamente o número de profissionais marítimos a cada ano”.

Por Carolina Marcondes. Fonte: Reuters

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Cabotagem como instrumento de competitividade

navegação de cabotagem

A diversidade de oferta de meios de transporte no território nacional como fator que permite melhorar a competitividade do produto brasileiro no exterior, com destaque para a cabotagem – que é a navegação entre portos no País -, esteve na pauta da conferência Portos no Brasil, evento paralelo à Transpoquip Latin America 2011, que reuniu vendedores e compradores de equipamentos e serviços para rodovias, ferrovias, estações, portos, vias fluviais e aeroportos.

navegação de cabotagemDe acordo com dados apresentados pelo assessor da Secretaria de Portos (SEP), Luiz Hamilton Lima Mendonça, o modal rodoviário detém 71% das operações de transporte interno do País, com custos diversos nos aspectos financeiro, ambiental e até mesmo social, uma vez que 43% dos acidentes em rodovias são provocados por caminhões.

No Índice de Desempenho Logístico (IDL) do Banco Mundial, em 2010, o Brasil ocupou o 41º lugar no ranking, o que significou um salto representativo em relação aos dados de 2007, quando registrou a 61ª colocação. Segundo Mendonça, a meta é chegar à 30ª posição em 2012 e estar entre os 10 primeiros colocados até 2022.

Para tanto, o governo tem investido em ações que possibilitem ampliar o aproveitamento da capacidade instalada em portos e desenvolver a prática da cabotagem. Mendonça explica que o Projeto de Incentivo à Cabotagem (PIC) compreende 21 portos públicos marítimos e será o modelo de ganho em custos operacionais para o fluxo de ida e volta na navegação.

Além do PIC, iniciativas como o Projeto de Inteligência Portuária e a Janela Única pretendem informatizar dados e desenvolver sistemas para analisá-los e permitir um planejamento adequado de ações. “Toda a evolução do processo levará à redução dos custos dos serviços que consequentemente interferem no valor final da mercadoria. Isso permitirá tornar nossos produtos mais competitivos no mercado externo”, ponderou Mendonça.

A viabilidade do transporte por hidrovia é defendida para diversas categorias de produtos com destaque para o escoamento de granéis (sólidos e líquidos). Para o coordenador-geral de transporte aquaviário do Ministério dos Transportes, Edison de Oliveira Viana, vale destacar que a escolha do modo de transporte vai depender do valor e tipo da carga. “Não é viável utilizar a hidrovia para transportar caixas de remédios, o desenho das expectativas sempre deve considerar o custo da carga para a escolha do modal”, analisa.

Durante sua apresentação, o representante do ministério falou sobre a importância de alguns corredores internos de navegação, como é o caso do Corredor do Mercosul (ou Hidrovia do Sul), que confere facilidade logística e integração com ferrovia, e do Corredor do São Francisco, em que se tem trechos de hidrovia bastante representativos. Segundo Viana, as ações do governo em prol da navegação interna também buscam fomentar a construção de novas embarcações. Para tanto, o setor conta com juros que chegam a zero.

A questão dos licenciamentos ambientais também esteve em debate. Para o gerente de meio ambiente da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Marcos Maia Porto, embora toda a estrutura portuária seja submetida à política de licenciamento, não é esse fator que atravanca o setor de navegação. “O Brasil não está atrasado do ponto de vista da legislação ambiental. Evoluiu a partir dos anos 90, quando foram emitidos normativos para ajustar o setor a planos de contingência e licenças.”

Segundo o representante da Antaq, os números da avaliação 2009/2010 sobre questões de segurança são satisfatórios, com nível de atendimento de 86,7% do núcleo de segurança do ISPS-Code e de 83,3% em relação a cargas perigosas.

 

Por Andréa Campos, Aduaneiras

Fonte: Aduaneiras

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Navegação de cabotagem ajuda a liberar estradas

navegação de cabotagem

Nesta matéria apresentada no Globo Mar, programa da Rede Globo, em 10 de junho, você entenderá o que é a navegação de cabotagem e como ela contribui para a logística nacional. Entenderá também por que ela ajuda a liberar as estradas e é igualmente importante para a sustentabilidade.

Para mostrar o que é navegação de cabotagem, transporte marítimo em que os navios pegam e levam cargas entre os portos de um mesmo país, conheça mais sobre a viagem de um cargueiro que acaba de sair do estaleiro: o Log-In Jacarandá. Cada viagem que ele faz pelos mares, ele tira das estradas 2,8 mil caminhões.

navegação de cabotagemA viagem começa no Terminal de Vila Velha do Porto de Vitória com 2,8 mil contêineres. Quando vemos um navio porta-contêineres por fora, o que mais chama a atenção são as pilhas de contêineres que estão no convés. São às vezes seis contêineres empilhados que ocupam toda extensão do navio, mas o que a gente desconhece é que embaixo deles, nos porões, tem espaço para muito mais. Em alguns navios, a maior parte da carga vai mesmo no porão. O destino desta viagem é o Porto de Santos.

Quando o navio está pronto para sair, chega uma lancha com um passageiro especial: o prático Carlos Alberto Rodrigues Barcellos. A partir do momento em que ele entra no navio, a responsabilidade pela manobra é do prático. “O comandante e eu estamos juntos. Como o comandante não conhece o local, porque ele vem a cada mês ou a cada três meses aqui e toca outros portos do mundo, então, quem basicamente conhece o local e tem sensibilidade local é o prático”, comenta Carlos.

Ao lado do comandante Jacir, o prático dá as coordenadas para dois auxiliares indispensáveis: os rebocadores São Luis e Victório têm força a agilidade para ir empurrando o navio para o bom caminho e vão ajudar a desatracar. É uma operação espetacular essa manobra. O navio, com seus mais de 200 metros, precisa girar 180º. Ele precisa virar em direção ao mar, para poder sair pelo canal do Porto de Vitória.

Com o navio no mar aberto, começa oficialmente a primeira viagem do Log-In pelo litoral brasileiro. É um feito e tanto. Há 15 anos, o Brasil não construía porta-contêineres.  A construção do navio durou dois anos, empregou três mil trabalhadores e custou US$ 50 milhões. “Identificamos hoje das cargas que têm características para ser transportadas por cabotagem só um quarto desse volume já está na cabotagem. Quer dizer, o potencial de crescimento é quadriplicar o volume da cabotagem”, afirma o gerente comercial Fábio Siccherino.

Quase todo o espaço do porta-contêineres é para a carga, no convés e nos seis porões. Fora isso, tem a casa de máquinas, um motor gigante que ocupa quatro andares, e a torre de quatro andares, onde ficam o refeitório, cabines da tripulação e a sala de comando. De comprimento, ele tem quase 220 metros, onde caberiam dois campos de futebol, um na frente do outro.

Na Marinha Mercante, não existe o mesmo rigor da Marinha de Guerra, mas navio de carga também tem gente a postos 24 horas por dia. No moderno navio, tudo é automatizado, mas o oficial de serviço não pode dormir no ponto. O comandante José Djacir Gonçalves explica quem pilota o navio: “hoje em dia, os oficiais de navegação ficam aqui quatro horas checando os equipamentos, e são os equipamentos que conduzem o navio”.

Nesta primeira viagem, o navio surpreendeu. A uma velocidade de 36 km/h cruzamos os 900 quilômetros entre Vila Velha e Santos em 25 horas, sete a menos do que o previsto. Mesmo já tendo chegado ao Porto de Santos, não podemos desembarcar, porque ainda não chegou a hora da janela de atracação, aquele momento que já foi reservado para que o navio possa entrar no porto mais importante do país.

Junto ao Log-In Jacarandá, dezenas de navios vindos do mundo todo e também de outros portos brasileiros esperam para atracar e descarregar e carregar de novo. Isso acontece com quem não fez uma reserva prévia, como nós que temos uma janela. “A nossa janela, por exemplo, é das 7h às 13h. Eu tenho esse tempo para entrar. Eu já tenho negociado”, explica o gerente de frota Nicolas Szwako.

O contêiner foi inventado pela década de 40 e levou algum tempo para as pessoas se acostumarem. Mas hoje em dia, ele domina o transporte internacional. Cada caixa por carregar até 40 toneladas de qualquer tipo de carga, como automóveis, peças, eletrônicos.

Mas como achar um contêiner esse mundo de contêineres? O segredo está no computador da sala do imediato André Maia Carneiro. “Hoje, nós temos uma equipe em terra que faz o planejamento da distribuição dos contêineres dentro do navio”, ressalta.

Quando amanhece, o navio prepara a estreia do velho Porto de Santos. Em terra, o prático Fábio Mello Pontes, presidente da Praticagem de São Paulo, recebe as instruções e dispara na lancha até o navio. Aos 72 anos, ele é o mais antigo prático do Porto de Santos, um recordista com 27,5 mil manobras.

“É um porto de muita complexidade, tráfego muito intenso. O canal de Santos é um canal estreito, raso e sinuoso, com muita curva, muita instalação, muita ferramenta de navio. Então, é um porto em que a gente tem que estar atento. Eu me sinto a bordo de um navio tão a vontade como estivesse na minha sala de visitas pela quantidade de manobras”, destaca Fábio.

Como é a primeira vez que o log-In Jacarandá entre no porto mais importante do país, ele é recebido com festa e ganha ainda uma homenagem. Até que, enfim, o navio atraca no Porto de Santos. Atracado, sem sustos, o cargueiro começa a enfrentar os problemas de terra firme. No Terminal de Santos em que atracamos, os guindastes não são específicos para contêineres, o que atrasa a operação em cerca de 30%. A saída do porto é caótica, o trânsito de carretas continua sendo um problema nas vias de acesso.

A carga que viaja pelo mar desafoga estradas e rodovias, mas o aumento da navegação de cabotagem expõe mais um gargalo da nossa infraestrutura: o país precisa de portos mais modernos.

Veja também os vídeos referentes a esta matéria em Navegação de cabotagem – vídeos.

Texto adaptadado de Cargueiro ajuda a desafogar estradas e rodovias, site do Globo Mar, por Juliana Briggs.

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Navegação de cabotagem – vídeos

navegação de cabotagem

A navegação de cabotagem é aquela realizada entre os portos de um mesmo país, seja pelo litoral ou pelos rios e lagoas. É uma parte fundamental da logística pois diminui custos, retira caminhões das estradas, é menos poluente e mais segura.

Ainda é pouco explorada no Brasil, pois estudos indicam que apenas 25% das cargas que poderiam ser transportadas utilizando este modal realmente o utilizam. Por isto, é importante conhecê-la e promovê-la, para que possamos reduzir ainda mais os custos logísticos e encontrar soluções diferenciadas.

O programa Globo Mar apresentou no início de junho um programa especial sobre este tipo de navegação. Leia a matéria especial sobre a navegação de cabotagem e acompanhe nos vídeos abaixo partes do programa:

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