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Logística Transportes

Roubos de cargas e seus efeitos

Está difícil encontrar os números reais para desenhar esse “mapa de prejuízos”. Os roubos de cargas crescem vertiginosamente sob os olhos das autoridades que, sem meios e sem interesse, resultam no que chamamos de “urso pescando salmão”: enquanto um peixe que salta é capturado pelo urso, vários seguem seus destinos. Difícil ainda é identificar quem é o urso e quem é o peixe nessa história.

roubo de cargaApesar das divulgações dos números por parte das associações ligadas ao setor de transportes, eles são incompletos por dois motivos principais: muitas transportadoras, para “competir” no mercado, não possuem seguro de cargas e assim não entram nas estatísticas, e certas informações de seguradoras que, por questões de sigilo de mercado, não revelam a real situação. Fica a dica para quem contrata: veja se seu produto e o trecho estão cobertos, exija os comprovantes de contratação do seguro e cheque-os, pois esse mercado está repleto desses prejuízos iminentes.

Em 2011, escrevi o artigo “Roubo de cargas – Um problema de todos”, onde se chamava atenção para os custos dessa atividade criminosa, que giram em torno de 15% com escoltas e equipamentos de segurança. Mas, devido ao aumento considerável nas duas variáveis principais: tipo de produto e número de ocorrências; esse percentual já é questionável. A ousadia das quadrilhas parece não ter limites.

Esse questionamento em relação aos custos se deve também pelo tipo de ocorrência. Alguns especialistas alegam que o trabalho policial expulsa as quadrilhas das BR´s. Eu arrisco afirmar que, pela facilidade e livre movimentação, essas quadrilhas se aproximaram ainda mais da fonte da carga e agora agem em fábricas e nos centros de distribuição. Os roubos pré-cargas era uma modalidade rural, onde o gado era furtado na calada da noite. Hoje, até pequenos produtores dormem em suas lavouras de tomates na tentativa de guardar seu produto. Do tomate ao equipamento eletrônico, nada escapa aos olhos dos larápios.

Como se não bastasse, os consumidores ainda são prejudicados de outras maneiras: um exemplo fica por conta dos Correios que, com a evolução do seu serviço de entregas, já não cobre certas áreas devido esse tipo de violência. E se engana quem pensa que o interesse é apenas em eletrônicos. Também são roubadas faturas de cartões para a aplicação de vários golpes.

Se prestarmos atenção às ocorrências, que em 2012 atingiu o maior patamar em 15 anos, e repetiu o infeliz recorde em 2013, observaremos que se tornou um grande negócio não só para as quadrilhas: houve um crescimento assombroso das empresas que oferecem escoltas armadas e do setor de segurança patrimonial de indústrias e transportadoras. A diversificação dos serviços também cresceu: serviços apenas para trechos mapeados como perigosos, planos especiais para armazéns, monitoração, rastreamentos… Tudo na intenção de reduzir custos para os clientes.

Se em 2009 já registrávamos mais de 13.500 casos no Brasil e falávamos de R$ 1 bilhão em prejuízos, em 2013 esses números chegaram a 15.200 casos e com o mesmo R$ 1 bilhão em prejuízos. A que se deve a “façanha” de manter o mesmo valor estimado? Sabemos que as transportadoras tentam diminuir a atração pelas cargas, mas não há como fazer com combustíveis e produtos de fabricantes específicos. Na realidade, estamos perdidos nessas informações. Não só pelo que foi citado sobre a questão da falha na informação das transportadoras e seguradoras. Partindo daquele princípio de que não se pode gerenciar aquilo que não se pode mensurar, podemos dizer que a solução está muito distante.

Em São Paulo, que bateu o recorde dos últimos 8 anos e onde se concentram 53% das ocorrências, seguido do Rio de Janeiro com 23%, foi sancionada uma lei que prevê a perda da Inscrição Estadual e do registro de ICMS para lojas que praticam o crime de receptação. Para tanto, seria muito bom se houvesse uma fiscalização eficaz, se não houvesse o “esquente” de notas fiscais e a “pulverização” desses produtos no mercado. E, se acima de tudo, não houvesse um questionamento sobre o grau de interesse do poder público em combater realmente esse tipo de ocorrência que, mesmo contra a cidadania, tem uma importante participação na movimentação da economia, na geração de empregos e na geração de mais combustível para a máquina dos impostos.

Tratamos como prejuízo, mas na verdade não é um grande negócio? Promissor porque nós cobrimos os custos e lucrativo porque ainda compramos os produtos – não sabendo se tratar de roubo ou sabendo e fomentando esse absurdo.

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Gestão Logística

Como a UPS lida com o mau tempo?

O período de Natal é sempre crítico para as empresas de entrega expressa, pois eles tem uma data limite para entregar milhões de encomendas. Para a UPS não é diferente, pois fazer as entregas a tempo não é apenas oferecer um bom serviço, é questão de lucro e receitas. O Wall Street Journal mostrou que a UPS paga uma multa por entregas fora do prazo mesmo quando a causa é uma tempestade ou qualquer outro evento climático além do controle da empresa.

ups aviaoOs transportadores de carga geralmente cobrem o custo do serviço quando uma encomenda não chega no destino a tempo, então a neve, gelo, chuva e neblina podem gerar sustos em suas planilhas de receitas. A UPS sabe que a semana do Natal é a mais ocupada e corrida do ano, e estima ter carregado 120 milhões de pacotes, 6% a mais que na mesma semana do ano anterior. Para cada pacote atrasado a UPS arca com algo entre US$5 e US$30 do seu lucro, de acordo com o porta-voz Mike Mangeot.

E como eles lidam com uma enxurrada de pacotes e o inverno do hemisfério norte nesta época do ano? Primeiro, eles tem uma equipe de meteorologistas e outros funcionários monitorando constantemente o tempo e criando planos de contingência. Mas eles também tem uma vantagem operacional na forma de capacidade extra.

Um “painel de situações de emergência” na parede lista as cidades e regiões onde a UPS tem pilotos e aviões a espera, preparados para resgatar volumes, ou pacotes presos em qualquer lugar devido a problemas mecânicos ou de visibilidade que tornam a aterrisagem difícil.

A empresa afirma que seu “programa de ociosidade de emergência” resgata anualmente mais de 1 milhão de encomendas que, se atrasassem, custariam à UPS mais de US$20 milhões em receitas.

Por volta das 22h, chega um chamado de uma equipe da UPS em Wichita (Kansas, EUA). Chuva torrencial estava afetando um equipamento em um avião que deveria decolar em meia hora.

O jato, carregado com carga em Wichita, deveria viajar até Springfield (Illinois), onde pegaria mais encomendas e continua até Louisville, chegando ao hub à 1:16 a.m. com tempo para que as encomendas pegassem seus vôos em conexões para todo o país.

Com algo em torno de 6 mil pacotes potencialmente presos em Wichita e Springfield, a equipe de contingência da UPS enviou um jato vazia que estava voando de Laredo (Texas) para Louisville para resgatar as encomendas em Wichita, e também enviaram um outro avião extra para Springfield, de acordo com Steve Merchant, gerente do departamento de contingência. As 2 a.m., todos os pacotes estavam em Louisville.

Este é um bom exemplo de uma resposta operacional ao risco. A matéria não fala, no entanto, quantos aviões ou equipes estão alocadas ao programa de resgate. No entanto, se eles economizam US$ 20 milhões por ano com o programa, isso já justificaria um bom investimento apenas pela questão financeira. Se além disso ainda considerarmos custos mais obscuros como a satisfação e a boa vontade do cliente em continuar com a UPS (que são muito difíceis de quantificar), o programa de resgate ficará ainda melhor na foto!

Baseado no texto “How UPS hedges against bad weather” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Logística Transportes

Hidrovia Mercosul entre Brasil e Uruguai possível em 2014

Integração via Lagoa Mirim (entre o Rio Grande do Sul e o Uruguai) viabilizaria movimentação de 1,5 milhão de toneladas em cargas por ano

Um antigo desejo dos setores de logística e de agronegócio do País, principalmente da região Sul, voltou a ser debatido entre autoridades do Brasil e do Uruguai. A Hidrovia Mercosul, que possibilitará o transporte de cargas entre os dois países por meio do corredor Lagoa Mirim-Canal de São Gonçalo-Lagoa dos Patos, deve receber investimentos e intervenções necessárias entre 2013 e 2014. A expectativa é do diretor de Logística e Integração da Ciência da Secretaria de Infraestrutura do Rio Grande do Sul (Seinfra), Álvaro Woiciechoski.

Em 14 de junho, os governos estadual e federal formalizaram um protocolo de gestão compartilhada para recuperar mil quilômetros de hidrovias e reformar o parque de máquinas do Rio Grande do Sul. Os planos foram apresentados ao vice-presidente da Administração Nacional de Portos da República Oriental do Uruguai, Juan José Dominguez.

A hidrovia é pensada como uma via de mão dupla, servindo de rota de saída para cargas oriundas do Uruguai (por meio do Porto de Rio Grande) e de entrada de produtos brasileiros no mercado uruguaio (principalmente grãos, como a soja). Para Woiciechoski, a implantação da hidrovia serve diretamente aos interesses do Brasil em aumentar as exportações entre os dois países. O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, cita um estudo feito pela Universidade Federal de Pelotas (UFPel) há cerca de quatro anos, por meio da Agência da Lagoa Mirim, que prevê um potencial de 1,5 milhão de toneladas a serem movimentadas na lagoa anualmente.

A aproximação em torno dessa discussão vem ocorrendo desde o fim de 2010, aponta o diretor da Seinfra. Naquele ano, foram anunciados R$ 217 milhões, dentro do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC2), a serem investidos ao longo de cinco anos em obras de dragagem, segundo a combinação de o Brasil fornecer condições de navegação na região – o Uruguai também deve receber investimentos nesse sentido, tanto do governo quanto da iniciativa privada, para a construção de terminais portuários. Até o fim de 2012, Woiciechoski espera que sejam concluídos o plano diretor e a regulamentação da navegação, para dar início às obras em 2013. A gestão da hidrovia será estadual, por delegação da União.

Hidrovia é alternativa ao transporte rodoviário

O debate sobre a implantação de uma hidrovia que ligue as duas lagoas existe há mais de cem anos, indica o presidente da Associação Brasileiras de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. “Ela é estratégica para facilitar e baratear o transporte, além de ampliar o desenvolvimento da região Sul”, defende. Em um panorama mais amplo, a hidrovia viabilizaria o corredor multimodal entre Montevidéu, no Uruguai, e São Paulo. Para o dirigente, a hidrovia seria uma grande alternativa para desafogar o trânsito da região – a BR-116 e a BR-392, que formam o principal acesso ao Porto de Rio Grande, são gargalos entre as rodovias brasileiras -, mas depende de uma postura mais firme do Estado.

Manteli estima que as hidrovias navegáveis foram reduzidas de 1,2 mil a 700 quilômetros nos últimos 40 anos. Em compensação, o comércio do Mercosul, aponta o presidente da ABTP, é movimentado principalmente pelo modal rodoviário. Por isso, ele destaca a importância de explorar a rede hidroviária entre os demais países do Mercosul. “É muito mais barato, mais competitivo e polui menos”, considera.

Fonte: Terra

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Gestão Transportes

Alugar ou comprar?

Em muitas situações o gestor encontra-se diante da seguinte pergunta: é mais vantajoso fabricar ou comprar pronto? Para muitas peças intermediárias ou matérias-primas manufaturadas esta questão é relevante. Com alguns equipamentos, uma questão semelhante se apresenta: alugar ou comprar a máquina? No artigo abaixo você verá o que deve ser levado em consideração no caso das empilhadeiras, escrito por William Nascimento, especialista no assunto.

Comprar ou alugar empilhadeiras? Eis a questão!

empilhadeiras: alugar ou comprar?Diariamente recebo dos clientes a seguinte pergunta e afirmações:

“William, o que é melhor para minha empresa, comprar ou alugar?”

“Há eu prefiro alugar, assim não me incomodo com nada.”

“Alugar nem pensar, é dinheiro colocado fora.”

Quem está certo? Qual a melhor opção para o cliente e qual é a realidade resumida em números?

Veja em exemplos:

Empilhadeira elétrica para 2000 kg, elevação de até 11 m, com duas baterias de 760 Ah e carregador de 120A

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Empilhadeira G.L.P Capacidade 2,5 ton, pneus pneumáticos, torre triplex

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É importante lembrar que se não houver o empenho na manutenção preventiva por uma empresa especializada e utilização de peças de qualidade o resultado vai “por água abaixo”. Por isso procure ter sempre um contrato que garanta a preservação dos seus equipamentos, assim a frota estará muito mais tempo disponível para operação, a depreciação do equipamento será mínima e as despesas com manutenções corretivas serão reduzidas.

Importante levar em consideração, que após o término do contrato de locação, quando o cliente devolver o equipamento ao locador terá que entregar no estado que recebeu, isso quer dizer “REFORMA já”. Então, ao alugar um equipamento o cliente paga ao locador a máquina, todas as manutenções necessárias e no fim do contrato além do retorno sobre o aluguel a locadora vende o equipamento usado para renovar a frota, não é um bom negócio?

Mas é claro que alugar tem suas vantagens e os principais motivos pelos quais muitas empresas alugam e não compram são:

1)     Péssimas experiências com frota própria, normalmente ocasionada por prestadores de serviços sem o mínimo de comprometimento.

2)     Falta de colaboradores e gestores que estejam dispostos a se preocupar com os cuidados que esses equipamentos exigem.

3)     Comodidade por parte do cliente, pois o locador é obrigado a deixar o equipamento sempre disponível, mesmo que às vezes não seja possível.

4)     Possibilidade para atender pequenos períodos, o que está cada vez mais difícil no segmento de equipamentos elétricos.

5)     Abatimento no IR.

E ATENÇÃO, manutenção preventiva não é só tirar o pó do equipamento, mas isso é assunto para outro artigo.

* Por William Nascimento, empresário especialista em equipamentos para movimentação de cargas, sócio da Movimak. (william@movimak.com.br, Twitter: @willmovimak)

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Comércio Exterior - COMEX

Portos afogados

Em todo o mundo é comum o uso de frotas navais para transporte de cargas e comércio. Cerca de 80% do transporte global de cargas é efetuado por este modal.

O Brasil se inseriu no cenário do comércio internacional em 1808, com a abertura dos portos promovida pelo rei D. João VI. A partir da promulgação da Lei das Concessões, em 1869, essa tendência se acelerou porque permitiu o financiamento privado das obras de expansão, nos principais portos nacionais. Esse modelo de privatização durou até a década de 1930, quando o Estado assumiu o papel de financiador e operador desses ativos, com a criação e a ampliação da Portobras, que explorava os portos por meio das Companhias Docas.

portos afogadosCom a extinção da Portobras em 1990, o sistema portuário brasileiro passou por grave crise, forçando a edição da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, redefinindo os papéis da autoridade portuária, do operador portuário e do próprio Estado na gestão e regulação do sistema.

As instituições públicas responsáveis pelo planejamento e pela gestão portuária no Brasil são: o Ministério dos Transportes, responsável pela formulação de políticas para o seu âmbito de atuação como um todo, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAq) e a Secretaria Especial de Portos (SEP).

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Entre os 34 portos marítimos, 18 deles são administrados diretamente pelas Companhias Docas – sociedades de economia mista -, e que têm como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP.

O Brasil possui um setor portuário que movimentou, em 2010, cerca de 834 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde por mais de 70% das transações internacionais, ou seja, um fluxo de comércio em torno de US$ 270 bilhões anuais. A perspectiva é de que, nos próximos três a quatro anos, esse fluxo ultrapasse o patamar de um bilhão de toneladas.

O transporte de cargas registrou um aumento geral de 13,8% (101 milhões de toneladas), em relação a 2009, nos portos públicos e terminais privativos. Esse crescimento se deve ao desempenho das commodities brasileiras, cujas exportações tiveram não somente aumento de suas quantidades, mas também de suas cotações nos mercados internacionais, daí o seu expressivo resultado.

A movimentação de contêineres, em 2010, retomou o desempenho ascendente, mostrando uma surpreendente recuperação em relação a 2009, com um crescimento de 11,7%, atingindo cerca de 07 milhões de TEUs.

Quanto à participação do tipo de navegação, a predominância (73,9%) é da navegação de longo curso (616 milhões de toneladas). A cabotagem registrou 188 milhões de toneladas (22,6%) e a navegação interior 30 milhões de toneladas (3,5%).

A movimentação nos terminais privativos de uso exclusivo ou misto foi de 545 milhões de toneladas (65,3%) e manteve a tendência histórica de se aproximar do dobro da movimentação nos terminais públicos, que foi de 289 milhões de toneladas (34,7%).

Mas o Brasil poderia ter tido um resultado ainda melhor, se houvesse a maximização do seu potencial aquaviário, praticamente inexplorado: uma costa de 8,5 mil quilômetros e 40 mil quilômetros de rios navegáveis, com forte potencial de transporte de cargas e passageiros.

Porém, existem muitos bloqueios para a expansão do setor portuário nacional, que comprometem o seu desempenho e crescimento do comércio exterior e de cabotagem. O maior deles é a deficiência de infra-estrutura. Para vencer esse problema, faz-se necessário efetivar os investimentos direcionados às obras portuárias.

Existem graves problemas de acessos que precisam ser resolvidos rapidamente e urge que sejam implantados equipamentos modernos, como forma de reduzir custos e elevar a competitividade dos produtos transportados.

Nas suas vias internas faltam desde instalações de apoio até a implantação de sistemas de segurança, sinalização, eletrificação e saneamento. Além disso, os espaços e retroáreas para armazenamento de contêineres são insuficientes; áreas nobres estão sendo ocupadas por produtos com baixo valor agregado; e terminais lotados são entraves no cronograma, entre a aceitação da carga e partida do navio, aumentando o custo empresarial.

Essas más condições resultam em filas intermináveis de caminhões que atrasam navios, elevam o tempo de movimentação das cargas e, conseqüentemente, o preço do transporte. Estima-se que esse tempo improdutivo gere perdas entre 3% e 5% sobre o valor do comércio internacional.

Outro grande gargalo diz respeito à profundidade dos canais de acesso, berços e baías de evolução, que dificultam o acesso e a atracação de navios de grande porte, favorecendo a redução de linhas comerciais disponíveis dos diversos armadores, não permitindo que os portos brasileiros concorram no sistema portuário internacional.

Outros fatores de redução da competitividade comercial são alguns aspectos institucionais e burocráticos do funcionamento portuário, sob gestão pública, como o atraso ou paralisação de obras, por demora no processo de concessão das licenças ambientais e à ocorrência de projetos mal elaborados, por exemplo.

Para a CNI – Confederação Nacional da Indústria, entre os maiores complicadores indicados pelas empresas, excetuando-se os de infra-estrutura, encontram-se a burocracia na liberação de cargas; greves que interferem na sua movimentação ou liberação; altos custos de estiva, capatazia e praticagem; e a necessidade de mudança de hábitos e atitudes por parte dos servidores e administradores portuários, no sentido de atender com maior presteza às demandas dos clientes.

Todos esses fatores tornam-se ainda mais graves, se considerarmos o inadequado modelo de administração pública; falta de integração entre os atores portuários envolvidos; sistema trabalhista, que permite o emprego desnecessário de contingente excessivo de mão de obra, sob a tutela do operador portuário; e o transit time, que leva empresas a optarem por rodovia, em detrimento dos portos, nas transações comerciais com o Cone Sul.

Por fim, a falta de uma integração multimodal – hidrovias, rodovias, ferrovias e aeroportos – amplia essas deficiências, não permitindo o transporte das cargas de suas origens até os portos, ou deles aos seus destinos, tornando-se mais um fator de elevação dos custos, queda da competitividade e ineficiência do transporte portuário, inibindo a sua expansão comercial.

Os investimentos privados a serem realizados nos próximos cinco anos, tanto em terminais públicos quanto em privativos, deverão atingir o expressivo montante de R$ 32 bilhões. Isto representa mais de 03 vezes o que foi projetado pelo PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, do governo federal para os transportes, até hoje.

Nele estão reservados apenas 17% do orçamento de infra-estrutura em geral, para a solução dos gargalos do sistema aquaviário do Brasil. Como resultado, há uma lacuna superior a R$ 33 bilhões em demandas por investimentos no setor. Enquanto isso, as poucas obras contratadas estão sendo executadas com atrasos e o país está prestes a sofrer um colapso no sistema portuário.

Vale ressaltar que entre todas as demandas portuárias do PAC, a dragagem é a mais contemplada, sendo prevista a realização de 55,3% das obras necessárias. Em seguida vêm as obras referentes a acessos terrestres, que cobrem 39,2% dos gargalos identificados.

Para a dragagem dos 20 principais portos do País foi destinado R$ 1,5 bilhão (13 já estão contratadas, 05 em andamento e 02 já concluídas). Estas obras permitirão a circulação de navios de grande porte nos nossos principais portos.

Outros R$ 8 bilhões deverão ser investidos em 48 empreendimentos portuários em 21 portos: 12 em dragagem de aprofundamento, 24 em infra-estrutura portuária, 05 em logística, e 07 em terminais de passageiros (visando a Copa do Mundo de 2014). Outros investimentos estão previstos para 48 hidrovias, dos quais 34 serão terminais hidroviários.

De acordo com a Fundação Dom Cabral e o Fórum Econômico Mundial, o Brasil ocupa a 123ª posição, entre 134 países, no ranking de qualidade dos portos. E, entre 190 países analisados pela ONU e Banco Mundial, estamos entre a sexagésima e septuagésima posição em competitividade. Um dos fatores que afetam a competitividade dos países é o custo de logística e transportes. No Brasil, ele representa algo em torno de 31%, já incluídos aí, os custos portuários.

Se observarmos que a produtividade dos terminais privativos é o dobro daquela nos portos públicos e que o resultado fiscal da gestão pública portuária brasileira é sistematicamente negativo, podemos entender porque as tendências observadas nas políticas portuárias de alguns países são de aumentar a participação privada no setor portuário, principalmente no que se refere à prestação de serviços, descentralizando as responsabilidades públicas dos governos centrais para os governos locais, assim como a adoção de regras disciplinadoras do poder decisório dos governos sobre os assuntos portuários.

Os exemplos internacionais mostram que a atuação do setor público, apenas como provedor de infra-estrutura portuária, torna-se comum, e pode ser bastante eficiente, como observado nas administrações do Chile e México.

As experiências chinesa, canadense e européia, também permitem identificar a redução da atuação dos governos nas operações portuárias, principalmente nos terminais e na infra-estrutura comum. Lá, é feita a transferência das fontes de recursos para investimentos portuários, dos orçamentos públicos, para as receitas comerciais dos portos.

Confirmada por um estudo realizado pelo Banco Mundial, a descentralização, através da transferência de portos federais para autoridades locais ou para a iniciativa privada, resulta em melhora da eficiência portuária e tem um efeito positivo tanto no crescimento econômico regional, quanto no nacional.

Por Matha E. Ferreira: economista, consultora de negócios, palestrante e professora de Conjuntura Econômica em cursos de pós-graduação e MBA. Fonte: Comexblog.com.br

 

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Transportes

5 coisas que você deve saber sobre equipamentos de movimentação de carga

Conheça abaixo cinco itens que você deve considerar antes de compar um transpalete ou paleteira manual

Transpalete, também conhecido como paleteira manual ou carro hidráulico, são equipamentos para movimentação de cargas paletizadas, presente em qualquer armazém esses equipamentos permitem o manuseio da carga com agilidade e segurança. Apesar de serem considerados equipamentos simples e de baixo custo, são necessários alguns cuidados na hora da compra.

transpalete manual - movimentação de carga1) CAPACIDADE DE CARGA

Esse é o primeiro item que deve-se levar em consideração, os modelos variam de 2.000 kg a 3.000kg de capacidade máxima. Lembrando que o centro de carga deve ser respeitado, por exemplo, não é aconselhável transportar com peso muito na ponta das lanças ou mais concentrado de um lado do que de outro.

2) LARGURA DOS GARFOS

Os palets mais comuns são os de padrão PBR, para transpaletes com largura de 680 mm, porém deve-se ter atenção na hora de fazer o pedido, pois principalemente palets de importação tem largura menor, medindo 530 mm. Pode-se fabricar transpaletes com larguras especiais sob encomenda, porém os de linha são 530 ou 680 mm.

3) TIPO DE RODA

Esse item tem importância muito grande, pois a escolha incorreta pode acarretar em enormes prejuízos. Os tipos de rodas são:

Nylon – Indicado para pisos mais irregulares e sem pintura (pisos que requerem menor cuidado)

Poliuretano – Indicado para pisos lisos, com pintura, cerâmica ou cimento queimado.

O prejuízo está quando por exemplo utiliza-se rodas de nylon em pisos com pintura ou cerâmica, como nylon é um material seco danifica facilmente a superfície do piso.

4) TIPO DE RODAGEM

Existem dois tipos de rodagem, simples ou tanden.

Rodagem simples utiliza uma roda em cada ponta da lança, e é indicado para pisos mais regulares, sem subidas ou desníveis.

Rodagem dupla utiliza duas rodas em cada ponta da lança, e é indicado para pisos irregulares, com subidas e desníveis.

5) ACABAMENTO DO CHASSI

O acabamento mais tradicional é o de aço carbono com pintura em sintético, porém para ambientes como frigorífico, produtos químicos ou qualquer ambiente que necessite de extrema higiene, são indicados chassis de aço inox ou com galvanização a fogo que tem garantia de 10 anos no acabamento.

Lembre-se ainda que ambientes de baixas temperaturas exigem lubrificantes especiais, converse com o seu vendedor sobre isso.

Por William Nascimento: Empresário, especialista em equipamentos para movimentação de cargas e sócio da MOVIMAK. william@movimak.com.br

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Logística Transportes

A corrupção nos transportes

O que você e os setores perdem com essa prática

Nos últimos dias, mais um escândalo de corrupção veio minar, ainda mais, as estruturas do já deficiente Ministério dos Transportes. Não cabe aqui citar os já conhecidos nomes nem detalhar as tão noticiadas ações de corrupção tão praticadas nessas divisões. Cabe apenas mencionar que o antigo DNER (Departamento Nacional de Estradas e Rodagens), atual DNIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes) foi extinto devido às sérias e comprovadas ações de corrupção. O que se repete, com maior intensidade e monta no DNIT. Qual será o próximo nome para que continuemos a sofrer com esse câncer da corrupção que mata nosso desenvolvimento?

O DNIT se lamentou há pouco tempo que seu orçamento seria insuficiente para tantas necessidades que nossas rodovias apresentam. De R$ 9 bi chegaríamos aos R$ 30 bi anuais nos próximos oito anos para que fossem atendidas as necessidades básicas. Não precisa fazer muita conta para sabermos que, só nos últimos dez anos, as verbas seriam suficientes para duplicar os trechos mais importantes das BR’s, deixar perfeitamente trafegável os demais trechos implantados e ainda sobraria para as implantações tão necessárias ao escoamento de cargas, hoje limitado pela pouca ou muita corrupção. Sabe o que é pior? Quantas vidas se perderam devido a essa corrupção tão presente nas estradas de todo o nosso Brasil?

Não adianta mais mudar de nome. Tem que mudar de atitude. Um setor tão vital ao crescimento econômico do País não pode ser administrado com esses fins interesseiros, seja politicamente ou de forma pessoal. Sabemos que isso é de difícil erradicação, mas como fazer se é de extrema necessidade?

corrupção nos transportes - DNITQuanto mais impostos são pagos (só nesse ano superaremos em mais de 13% o ano passado) se percebe o uso danoso contrário ao curso do desenvolvimento de que tanto necessitamos. Só no ano passado, em seis meses, uma única modalidade de corrupção (sim, são muitas modalidades) desviou mais de R$ 780 milhões. Suponhamos aplicar a regra de três na atual situação com o plano orçamentário em R$ 30 bi. Chegaríamos aos R$ 2,6 bi desviados ao ano. Repito: só nessa modalidade. Daria para diminuir significativamente o custo de manutenção de frotas, o estresse nas roteirizações, o tempo e a qualidade nos ciclos de abastecimento e, o mais importante, os acidentes de cargas e passeios que, com frequência, ceifam vidas.

Com estradas em melhores condições elevaríamos o PIB (Produto Interno Bruto) tornando o País mais rico e elevaríamos a taxa de crescimento anual em cerca de um quarto percentual. Mais empregos e melhores perspectivas de vida e de mercado numa tradução simples.

Os frequentes escândalos são mais danosos do que imaginamos. Eles não só freiam o desenvolvimento como nos privam de soluções, muitas vezes simples. Isso parece estar tão incorporado ao nosso sistema que somos incapazes de mensurar nosso crescimento sem essa mazela. Não é difícil saber que ganharíamos muito em qualidade de vida já que nosso trabalho e vida pessoal seriam muito mais fáceis de administrar. Talvez a incapacidade de lidarmos com isso nos leve a incorporar, de forma tão natural, à nossa rotina. Um grande erro.

Não há como crescer sem uma boa infra-estrutura de transportes. O atual governo sabe disso e vive um momento delicado. Nós sabemos disso e pouco se pode fazer. Nossos concorrentes sabem disso e têm mais facilidades em competir conosco – e ganhar. O preço é alto. E, pior, isso desencadeia várias atitudes, as quais abordarei futuramente, como a corrupção dentro de outros segmentos e uma em especial: a corrupção dentro da logística.

Mas para que possamos discutir esses assuntos delicados, precisamos saber de onde vem e como acontece isso. Por mais assediado que seja um determinado setor, a corrupção não nasce nele. Nasce numa pessoa que espalha a obtenção de vantagens e, impunemente, planta essa facilidade na intenção de alguém sem ética e sem moral.

Há poucos dias percorri mais de dois mil quilômetros em rodovias federais. Foi o suficiente para ver a precariedade, acidentes fatais e pessoas alheias a tudo isso. Já não se fala dessas dificuldades. A vida segue. Mesmo que esse assunto seja chato e repetitivo, não podemos parar de abordá-lo. Não podemos nos convencer de que isso é normal. Quero me convencer de que podemos mudar isso para que eu possa continuar fazendo a minha parte – um pequeno, porém existente, pedaço de um todo.

Responda a essa pergunta: O que seria diferente na sua vida se as estradas fossem melhores?

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Logística Transportes

Logística e o agenciamento de cargas

O setor de agenciamento de carga tem evoluído muito, especialmente no que tange à ampliação de sua gama de serviços e das transformações que as empresas agenciadoras sofrem e estão sofrendo ao longo dos anos.

Os agentes de cargas vêm se destacando na montagem de grandes projetos logísticos. São capazes de unir prestadores (modais, profissionais, infraestrutura, etc.) e oferecer mudanças que, de fato, podem transformar a vida das empresas.

logística e o agenciamento de cargasContudo, além de preocuparem-se em montar um excelente projeto, no ato da execução, tudo aquilo que foi desenhado e calculado deverá sair do papel da mesma forma com a qual fora projetado. Ou seja, deverão proporcionar redução de custos e tempo, tornando o produto do cliente cada vez mais competitivo.

Do outro lado estão os clientes, que estão fixos na idéia de redução de custos, mensurando somente a questão financeira, através de processos licitatórios que, na maioria das vezes, não colocam a qualidade em questão. Tais processos licitatórios, que só medem valores, vêm se demonstrando frágeis, trazendo prejuízos às empresas, porque muitos dos vencedores dessas licitações não conseguem realizar os serviços que se propuseram a prestar, causando prejuízos aos clientes.

Na grande maioria das vezes, os agenciadores de carga não possuem caminhões, navios, aviões, terminais portuários e retroportuários. Mesmo não possuindo parte ou todos os elementos necessários, não significa que sejam incapazes de gerenciar um grande projeto, muito pelo contrário, podem e fazem grandes e excelentes trabalhos. Contudo, também deverá ser levado em consideração as empresas parceiras desses agenciadores, pois, inevitavelmente, a execução da operação e o fluxo de informações passarão por essas empresas parceiras.

Não basta ganhar uma concorrência ou atingir o valor solicitado pelo cliente. O que importa é realizar o trabalho com exatidão, de forma financeiramente saudável para ambos. O que não pode, é a montagem de um projeto com empresas parceiras que sejam ineficientes, somente para atingir um target de valor.

Uma empresa que investe em qualidade tem um limite de baixa precificação. Uma empresa que oferece estrutura, pessoal treinado, que possui licenças para transportar e movimentar diversas cargas, que investiram pesado em qualificação, não tem condições de competir em valores com concorrentes que não realizaram os mesmos investimentos.

Vale ressaltar que o agenciador de cargas tem responsabilidades pelas falhas de seus parceiros e, por isso, devem prestar muita atenção às empresas que colocam para executar um projeto de um cliente. Do contrário, dependendo do contrato ou da proposta, fatos e atos poderão ser resolvidos em perdas e danos.

Algumas situações, que de fato acontecem: chegar às instalações de um cliente um veículo sem condições de viagem; não se localizar um caminhão; veículos chegando com atraso; prometer janela em um trem e não ser possível cumprir; escolher um armador, ou uma cia. aérea que não opere com exatidão; escolher um terminal ineficiente que perca embarque de clientes, que cause avarias, que atrasem suas operações.

A logística contemporânea assemelha-se a uma máquina, cujo funcionamento depende de cada interveniente escolhido. Se há um atraso na chegada do caminhão numa fábrica para retirar uma carga, por exemplo, toda sistemática fica comprometida, seja na operação propriamente dita, seja na produção e expedição de uma empresa. Em outras palavras, nada pode falhar, todas as etapas devem ser cumpridas a risca. Por isso é importante oferecer aquilo que se consegue cumprir.

Por: Andre de Seixas  e André Martins – Grupo IRO-LOG Logistics & Trading

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Roubo de cargas – um problema de todos

 

Há muitos e muitos anos lidamos com essa imposição da violência que assola o Brasil e o mundo. Muitos não param para pensar o quanto ela nos custa devido sua presença constante em nossa rotina. Ela, a violência, custa caro, muito caro.

Não seria exagero calcular que, assim como os impostos, o preço do carro que você dirige teve e tem um percentual para a violência, o computador que você usa agora teve seu preço acrescido em torno de 15% ou até mais, a depender do tipo e local onde se encontra, devido ao perigo, puro e simples, do roubo de cargas. Imagine que até no pãozinho o custo da violência está presente. Como se não bastasse pagarmos por ela, ainda temos que suportar as diversas mazelas que nos traz.

roubo de carga no transporte rodoviárioEsse valor cobrado pela violência sobre o nosso consumo vem do seu efeito sobre a logística, na forma do roubo de cargas e da violência no trânsito, os chamados “sinistros”. Assim como no ano de 2009, com mais de 13.500 ocorrências de roubo de cargas e R$ 1 bi em prejuízos em todo o País, em 2010 seguiram crescendo. Só os empresários paulistanos amargaram um prejuízo direto de R$ 280 milhões e, nos primeiros levantamentos de 2011, já se registrou R$ 70 milhões em mais de 1.800 ocorrências. Do total no Brasil, 53% das ocorrências são registradas no estado de São Paulo, com maior incidência nas rodovias Régis Bittencourt (BR-116) e Anhanguera, e 21% no Rio de Janeiro. O foco dos bandidos se volta às cargas com alimentos, eletroeletrônicos e medicamentos, mas não se restringe a esses produtos.

Na busca pela diminuição dessas ocorrências, as transportadoras, sem direito à escolha, têm um custo de 15%, em média, voltado à escolta e equipamentos de segurança – Já foi explicado no início quem paga esse valor. É muito. Mas, o que fazer? Os bandidos possuem equipamentos de bloqueio de sinal onde neutralizam a ação da segurança. Não temem a escolta armada porque possuem armamento mais pesado e, às vezes, estão disfarçados de policiais nos acessos às capitais. E o Estado, que deve proteger o comércio e o cidadão? Afinal, os impostos também se baseiam em serviços essenciais. O problema é que absorvemos essas ações da violência e compomos nossa rotina. O problema virou fator de cálculo na hora de compor um preço – “Deixe-me ver… 48% de impostos… 15% para a violência…” Está errado. Isso não pode ser tratado com naturalidade. Estamos falando da vida de motoristas, em especial. Se pagar por isso já é um absurdo, que dirá o custo de uma vida humana.

As ações da polícia visam à inibição dessa prática. É bem sabido que o crime se atualiza constantemente. As modalidades vão emprestando seus recursos a outras à medida que o combate se intensifica. Em São Paulo, a patrulha aérea das ruas começa indicar um paliativo. É claro que é impossível zerar esse tipo de ocorrência [Eu também acabo de trazer isso para minha rotina real]. Mas, ações sempre terão que ser tomadas e atualizadas. Os bandidos são os únicos que deveriam estar acuados. Esse combate deveria se intensificar aos receptadores também. Esses roubos só acontecem porque a carga já possui um destino. O comércio formal é o destino da grande maioria delas.

As empresas voltadas ao transporte de cargas também têm um papel importantíssimo, tanto no aprimoramento de suas operações quanto no treinamento de seu pessoal, em especial, motoristas para rever certos hábitos. Eles correm perigo e continuam atraídos à falta de atenção e de estratégia conjunta com a base operacional. É quase uma estratégia de guerra. Claro, reagir nunca. Mas, as cargas não são roubadas apenas por seu conteúdo, muitas o são por seu comportamento.

Com isso, concluo que a violência é a única coisa que existe no mundo em que não há um só indivíduo que sofra efeitos indiretos. Ela é de efeito direto em todas as pessoas, sem exceção alguma. Se ela não lhe rouba o carro, sua bolsa ou carteira, lhe rouba qualidade de vida. E só nos resta combatê-la fora da normalidade. Trazê-la à normalidade é admitir que não há solução.

 

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Navegação de cabotagem ajuda a liberar estradas

Nesta matéria apresentada no Globo Mar, programa da Rede Globo, em 10 de junho, você entenderá o que é a navegação de cabotagem e como ela contribui para a logística nacional. Entenderá também por que ela ajuda a liberar as estradas e é igualmente importante para a sustentabilidade.

Para mostrar o que é navegação de cabotagem, transporte marítimo em que os navios pegam e levam cargas entre os portos de um mesmo país, conheça mais sobre a viagem de um cargueiro que acaba de sair do estaleiro: o Log-In Jacarandá. Cada viagem que ele faz pelos mares, ele tira das estradas 2,8 mil caminhões.

navegação de cabotagemA viagem começa no Terminal de Vila Velha do Porto de Vitória com 2,8 mil contêineres. Quando vemos um navio porta-contêineres por fora, o que mais chama a atenção são as pilhas de contêineres que estão no convés. São às vezes seis contêineres empilhados que ocupam toda extensão do navio, mas o que a gente desconhece é que embaixo deles, nos porões, tem espaço para muito mais. Em alguns navios, a maior parte da carga vai mesmo no porão. O destino desta viagem é o Porto de Santos.

Quando o navio está pronto para sair, chega uma lancha com um passageiro especial: o prático Carlos Alberto Rodrigues Barcellos. A partir do momento em que ele entra no navio, a responsabilidade pela manobra é do prático. “O comandante e eu estamos juntos. Como o comandante não conhece o local, porque ele vem a cada mês ou a cada três meses aqui e toca outros portos do mundo, então, quem basicamente conhece o local e tem sensibilidade local é o prático”, comenta Carlos.

Ao lado do comandante Jacir, o prático dá as coordenadas para dois auxiliares indispensáveis: os rebocadores São Luis e Victório têm força a agilidade para ir empurrando o navio para o bom caminho e vão ajudar a desatracar. É uma operação espetacular essa manobra. O navio, com seus mais de 200 metros, precisa girar 180º. Ele precisa virar em direção ao mar, para poder sair pelo canal do Porto de Vitória.

Com o navio no mar aberto, começa oficialmente a primeira viagem do Log-In pelo litoral brasileiro. É um feito e tanto. Há 15 anos, o Brasil não construía porta-contêineres.  A construção do navio durou dois anos, empregou três mil trabalhadores e custou US$ 50 milhões. “Identificamos hoje das cargas que têm características para ser transportadas por cabotagem só um quarto desse volume já está na cabotagem. Quer dizer, o potencial de crescimento é quadriplicar o volume da cabotagem”, afirma o gerente comercial Fábio Siccherino.

Quase todo o espaço do porta-contêineres é para a carga, no convés e nos seis porões. Fora isso, tem a casa de máquinas, um motor gigante que ocupa quatro andares, e a torre de quatro andares, onde ficam o refeitório, cabines da tripulação e a sala de comando. De comprimento, ele tem quase 220 metros, onde caberiam dois campos de futebol, um na frente do outro.

Na Marinha Mercante, não existe o mesmo rigor da Marinha de Guerra, mas navio de carga também tem gente a postos 24 horas por dia. No moderno navio, tudo é automatizado, mas o oficial de serviço não pode dormir no ponto. O comandante José Djacir Gonçalves explica quem pilota o navio: “hoje em dia, os oficiais de navegação ficam aqui quatro horas checando os equipamentos, e são os equipamentos que conduzem o navio”.

Nesta primeira viagem, o navio surpreendeu. A uma velocidade de 36 km/h cruzamos os 900 quilômetros entre Vila Velha e Santos em 25 horas, sete a menos do que o previsto. Mesmo já tendo chegado ao Porto de Santos, não podemos desembarcar, porque ainda não chegou a hora da janela de atracação, aquele momento que já foi reservado para que o navio possa entrar no porto mais importante do país.

Junto ao Log-In Jacarandá, dezenas de navios vindos do mundo todo e também de outros portos brasileiros esperam para atracar e descarregar e carregar de novo. Isso acontece com quem não fez uma reserva prévia, como nós que temos uma janela. “A nossa janela, por exemplo, é das 7h às 13h. Eu tenho esse tempo para entrar. Eu já tenho negociado”, explica o gerente de frota Nicolas Szwako.

O contêiner foi inventado pela década de 40 e levou algum tempo para as pessoas se acostumarem. Mas hoje em dia, ele domina o transporte internacional. Cada caixa por carregar até 40 toneladas de qualquer tipo de carga, como automóveis, peças, eletrônicos.

Mas como achar um contêiner esse mundo de contêineres? O segredo está no computador da sala do imediato André Maia Carneiro. “Hoje, nós temos uma equipe em terra que faz o planejamento da distribuição dos contêineres dentro do navio”, ressalta.

Quando amanhece, o navio prepara a estreia do velho Porto de Santos. Em terra, o prático Fábio Mello Pontes, presidente da Praticagem de São Paulo, recebe as instruções e dispara na lancha até o navio. Aos 72 anos, ele é o mais antigo prático do Porto de Santos, um recordista com 27,5 mil manobras.

“É um porto de muita complexidade, tráfego muito intenso. O canal de Santos é um canal estreito, raso e sinuoso, com muita curva, muita instalação, muita ferramenta de navio. Então, é um porto em que a gente tem que estar atento. Eu me sinto a bordo de um navio tão a vontade como estivesse na minha sala de visitas pela quantidade de manobras”, destaca Fábio.

Como é a primeira vez que o log-In Jacarandá entre no porto mais importante do país, ele é recebido com festa e ganha ainda uma homenagem. Até que, enfim, o navio atraca no Porto de Santos. Atracado, sem sustos, o cargueiro começa a enfrentar os problemas de terra firme. No Terminal de Santos em que atracamos, os guindastes não são específicos para contêineres, o que atrasa a operação em cerca de 30%. A saída do porto é caótica, o trânsito de carretas continua sendo um problema nas vias de acesso.

A carga que viaja pelo mar desafoga estradas e rodovias, mas o aumento da navegação de cabotagem expõe mais um gargalo da nossa infraestrutura: o país precisa de portos mais modernos.

Veja também os vídeos referentes a esta matéria em Navegação de cabotagem – vídeos.

Texto adaptadado de Cargueiro ajuda a desafogar estradas e rodovias, site do Globo Mar, por Juliana Briggs.