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Como o modal rodoviário resiste no Brasil?

Não é de se admirar que alguém mergulhado nos problemas que envolvem a Logística não entenda como o modal rodoviário resiste no Brasil. Afinal, temos uma infraestrutura precária, atrasada e longe de investimentos significativos que venham realmente trazer um alento ao setor. Entender os porquês dessa cadeia que envolve um custo alto e uma extrema necessidade que vai além das questões da oferta e da procura, nos conduz a um mergulho numa política de descaso, numa corrupção desenfreada, numa falta de esperança dos cidadãos e até mesmo na perda de tantas vidas que, sem escolha, se arriscam para ganhar a vida.

rodovia brasilO transporte rodoviário de cargas é o principal meio de escoamento da produção nacional e configura um importante complemento para outros modais de transporte, pois no início e/ou ao final de cada operação, seja no transporte aéreo ou aquático, o sistema de distribuição por rodovias é imprescindível na coleta e/ou na entrega dos produtos, o que representa uma parcela substancial dos problemas, apontados por especialistas, que limitam o desenvolvimento da economia brasileira, já que dois terços dos custos de um produto são de ordem logística, e trazem enormes dificuldades às operações usuais das empresas limitando também as ações de melhoria contínua de seus processos logísticos.

Pesquisas coordenadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) revelaram que apenas 11,1% da malha rodoviária do país era asfaltada e, desse percentual, dois terços precisavam de manutenção. Esse modal que custa três vezes e meia mais do que o ferroviário e nove vezes mais do que o fluvial, consome mais de 90% do diesel utilizado em transportes no país e parece não despertar a atenção do poder público que, ano após ano, lança programas de investimentos que, quando saem do papel, não são concluídos ou não atendem àquilo a que se propuseram.

Estudo divulgado em outubro de 2014 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta que 62,1% das principais rodovias do país apresentam problemas. A pesquisa avaliou 98.475 quilômetros de estradas federais e estaduais, sob administração pública ou concessão, o que equivale a 48,4% do total de vias asfaltadas no Brasil (203.599 quilômetros). A alarmante diferença entre as rodovias sobre os cuidados do governo federal e o setor privado é enorme. Nos 15,374 Km de vias sob concessão, 48% são ótimas, 38,9% são boas, 12% regulares e apenas 1,1% são ruins. Nenhuma foi considerada péssima. Já nos 77,373 Km das rodovias sob a gestão publica, federal ou estadual, apenas 5,6% foram consideradas ótimas, 28,2% boas, 34,25% regulares, 21,5% ruins e as péssimas chegam a 10,5%.

A pesquisa ainda trata dos investimentos do governo federal em infraestrutura rodoviária que apesar de terem crescido na última década, vêm apresentando desaceleração desde 2011. Segundo o documento, foram efetivamente aplicados R$ 11,2 bilhões naquele ano, R$ 9,3 bilhões em 2012, R$ 8,3 bilhões em 2013 e em 2014 foram pouco mais de R$ 7,5 bilhões. Na verdade, o investimento necessário para melhorar as condições das rodovias seria da ordem de R$ 290 bilhões.

Além disso, o estudo aponta que, apenas em 2013, o custo com os 186.581 acidentes registrados nessas rodovias foi de R$ 17,7 bilhões. Se todas as rodovias fossem boas, a economia com combustível chegaria a 737 milhões de litros de diesel, o equivalente a R$ 1,79 bilhão.

Sobreviver nesse meio não é tarefa fácil: exige conhecimento, aplicação e paixão. Mas, ultimamente estamos substituindo isso tudo por uma venda nos olhos para não desanimarmos. Com isso, estamos colocando um tempero perigoso nessa receita já um tanto quanto indigesta.

Se me perguntassem como o modal rodoviário ainda resiste no Brasil eu responderia, de uma forma poética, que é devido à “magia” da necessidade que produz a esperança da transformação, mas, acima de tudo, aos “milagres” alcançados no dia a dia através de um trabalho feito com dedicação e muito, muito jogo de cintura. Porém, respondendo de uma forma prática, eu diria que não sei como. Apenas sei, empiricamente, que estamos diante de uma bomba-relógio, onde as deficiências dos demais modais aumentam junto com a demanda logística e conduzem o modal rodoviário a uma situação que proporciona aumentos significativos dos custos e dos perigos.

Concessões: será esse o caminho? Planos responsáveis: ainda temos tempo para esperá-los? Entre tantas perguntas, só uma palavra surge como resposta: mudanças.

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O progresso ainda anda sobre rodas

Durante minhas pesquisas e mapeamentos de demanda de produtos asfálticos, realizadas na maioria dos municípios de oito estados, vivi experiências inimagináveis pela maioria dos brasileiros. Foram três anos num carro percorrendo rodovias num trabalho exaustivo, perigoso e, ao mesmo tempo, fantástico!

Dia_do_caminhoneiroNa imensidão dessas rodovias, muitas belezas contrastavam com a precariedade da nossa logística, percebida nas dificuldades dos trechos, e com as faces de brasileiros esquecidos pelos poderes públicos. Misturavam-se a esses, os que carregam o progresso pelas estradas e o leva àqueles que ainda não o conhecem. Essas rodovias revelaram heróis do cotidiano – os conhecemos por “motoristas de caminhão” – que conduzem as mudanças estrada afora numa “batalha” imperceptível e, muitas vezes, desumana.

Baseado nessas experiências, expressei minha indignação quanto à Lei 12.619, a Lei do Descanso, não por sua parte legítima na redução da jornada, mas por sua hipocrisia em buscar proporcionar descanso a esses profissionais sem o mínimo de infraestrutura e apoio legal. Tudo acabou num “faz de conta bilateral”: o motorista fingindo cumprir a Lei e o governo fingindo oferecer pontos de apoio e toda a estrutura e fiscalização necessárias. Infelizmente, eu sabia que uma lei dessas não vingaria devido às condições apresentadas por nossas estradas.

A única mudança que percebemos com a Lei 12.619 foi a aceleração da modernização da frota com os incentivos que o governo ofereceu às montadoras e, consequentemente, essa modernização encontrou muitos profissionais desqualificados elevando o déficit de vagas no país que hoje ultrapassa as cem mil.

Claro que a atual situação não tem uma única causa. São muitas. Entres essas, destaco mais uma vez as condições desumanas que fazem com que os caminhoneiros, que tanto repassavam essas labutas de pai para filho, agora escolham um futuro diferente para estes, que vêem de longe e sem entusiasmo, aquele desejo de dar continuidade à profissão. Ironicamente, o mercado que gostaria de uma melhor educação nessa área abre os olhos daqueles que a buscam afastando-os desse destino. A saída seria dificultar o acesso à educação como muitos fazem? Não. Aumentar o respeito e ofertar infraestrutura para melhorar as condições de trabalho.

Não vou vender só a boa imagem dos caminhoneiros. Em muitos percebemos que suas conduções e suas condutas não condizem com a nobreza da profissão. Com a expansão das drogas e das necessidades de distribuição, hoje percebemos que três entre dez caminhoneiros são usados para o transporte ou fazem uso desses produtos. E não estou falando do conhecido “rebite”, pois isso elevaria o percentual dos usuários, falo de cocaína e derivados que contribuem negativamente com a classe e com o constante aumento do número de acidentes nas estradas.

Temos ainda 70% de movimentação logística por rodovias e nada, ou quase nada, é feito para dar condições seguras aos profissionais ou àqueles que cruzam com estes pelas rodovias. O resultado não podia ser diferente: o Brasil registra por ano quase 50 mil mortes no trânsito. Porém, essas estatísticas não são bem feitas, pois as vítimas graves, muitas vezes, não são consideradas diante do posterior óbito. Acidentes graves saltaram de 150 mil em 2010 para 450 mil em 2013 que, também não refletem a realidade já que esses números só são considerados quando há a indenização por parte do seguro DPVAT. É certo que a procura por esse seguro aumentou – e as fraudes também – mas, os que não o buscam ou a demora nos processos escondem uma realidade assustadora.

É nesse ambiente de perigo, de encantos e desencantos, que encontramos profissionais que honram o lema da nossa Bandeira. Embora o positivista francês Augusto Comte, autor da frase, a tenha definido como “o Amor por princípio e a Ordem por base; o Progresso por fim”, eu definiria, nesse caso, como “o Amor necessário e a Ordem que lhes é negada; o Progresso anda sobre rodas”.

Dia 30 de junho, dia do caminhoneiro, meu respeito aos profissionais que honram a tarefa árdua de levar o progresso por esse país construído por eles.

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Lei 12.619: Protege o motorista ou o mercado?

Sancionada pela Presidenta Dilma Rousseff, a Lei da Jornada de Trabalho para os motoristas do transporte de cargas e de passageiros traz pontos discutíveis e, no mínimo, oportunos às condições atuais do mercado de caminhões no Brasil.

A Lei estabelece que a jornada de trabalho desses profissionais não seja maior que 13 horas, incluindo uma hora de almoço, 30 minutos de descanso a cada 4 horas ininterruptas na direção e horas extras. Seu descanso de uma à outra jornada não pode ser inferior a 11 horas e o descanso semanal deve respeitar 36 horas.

Essa Lei foi originada do Projeto de Lei 319/2009, do deputado federal Tarcísio Zimmerman que tinha como foco evitar a exploração dessa classe de profissionais por parte dos seus empregadores. Fato que ganha relevância em algumas empresas que condicionam esses profissionais as mais severas jornadas de trabalho sem quaisquer garantias. Fato também, que não se pode generalizar quando não se pode fiscalizar. A velha história do “justo pagar pelo pecador” se concretiza, mais uma vez, nessa questão que promete ainda muitas discussões e apontamentos de verdades que cercam esse “tiro no pé” que o Governo deu pela prática de isentar-se de sérios – e velhos – problemas que dão frutos amargos ao País e pela falta de planejamento e conhecimento da real situação que, de forma volátil, se perde em face aos problemas de quem é maior. Ou seja, quem dirige o caminhão é bem menos importante do que aquele que o fabrica.

O Brasil não perde essa atitude viciosa de “matar a vaca para controlar os carrapatos”. São muitos os pontos que cercam essa discussão. Há muito que fazer para garantir a segurança e integridade profissional desses motoristas que, como já tão falado por aí, “levam o Brasil nas costas” e esse mesmo Brasil não conserta e não implanta as estradas necessárias para que o peso nessas costas diminua. Não fiscaliza a exploração que, verdade seja dita, diz respeito ao Ministério do Trabalho e não ao da Fazenda, pois leis assim visam muito mais a arrecadação do que a proteção desses trabalhadores.

Basta perceber o desejo de isenção do Governo que vetou alguns pontos do texto original, como o da obrigatoriedade de construir postos e pontos de apoio aos motoristas que param para cumprir o descanso. Em certos trechos das longas rodovias brasileiras isso gerará outro problema se houver o extrapolar do tempo até parar em local seguro. E o que falar de cargas perigosas e valiosas?

Para entendermos melhor essa teia, é oportuno lembrar que o mercado automotivo registrou queda nas vendas e na produção de caminhões no primeiro semestre do ano após bater recorde de vendas no ano passado devido empresas que renovam sua frota anualmente. Elas anteciparam as compras visando um melhor negócio já que desde janeiro de 2012 as montadoras são obrigadas a fabricar caminhões com motores menos poluentes, os chamados “Euro 5”. Ora, é claro que com a redução da jornada de trabalho para atender uma mesma demanda e, em muitos casos, crescente, necessita-se de mais equipamentos.

Sejamos claros: A exploração da classe de profissionais do volante vem de muito tempo. Eles são obrigados a cumprir prazos e dirigir caminhões com excessos que prejudicam as rodovias e põem em risco suas vidas e de terceiros. Mas, seria essa Lei um grito de liberdade para a classe ou uma pressão do mercado visando lucro? A sensação é que temos um arquivo no Congresso Nacional onde ficam ali os Projetos de Leis que são sancionados quando da oportunidade em se alcançar certos interesses sufocando o maior que é o bem-estar dos cidadãos. O caminho não seria uma melhor fiscalização nas empresas e nas rodovias? O simples fato de cumprir com o devido pagamento de horas extras já causaria um melhor ajuste por parte das empresas; claro, desde que o Governo tivesse um melhor controle sobre o valor dos fretes. Mas quando só se pensa em arrecadação se deixa pontos importantes sem observá-los.

Desenha-se mais uma lei que não pode ser fiscalizada com eficiência, dando margem à clandestinidade e à corrupção por parte dos órgãos de fiscalização. Ela vem como a protetora desses profissionais, mas seus intuitos não correspondem às suas necessidades. Seu foco aponta para um mercado que exerce pressão e para a expansão do programa do diesel S-50 que o Governo tem suado bastante para implantar.

Há pontos positivos na Lei, como a questão do seguro obrigatório e do efeito da diminuição de acidentes provocados por fadiga humana. Contudo, para que haja valia nesses itens, voltamos à questão da eficiência na fiscalização.

Que esse ramo da área logística é muito contaminado não é nenhuma novidade. Mas, talvez a solução não venha de algo tão conhecido e praticado em nosso País: A aristocracia. E ela não se restringe somente aos grupos que interferem no Governo como aos que manipulam esses profissionais de vida já tão difícil.

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Renovar (a frota) é preciso

frota caminhão brasil

Pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra que 60% das cargas transportadas seguem por rodovia, um sistema mais caro e mais poluente do que o ferroviário e o hidroviário. A situação piora em razão do precário estado de conservação das rodovias, adicionando um custo 30% maior.

Uma saída seria reequilibrar a matriz de transporte, investindo mais em ferrovias e explorando melhor o potencial hidroviário do País. Mas, ao que parece, aquelas imagens que hoje são comuns na Europa – locomotivas puxando longas filas de contêineres um em cima do outro ou barcaças singrando rios igualmente conduzindo contêineres – não deverão ser vistas por aqui tão cedo. Até porque seria necessário alargar muitos túneis para que um vagão pudesse passar com um contêiner em cima do outro, além de fazer correções de rota e desassoreamento em muitos rios.

frota caminhão brasilO Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT), lançado pelo governo em 2007, prevê investimentos de R$ 291 bilhões em obras até 2023, tendo em vista reequilibrar a matriz de transporte. Segundo o PNLT, a participação do modal rodoviário cairia para 33%, enquanto o do ferroviário subiria de 25% para 32%, a do aquaviário de 13% para 29%, a do aéreo de 0,4% para 1% e o do dutoviário de 3,6% para 5%.

Se o País vai chegar a essa matriz de transporte em 2023 é que não se sabe. Até porque o Ministério dos Transportes, moeda de troca no tabuleiro da política partidária, volta e meia, não só aparece na mídia em meio a acusações de superfaturamento e outros tipos de falcatruas como é conhecido pela lentidão com que toca as obras em relação à velocidade do crescimento do País.

O que fazer? A saída é continuar apostando no transporte rodoviário, que, bem ou mal, tem sido decisivo no crescimento do comércio exterior brasileiro, ainda que se tenha de enfrentar tantos problemas, como congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos, poluição e pouca oferta de mão de obra qualificada.

Por isso, seria recomendável que o governo federal levasse em conta o Plano Nacional de Renovação da Frota de Caminhões (RenovAr), elaborado pela CNT, tirando-o da gaveta do Ministério dos Transportes. Como se sabe, 90% dos caminhões que circulam nas rodovias paulistas em direção ao Porto de Santos têm mais de 30 anos e, portanto, são inseguros, desprovidos de tecnologia e poluentes, gerando riscos não só para os motoristas como para a população em geral, já que circulam muitas vezes por áreas urbanas.

O objetivo do RenovAr é incentivar a renovação da frota a partir da isenção de tributos, da criação de um sistema de certificação da reciclagem e da desburocratização para a troca de veículos. Se houvesse uma redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), já seria uma medida de grande valia.

Mas não bastaria só estimular a renovação da frota. Com as novas tendências tecnológicas, faltam profissionais preparados para conduzir os veículos. Segundo informação do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de Pernambuco, existe uma demanda de 120 mil novos motoristas no Brasil. Até porque falta interesse entre as jovens gerações em seguir a profissão de motorista, pois o caminhão é tratado como vilão, além de enfrentar muitas adversidades, inclusive de infraestrutura viária.

Isso significa que é preciso criar também estímulos para a formação de mão de obra capaz de conduzir caminhões providos de computador a bordo e sensores que avisam se o motorista está sonolento ou ultrapassando a faixa de segurança da estrada, além de sistemas que impedem a partida se o condutor está alcoolizado. Afinal, a demanda por veículos mais sofisticados é uma imposição do crescimento econômico. E ajudar a economia a adaptar-se aos novos tempos, obrigação do Estado.

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O vexame dos transportes no país

vexame dos transportes no brasil

O Brasil é o quarto maior país em área continua do planeta: a distância entre o Rio de Janeiro e o Acre, ou entre o Rio Grande do Sul e o Ceará, equivale à de Lisboa a Moscou. São dimensões continentais que exigem grande esforço para serem vencidas e tornam nosso sistema de transportes fundamental para nossa integração e desenvolvimento.

vexame dos transportes no brasilAssim, os grandes países, como Canadá, China, Rússia, Estados Unidos, e a União Europeia, se esforçam continuamente para reduzir os custos de transporte, investindo e modernizando a infraestrutura e tornando as distâncias cada vez menos importantes na equação econômica. Porém, no Brasil, os longos trajetos são vencidos predominantemente por caminhão. Esta distorção nos impõe extraordinários prejuízos, dentre os quais uma ocupação territorial desequilibrada onde se destaca uma vasta região interior de acesso caro e difícil, pouco povoada, contrastando com uma faixa costeira abrigando quase 80% da população e da economia.

Para ilustrar a escala deste absurdo, imaginamos o Brasil possuindo um sistema de transporte semelhante ao do Canadá, com sua participação racional de rodovias, ferrovias e navegação, cada qual atuando em sua faixa própria: caminhões em distâncias curtas e médias, ferrovias e navegação nos trajetos maiores e nos troncos de grande densidade de tráfego. E calculemos os benefícios resultantes.

Um PIB a mais de benefícios

As contas foram efetuadas à luz da experiência que acumulamos no desenvolvimento dos grandes corredores ferroviários de Carajás, Norte – Sul, Ferronorte e Centroleste. Os resultados obtidos foram extraordinários: ao longo dos próximos 25 anos, o PIB brasileiro cresceria cerca de 3,8 trilhões de reais, o que equivale ao PIB atual. Ou seja, cresceríamos um PIB a mais no período considerado. Seriam arrecadados 660 bilhões de reais adicionais em impostos, economizaríamos 130 bilhões em manutenção rodoviária e 30 bilhões em acidentes. Além do fator financeiro, cerca de 360 mil mortes nas rodovias seriam evitadas.

As empresas também se beneficiariam muito. Elas fariam uma economia de por volta de 800 bilhões de reais em frete, uma fantástica quantia que seria reinvestida em suas atividades, aumentando a competitividade, reduzindo preços, ampliando mercados e aliviando pressões inflacionárias. O país deixaria de consumir cerca de 600 bilhões de reais em óleo diesel, energia equivalente a dez vezes a geração anual de Itaipu, evitando a emissão de 800 milhões de toneladas de dióxido de carbono, uma significativa contribuição à mitigação do aquecimento global.

As ligações ferroviárias e hidroviárias entre a vasta região central e a faixa litorânea do país, reduzindo os elevados fretes atuais, induziriam uma onda de desenvolvimento no interior, gerando mais de 30 milhões de empregos distribuídos por centenas de novas cidades. Tal ocorrência poderia absorver a sobrecarga dos grandes fluxos migratórios dos municípios costeiros. Por sua vez, as próprias cidades litorâneas, substituindo o caminhão pela navegação de cabotagem, estimulariam fortemente o comércio entre si, que é feito atualmente por estradas em condições precárias, sobretudo. Seriam inúmeras oportunidades de desenvolvimento, inclusive integrando os grandes centros litorâneos do País com as dos países vizinhos, desde a Patagônia até a Venezuela.

Ao contrário do que parece, para este resultado não seria necessária uma quantia muito alta de investimentos. O cálculo aponta para uma injeção entre 40 e 60 bilhões de reais, aplicados ao longo de dez anos na construção de troncos ferroviários, aquavias e portos. É uma quantia irrisória em face dos benefícios auferidos. E, como importante consequência do processo, planejando com inteligência e focando os interesses do País, poderíamos criar uma poderosa indústria ferroviária, portuária e de navegação próprias, como ocorre com nossa indústria aeronáutica.

A agricultura, uma das grandes vítimas do gargalo do transporte atual, seria grandemente beneficiada, como demonstrado pelos 600 milhões de reais economizados em fretes nos últimos 10 anos pelo Corredor Centroleste (entre Goiânia e Vitoria), onde 1800 quilômetros de ferrovias transportam cerca de quatro milhões de toneladas de grãos por ano, embarcando-as em navios de até 120 mil toneladas. Seria o efeito da transformação da matriz sobre o setor agrícola como um todo.

Como se vê, estamos diante de um projeto transformador do país, cuja realização depende da conscientização e do apoio do governo, da sociedade, dos usuários e dos investidores, contrapondo-se às forças que vem controlando nossa política de transportes por mais de meio século, sustentando uma idade das trevas em termos de logística. Uma era que parece não ter fim, indiferente a  ferrovias, hidrovias, navegação, eclusas, portos, estaleiros, laboratórios, centros de pesquisa e cursos de engenharia. Um período ao longo do qual órgãos públicos foram corrompidos e desestruturados, cargos técnicos ocupados por leigos ou coisa pior, portos tratados como feudos políticos, ferrovias privatizadas sem obrigação de redução de fretes, pulverização de usuários, ampliação da malha, desenvolvimento de novas regiões e eletrificação. A navegação de cabotagem permanece embrionária, e as rodovias, castigadas por excesso de trafego, pesos e manutenção precária.

Os custos do status quo são catastróficos, e seu esquema mantenedor aparenta ser indestrutível, capaz de absorver investidas periódicas e se recompor sempre. Parafraseando Cícero: quo usque tandem?

Por Paulo Augusto Vivacqua: Professor Emérito de Engenharia da UFES (Universidade Federal do Espírito Santo), presidente da Academia Nacional de Engenharia e presidente do Corredor Atlântico do Mercosul. Fonte: Carta Capital.

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Logística e o agenciamento de cargas

logística e o agenciamento de cargas

O setor de agenciamento de carga tem evoluído muito, especialmente no que tange à ampliação de sua gama de serviços e das transformações que as empresas agenciadoras sofrem e estão sofrendo ao longo dos anos.

Os agentes de cargas vêm se destacando na montagem de grandes projetos logísticos. São capazes de unir prestadores (modais, profissionais, infraestrutura, etc.) e oferecer mudanças que, de fato, podem transformar a vida das empresas.

logística e o agenciamento de cargasContudo, além de preocuparem-se em montar um excelente projeto, no ato da execução, tudo aquilo que foi desenhado e calculado deverá sair do papel da mesma forma com a qual fora projetado. Ou seja, deverão proporcionar redução de custos e tempo, tornando o produto do cliente cada vez mais competitivo.

Do outro lado estão os clientes, que estão fixos na idéia de redução de custos, mensurando somente a questão financeira, através de processos licitatórios que, na maioria das vezes, não colocam a qualidade em questão. Tais processos licitatórios, que só medem valores, vêm se demonstrando frágeis, trazendo prejuízos às empresas, porque muitos dos vencedores dessas licitações não conseguem realizar os serviços que se propuseram a prestar, causando prejuízos aos clientes.

Na grande maioria das vezes, os agenciadores de carga não possuem caminhões, navios, aviões, terminais portuários e retroportuários. Mesmo não possuindo parte ou todos os elementos necessários, não significa que sejam incapazes de gerenciar um grande projeto, muito pelo contrário, podem e fazem grandes e excelentes trabalhos. Contudo, também deverá ser levado em consideração as empresas parceiras desses agenciadores, pois, inevitavelmente, a execução da operação e o fluxo de informações passarão por essas empresas parceiras.

Não basta ganhar uma concorrência ou atingir o valor solicitado pelo cliente. O que importa é realizar o trabalho com exatidão, de forma financeiramente saudável para ambos. O que não pode, é a montagem de um projeto com empresas parceiras que sejam ineficientes, somente para atingir um target de valor.

Uma empresa que investe em qualidade tem um limite de baixa precificação. Uma empresa que oferece estrutura, pessoal treinado, que possui licenças para transportar e movimentar diversas cargas, que investiram pesado em qualificação, não tem condições de competir em valores com concorrentes que não realizaram os mesmos investimentos.

Vale ressaltar que o agenciador de cargas tem responsabilidades pelas falhas de seus parceiros e, por isso, devem prestar muita atenção às empresas que colocam para executar um projeto de um cliente. Do contrário, dependendo do contrato ou da proposta, fatos e atos poderão ser resolvidos em perdas e danos.

Algumas situações, que de fato acontecem: chegar às instalações de um cliente um veículo sem condições de viagem; não se localizar um caminhão; veículos chegando com atraso; prometer janela em um trem e não ser possível cumprir; escolher um armador, ou uma cia. aérea que não opere com exatidão; escolher um terminal ineficiente que perca embarque de clientes, que cause avarias, que atrasem suas operações.

A logística contemporânea assemelha-se a uma máquina, cujo funcionamento depende de cada interveniente escolhido. Se há um atraso na chegada do caminhão numa fábrica para retirar uma carga, por exemplo, toda sistemática fica comprometida, seja na operação propriamente dita, seja na produção e expedição de uma empresa. Em outras palavras, nada pode falhar, todas as etapas devem ser cumpridas a risca. Por isso é importante oferecer aquilo que se consegue cumprir.

Por: Andre de Seixas  e André Martins – Grupo IRO-LOG Logistics & Trading

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O discreto lobisomem – 30 de junho é dia do caminhoneiro

fila de caminhões

A Logística é dotada de uma união paradoxal entre a glória e a precariedade, entre o brinde e a “pancada”, entre o homem e o Lobisomem… Lobisomem [?!…]

Em meus artigos venho chamando atenção aos pontos críticos do nosso mercado, às soluções que despontam e apontam para o nosso sucesso com o crescimento reconhecido por todos que fazem, buscam e precisam da Logística para suas atividades diárias. É comum que, às vezes, seja necessária certa dureza nas palavras, mas não é meu intento mostrar a seriedade do mercado traduzida num franzir de testa. O bom humor é fundamental em qualquer profissão. Sem banalizar o problema, é claro.

fila de caminhões

Esse sucesso da Logística não seria possível sem a importante participação dos nossos irmãos caminhoneiros. Eu poderia citar mil fatos que, muitos deles, passaram despercebidos no contexto do sucesso em cada entrega, cada dia. Mas, sabendo dos sacrifícios inerentes a essa profissão, proponho seguirmos uma linha diferente. Eu os convido a resgatar algumas lembranças de fatos que lhes proporcionaram essa experiência de aflição e alívio traduzido por um sorriso mostrando que a Logística, em especial o setor operacional, é capaz de nos levar aos dois extremos nos mostrando o momento certo para tudo. A Logística não nos arranca só os cabelos, também nos arranca risos. Tardios, às vezes, pois no momento, o fato exige solução.

Ninguém me proporcionou esse aprendizado da mistura do choro e do riso como o Lobisomem: Um caminhoneiro com seus 65 anos, prestativo e detentor de um jeito simples e direto de cativar pela boa intenção e de amedrontar com sua barba estilo terrorista, suas sobrancelhas de taturanas e suas orelhas peludas que lhe renderam esse apelido, o qual ele faz questão de usar. O conheci no mercado do asfalto, repleto de precariedades. Logo soube de outro apelido que, desse ele não gostava: Ruim-de-ré. E de sua indignação com alguns Postos de Fiscalização. Era multado e até retido por não se submeter aos apelos da “cervejinha”. Tudo era feito com tanta naturalidade que, por várias vezes, era liberado em meio a risos como no dia em que lhe foi pedido um “cafezinho” para ajudar no dia difícil e ele, com naturalidade, pegou sua garrafa térmica, colocou café num copo e ainda perguntou se estava servido de uma bolachinha. Diferente do dia em que voltava com a placa do caminhão enlameada e, para não ser multado, perguntou se um cafezinho resolveria. Ao ouvir o “sim, pode ser”, desceu do caminhão com sua velha garrafa térmica e começou a limpeza da placa… O resultado foi muita dor de cabeça para a transportadora.

Experimentou também, o reconhecimento do Prefeito de uma pequena cidade que montou palanque para inaugurar o início das obras com asfalto sem o asfalto, pois a aprovação do crédito da Empreiteira havia demorado. Quem chega como herói em meio ao constrangimento do Prefeito e partidários? O Lobisomem! Até aí, nada de extraordinário. Até que o Prefeito em meio ao seu alívio e gratidão, o convida a subir no palanque para lhe prestar uma homenagem […]. Teria corrido tudo bem se ele não tivesse pedido o microfone para falar “umas poucas palavras”. Teria sido evitado se o Prefeito, ainda anestesiado pelo alívio, não lhe tivesse atendido: “Obrigado pelas palmas!” – Disse ele, e foi logo emendando as palavras: “Meu povo dessa pequena cidade! Vocês não tinham asfalto e agora vão ter! O Prefeito do ano passado só roubava e não dava nada a ninguém. Com esse aqui o buraco é mais embaixo! Aliás, vai tapar tudo o que é buraco! Sua filha deve ter orgulho do pai […] que não se mete com empresário, ‘tudo ladrão’ daqui que só quer o dinheiro de vocês! Ele vai fazer escola, colégio, estrada e botar tudo no prumo!”

Depois de arrancarem o microfone das mãos dele, não foi só convidado a descer do palanque como a deixar a cidade sob escolta para nunca mais voltar. Acho que não apanhou porque falou algumas verdades. Mas se soubesse que era o segundo mandato do Prefeito, que a jovem que o abraçava era sua atual esposa, e não filha, e que o maior empresário da cidade era o próprio Prefeito, talvez tivesse ficado para o jantar.

Dirigir. Era só o que deveria ter feito. O mesmo que lhe pedi quando, por falta de opção, devido às exigências de uma prefeitura que envolvia uma série de fatores, tive que enviá-lo. Era o único disponível. Carga urgente devido problemas com o cliente. Expliquei três vezes: “Chegar discretamente, descarregar e voltar”. Reforcei. Ele repetiu: “Discreto e rápido. ‘Pó’ deixar!” Imagine, diante de tudo, se o Lobisomem sabia o que era ser discreto… Ao chegar, manobrando o caminhão, derrubou parte do muro da Usina da prefeitura, discutiu com o engenheiro, deu um banho de emulsão asfáltica no operador e foi preso. 700 quilômetros para eu ir treinando a minha persuasão para contornar tudo. Só não pude contornar sua demissão. Seria injusto com a empresa mantê-lo. Embora justificasse, furioso, alegando que teriam lhe chamado de Ruim-de-ré…

Hoje, o “figura” quer ser político e está aposentado. E o mercado viveu feliz para sempre.

Acredito que podemos aprender com tudo. Até com isso. Até com o Lobisomem. Não colocar nossos projetos em risco é nossa única preocupação. E, às vezes, esquecemos que somos mais fortes que isso, responsavelmente. Vamos perdendo nossa capacidade de compreender que para viver também é necessário conviver. A reciprocidade no bom trato é vital. Não se pode abandonar a escolha de extrair lições. Se quero outro Lobisomem na minha operação? NÃO. Mas devo saber lidar com os “Xuxas”, “Bodes-cheirosos”, “Patos-roucos”, “Andrés”, “Fernandos”… Lidar com seres humanos. Não lembramos muito disso quando a carga é urgente.

Minha homenagem a todos os caminhoneiros que, graças a Deus, parecem e não se parecem como o Lobisomem. Carregam consigo suas histórias, suas dificuldades, seus sucessos… Mas, acima de tudo, existem! Alguns que não se dignificam e a maioria que dignifica sua missão, como em outras profissões. Mas, nessa está o tempero do sacrifício ao levar um país sobre rodas e, mesmo assim, seus direitos são desrespeitados com a falta de qualidade das rodovias, com a jornada de trabalho e, muitas vezes, são desrespeitados como seres humanos. Nosso reconhecimento e nosso muito obrigado.

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Menos planos e mais ação

menos planos, mais ação para as rodovias infraestrutura

Com o período de escoamento da safra de grãos, a Baixada Santista viverá até outubro uma situação de caos. Até porque, a rigor, não há qualquer planejamento de operação especial nas rodovias da região para absorver o aumento do número de caminhões nesse período. Em função disso, os problemas logísticos do Polo Industrial de Cubatão vêm se agravando dia a dia no tráfego entre os pátios reguladores e o Porto de Santos, resultado de promessas feitas nos últimos dez anos, especialmente em épocas eleitorais, mas nunca cumpridas.

menos planos, mais ação para as rodovias infraestruturaPropostas para solucionar e desatar os nós logísticos não faltam. O Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), de Cubatão, há anos que reivindica a remodelação do trecho de interligação da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, antiga Piaçaguera-Guarujá, com o  Viaduto Luiz Camargo, no quilômetro 55 da Via Anchieta. Ali o problema é crônico em razão de alças mal dimensionadas por arquitetos e engenheiros que não tiveram um mínimo de visão do futuro próximo.

Dessa maneira, num local em que há a confluência do tráfego procedente de São Paulo com o que vem do Porto, não passa dia sem a ocorrência de acidentes – não raro com vítimas fatais. Com isso, os congestionamentos se formam desde as primeiras horas da manhã, prejudicando a entrada dos trabalhadores nas fábricas, pois ficam retidos nos ônibus, o que causa prejuízos às empresas.

A Ecovias apresentou em 2010 um projeto para a construção de um novo viaduto e mais uma faixa de cada lado da Rodovia Cônego Domênico Rangoni entre o quilômetro 55 da Via Anchieta e a usina da Usiminas, no Vale do Rio Mogi, ao preço de R$ 250 milhões, mas nada de a ideia sair do papel.

Se um projeto tão simples como esse não consegue ser viabilizado, não se pode alimentar muita esperança quanto a uma ponte estaiada sobre o estuário, interligando Santos a Guarujá. E olhem que um projeto seria a complementação do outro, pois o trecho da Domênico Rangoni ampliado facilitaria o tráfego em direção ao Guarujá pela ponte. Com esses projetos viabilizados, o percurso entre as duas margens do Porto seria encurtado em pelo menos 75%.

A ponte, com custo estimado em R$ 1,2 bilhão, teria um vão central com 120 metros de largura e acessos à estrutura de três quilômetros em média, o que, a princípio, não prejudicaria o tráfego de navios no estuário. Mas não se pode esquecer que uma ponte significa sempre uma espada de Dâmocles no pescoço da região.

Se uma ponte já tivesse sido construída há meio século no fundo do canal do estuário, com certeza, não haveria naquela região as instalações da Usiminas e da Ultrafértil. É de lembrar também que a Ponte Pênsil, que em 2014 completa um século de existência, se foi fundamental a expansão do Litoral Sul, prejudicou o desenvolvimento do município de São Vicente como pólo portuário.

O melhor mesmo, convenhamos, seria a construção de um túnel submerso entre Santos e Guarujá, que é a opção mais cara, até porque a região é arenosa e exige uma técnica mais sofisticada. Mas, em meio a essa polêmica estéril, corremos o risco de permanecer anos e anos a discutir se a melhor solução seria ponte ou túnel, sem que saiamos do lugar. O que precisamos hoje é de menos planos e mais ação.


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Roubo de cargas – um problema de todos

roubo de carga no transporte rodoviário

 

Há muitos e muitos anos lidamos com essa imposição da violência que assola o Brasil e o mundo. Muitos não param para pensar o quanto ela nos custa devido sua presença constante em nossa rotina. Ela, a violência, custa caro, muito caro.

Não seria exagero calcular que, assim como os impostos, o preço do carro que você dirige teve e tem um percentual para a violência, o computador que você usa agora teve seu preço acrescido em torno de 15% ou até mais, a depender do tipo e local onde se encontra, devido ao perigo, puro e simples, do roubo de cargas. Imagine que até no pãozinho o custo da violência está presente. Como se não bastasse pagarmos por ela, ainda temos que suportar as diversas mazelas que nos traz.

roubo de carga no transporte rodoviárioEsse valor cobrado pela violência sobre o nosso consumo vem do seu efeito sobre a logística, na forma do roubo de cargas e da violência no trânsito, os chamados “sinistros”. Assim como no ano de 2009, com mais de 13.500 ocorrências de roubo de cargas e R$ 1 bi em prejuízos em todo o País, em 2010 seguiram crescendo. Só os empresários paulistanos amargaram um prejuízo direto de R$ 280 milhões e, nos primeiros levantamentos de 2011, já se registrou R$ 70 milhões em mais de 1.800 ocorrências. Do total no Brasil, 53% das ocorrências são registradas no estado de São Paulo, com maior incidência nas rodovias Régis Bittencourt (BR-116) e Anhanguera, e 21% no Rio de Janeiro. O foco dos bandidos se volta às cargas com alimentos, eletroeletrônicos e medicamentos, mas não se restringe a esses produtos.

Na busca pela diminuição dessas ocorrências, as transportadoras, sem direito à escolha, têm um custo de 15%, em média, voltado à escolta e equipamentos de segurança – Já foi explicado no início quem paga esse valor. É muito. Mas, o que fazer? Os bandidos possuem equipamentos de bloqueio de sinal onde neutralizam a ação da segurança. Não temem a escolta armada porque possuem armamento mais pesado e, às vezes, estão disfarçados de policiais nos acessos às capitais. E o Estado, que deve proteger o comércio e o cidadão? Afinal, os impostos também se baseiam em serviços essenciais. O problema é que absorvemos essas ações da violência e compomos nossa rotina. O problema virou fator de cálculo na hora de compor um preço – “Deixe-me ver… 48% de impostos… 15% para a violência…” Está errado. Isso não pode ser tratado com naturalidade. Estamos falando da vida de motoristas, em especial. Se pagar por isso já é um absurdo, que dirá o custo de uma vida humana.

As ações da polícia visam à inibição dessa prática. É bem sabido que o crime se atualiza constantemente. As modalidades vão emprestando seus recursos a outras à medida que o combate se intensifica. Em São Paulo, a patrulha aérea das ruas começa indicar um paliativo. É claro que é impossível zerar esse tipo de ocorrência [Eu também acabo de trazer isso para minha rotina real]. Mas, ações sempre terão que ser tomadas e atualizadas. Os bandidos são os únicos que deveriam estar acuados. Esse combate deveria se intensificar aos receptadores também. Esses roubos só acontecem porque a carga já possui um destino. O comércio formal é o destino da grande maioria delas.

As empresas voltadas ao transporte de cargas também têm um papel importantíssimo, tanto no aprimoramento de suas operações quanto no treinamento de seu pessoal, em especial, motoristas para rever certos hábitos. Eles correm perigo e continuam atraídos à falta de atenção e de estratégia conjunta com a base operacional. É quase uma estratégia de guerra. Claro, reagir nunca. Mas, as cargas não são roubadas apenas por seu conteúdo, muitas o são por seu comportamento.

Com isso, concluo que a violência é a única coisa que existe no mundo em que não há um só indivíduo que sofra efeitos indiretos. Ela é de efeito direto em todas as pessoas, sem exceção alguma. Se ela não lhe rouba o carro, sua bolsa ou carteira, lhe rouba qualidade de vida. E só nos resta combatê-la fora da normalidade. Trazê-la à normalidade é admitir que não há solução.

 

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FedEx – uma gigante da logística

aviões da fedex em Memphis

Quando se fala em serviços logísticos, uma das empresas que vem à mente é a FedEx. Se você quer conhecer um pouco mais da FedExleia o resto dessa matéria, veja o vídeo abaixo e assista ao filme O Náufrago.

A FedEx é sinônimo de desempenho espetacular em logística porque investe em pesquisa e infraestrutura. A rede logística é altamente interligada, com operações baseadas em grandes terminais (hubs) que se conectam com os aeroportos menores e cidades não servidas por aeroportos. O nó principal dessa imensa rede logística é o aeroporto de Memphis, nos Estados Unidos, chamado de Super Hub, que tem vôos diretos para os hubs pelo mundo (China, Canadá, Alemanha, França) além de outros seis hubs nos EUA. Vôos periódicos também diretos para diversos países (incluindo o Brasil) partem de Memphis nas operações da FedEx. No Brasil, a FedEx opera 10 vôos por semana, sendo 5 para os EUA e 5 para a Argentina.

aviões da fedex em MemphisA frota de aviões da FedEx é invejável para a maioria das companhias aéreas. São 697 aviões na frota e 49 já pedidos. Estes aviões atendem mais de 375 aeroportos pelo mundo. Somados aos mais de 80.000 veículos motorizados, a FedEx alcança mais de 220 países. Muitos destes veículos são híbridos ou totalmente elétricos.

O volume médio de entregas é impressionante: mais de 8 milhões e 500 mil unidades por dia! Com uma frota deste tamanho realizando tantas entregas por dia, é de se esperar que a tecnologia esteja presente. Cada veículo é monitorado com GPS e potentes softwares desenham a rota que cada um deles deve seguir. Neste software de roteamento de veículos tem até mesmo uma instrução para evitar que eles virem à esquerda, pois isso aparentemente leva mais tempo e gasta mais combustível por ter que esperar o tráfego no sentido contrário acabar.

Veja nos vídeos abaixo (o primeiro em inglês, o segundo em português) um pouco das operações desta empresa.

[youtube video=Cdm2t952jYg width=640 height=390 /]

Um leitor prontamente nos indicou este vídeo abaixo, dublado em português, que mostra em mais detalhes as operações diárias realizadas pela FedEx. O vídeo e alguns números citadas são um pouco antigos, mas dá pra ter uma ideia do porte da empresa e de como são realizadas as operações dela:

 

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