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Vai faltar combustível, carros não!

A logística de combustíveis no País inicia sua passagem pelo olho do furacão. Há muito tempo não se destaca tantos gargalos envolvendo esse mercado. O fator preponderante é, mais uma vez, a deficiência da infra-estrutura no Brasil. Com uma visão estritamente comercial de apenas vender e vender, arrecadar e arrecadar, deixando de lado a importância do planejamento, dos estudos de capacitação e da sustentabilidade necessária para cada mercado, os brasileiros amargam a iminência de filas em postos de combustíveis, da exploração e até a convivência com o fantasma do desabastecimento. Vamos entender como isso já faz parte da nossa realidade:

Num artigo anterior, destaquei o mercado de automóveis com suas pressões por vendas e com sua isenção sobre a suportabilidade da nossa estrutura atual ao comportar milhares de veículos despejados diariamente em todos os estados brasileiros. A indústria sustenta que ainda temos muito espaço para a motorização no Brasil. Nos Estados Unidos a proporção de veículos é de um para cada pessoa; no Japão é de um para duas pessoas; enquanto no Brasil é de um para seis pessoas. Não podemos deixar de observar que as condições estruturais e de suprimentos são bem diferentes. A prova de que para cada ação há uma reação, não poupa esse assunto tão importante para todas as economias. Principalmente quando não se respeita uma lógica natural de que para mais carros, mais combustível.

Acontece que o Parque Industrial da Petrobras já não atende nossas necessidades há anos. A história que nos chegou em 2006 de que nos tornamos auto-suficientes em petróleo não foi bem explicada à maioria dos brasileiros nem vivida de forma vantajosa, exceto politicamente, por aqueles que tomam as decisões importantes para o País. Essa auto-suficiência implica no petróleo pesado que tem um custo maior para refino já que nossas refinarias são preparadas para o refino do petróleo leve do qual se extrai produtos nobres com um custo bem menor. Continuamos dependentes das importações para irmos ao trabalho, pegar nossos filhos no colégio e nos deslocarmos para o lazer que cada um gosta e tem direito.

Sob essa membrana de interesses, os brasileiros se tornam, para variar, reféns de estratégias errôneas e embarcam na onda do carro próprio sem imaginar que esse ato não envolve apenas sua decisão de adquirir um bem tão necessário. Deixemos a questão da infra-estrutura de trânsito com suas rodovias precárias e insuficientes um pouco de lado para entendermos melhor o que nos espera na questão do abastecimento do nosso combustível de cada dia.

Enquanto a população brasileira cresceu 12% na última década, a frota de carros leves cresceu quase 64%. O Brasil, nesses últimos anos, descobriu reservas gigantescas de petróleo, mas os investimentos não contemplaram nossa capacidade de refino. A preocupação foi mais em dividir o “bolo” entre os estados do que se preparar para a extração. Infelizmente, teremos que provar dos transtornos de um desabastecimento para que haja uma reação; como foi com a questão da energia elétrica com seus apagões e racionamentos.

Para suprir o mercado de combustíveis o Governo vem bancando importações com custos altíssimos pela nossa deficiência portuária. Esse combustível vem em navios-tanque que, em média, aguardam até quatro dias nas chamadas janelas de atracação. Em alguns portos brasileiros esse tempo é dobrado e ainda a maioria desse portos não possui calado (profundidade) suficiente para aportar navios de maior porte, os que possuem passam por maiores dificuldades devido seus gargalos. Se juntarmos a deficiência portuária do nosso País que não atende, nem de longe, nossas necessidades inviabilizando qualquer operação que prime por agilidade na descarga e no escoamento com uma política de visão curta e desinteressada, o resultado é perigoso.

Na contramão disso, o Governo vem agradando as montadoras com as reduções dos impostos a fim de favorecer o escoamento dos estoques e incentivar a produção. Até aqui, tudo bem! A garantia do emprego dos brasileiros é prioridade para a economia. Mas ele, o Governo, peca na falta de investimentos adequados para ampliação e modernização dos parques de refino para ter como abastecer esses carros futuramente. O último investimento, ainda não consolidado, de cerca de 3,2 bi na refinaria (RLAM) em São Francisco do Conde, na Bahia, não ameniza o desgaste de seis décadas de atendimento precário. Mais uma vez estamos calçando a meia sobre o sapato.

Nessa escalada de consumo temos um sério problema para manter essa frota de carros e caminhões abastecidos. Na tentativa de reduzir os custos operacionais da Petrobras, as outras distribuidoras são prejudicadas com reduções de seus estoques. Dessa forma, o abastecimento nos postos de combustíveis fica comprometido já que se aumenta a demanda e diminui-se o estoque. Os postos bandeira (aqueles que possuem a marca de uma distribuidora) ficam em situação difícil já que a disponibilidade não garante o abastecimento em tempo hábil e os postos “bandeira branca” (que não possuem vínculo com distribuidora) não tem acesso ao produto, pois a prioridade contratual é para os postos vinculados.

Em resumo, a indústria automobilística despeja produção aumentando ainda mais a necessidade de combustível, as refinarias não suportam a demanda, o Brasil importa combustível, mas nossos portos atrasam e aumentam os custos do produto, a Petrobras – a única real detentora do poder do abastecimento de derivados no Brasil – corta os estoques destinados às outras distribuidoras para garantir o abastecimento dos postos bandeira BR. Diminuindo a quantidade de postos para atendimento os brasileiros correm o risco de ficar a pé.

E aí surgem outras questões como o desenvolvimento dos carros elétricos onde estamos bem atrasados, o transporte público – que não merece comentários – e o consumo do etanol. Também não temos muito o que esperar dessa indústria – com suas carências e interesses –, uma vez que, com o aumento da demanda de gasolina, o álcool acompanha, pois para misturar o anidro, que hoje representa 20% à gasolina “A” para obter a gasolina “C” que usamos, a produção também deverá ser maior, tirando aqui as possibilidades do domínio do álcool hidratado que usamos nos veículos. Ou se muda essa política ou se resolve investir para valer.

Vou mais longe e afirmo que esse será o tema para as próximas eleições para presidência. Até lá, a maioria dos brasileiros não perceberá essa questão como algo tão prejudicial, pois tudo será tratado sem muito alarde.

Em curto prazo não há uma solução definitiva, e paliativos não vão colocar o Brasil no caminho certo, mas com muito trabalho e investimentos certos podemos reverter essa situação e consolidar nosso crescimento. Por enquanto, estamos limitados por nós mesmos.

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Vai um táxi elétrico aí?

táxi elétrico

Acompanhamos mundo afora importantes iniciativas para a introdução de veículos elétricos puros e híbridos. Uma das mais interessantes ocorre no Japão, por meio de parceria entre empresas privadas e poder público (prefeitura de Tókio e Ministério da Indústria, Comércio e Economia japonês – isso mesmo, um ministério só para as três áreas).

táxi elétricoTrata-se de um piloto iniciado em abril de 2010 para a avaliação e coleta de dados que serviriam ao desenvolvimento e implantação de um sistema eficiente de táxis elétricos com circulação restrita à cidade japonesa, que se abasteceriam pela troca da bateria no tempo máximo de 60 segundos. A experiência, que pode ser vista pela Internet na página da Better Place, um dos parceiros do projeto, tem sido tão bem sucedida que deverá ser levada a outros dois países: Israel (sede da empresa), e Dinamarca. A cidade de São Francisco também realizará projeto similar.

Dá para entender o empenho do Japão nessa empreitada. Segundo as autoridades japonesas, a frota de táxis de Tókio representa apenas 2% do total de veículos na cidade, porém contribui com 20% das emissões de poluentes.

Embora se possa considerar esta uma iniciativa pioneira, a idéia de uma rede de táxis movidos à eletricidade não é nova. Em 1897, um serviço de táxis elétricos foi iniciado na cidade de Nova York pelos engenheiros Henry Morris e Pedro Salom, um mecânico e outro químico especializado em baterias, ambos oriundos do ramo de bondes elétricos a bateria. Eles introduziram um veículo elétrico experimental chamado Electrobat I, que mais parecia uma carruagem sem cavalos, como, aliás, era chamado na época (“horseless cab”, em inglês). Durante os anos que se seguiram vieram os avanços para a redução do peso e melhoria da eficiência dos protótipos. No Electrobat II, a evolução no conforto e na autonomia era notória.

Em 1897 a Electric Carriage and Wagon Company, fundada por Morris e Salom, fazia o transporte de passageiros em Manhattan com seus veículos elétricos que atingiam velocidade média de 14 km/h, com 1,5 HP e 400 kg de baterias montadas em um sistema de bandejas para troca rápida (mesmo sistema dos táxis de Tókio, 120 anos depois!). Henry Ford ainda não inventara a linha de produção e não havia suporte logístico. À medida que novos táxis eram requeridos, qualquer aumento de produção era um pesadelo. A cabine era praticamente a mesma usada nos táxis a cavalo, com os motores elétricos substituindo a tração animal e incluindo baterias, pneus de borracha e algumas outras mudanças.

O serviço foi estendido para várias cidades americanas e no seu auge utilizava 2000 táxis elétricos. Apenas em Nova York, cuja geografia facilitava o uso de veículos elétricos dentro de Manhattan, se manteve até 1912, sob o nome da New York Transportation Company, a primeira a usar taxímetros para cobrar as distâncias percorridas além do tempo de espera. A história atribui várias causas ao fracasso, entre elas a falta de um sistema logístico para a indústria. As partes eram produzidas em locais diferentes e faltava padronização entre os componentes. A baixa confiabilidade típica de um sistema pioneiro resultava em muitas quebras e veículos parados. Além disso, havia o problema da autonomia das baterias chumbo-ácido que limitava a duração das viagens.

Paralelamente, a mesma New York Transportation Company começava a introduzir modelos a gasolina importados da Europa a partir de 1909. Mais leves e de maior autonomia, aos poucos foram substituindo os elétricos. Os veículos também apresentavam maior confiabilidade operacional, não por ser a combustão, mas pela própria tecnologia e seu processo produtivo.

Hoje, com todo um ciclo tecnológico e logístico aperfeiçoado ao extremo, e após um século de evolução, eis que a idéia de táxis elétricos ressurge com toda a força, alavancada pela necessidade de soluções para os problemas climáticos. Pelo intenso esforço dos governos, instituições e empresas para resolver questões como a autonomia dos veículos elétricos, quem sabe reviveremos aquela época pioneira em um novo patamar tecnológico e social.

Por Jomar Napoleão da Silva – Diretor do Comitê de Veículos Leves do Congresso SAE BRASIL 2011

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Logística sobre duas rodas

motos trânsito - 27 de julho - dia do motociclista

Dia 27 de julho é o dia do motociclista

Esta semana homenageia os profissionais que estão na linha de frente da nossa logística de transportes. Começa com o dia do motorista na segunda-feira, dia 25, e se estende até o dia 27, quarta-feira, com o dia do motociclista. Já que a lei do maior proteger o menor não vem sendo obedecida, aplico-a nesse texto, e venho destacar um pouco mais da logística mais perigosa que submete os nossos motociclistas às mais injustas condições.

motos trânsito - 27 de julho - dia do motociclistaNão que os motoristas não mereçam homenagens. Já as antecipo e as conduzo com nossos sinceros agradecimentos a esses profissionais transportadores de soluções e de solucionadores que fazem parte da força desse País. Destacando cada um de nós nessa “teia” de dificuldades que é o trânsito brasileiro.

Destaco os verdadeiros motociclistas, aqueles que respeitam as leis de trânsito e fazem parte da solução e do bom atendimento. Infelizmente não são todos que se dispõem a fazer a diferença positiva. Mas a história do justo pagar pelo pecador é, no mínimo, injusta.

Num artigo anterior, eu homenageei os caminhoneiros com uma história pitoresca do nosso discreto Lobisomem. Hoje, não tenho histórias engraçadas para aliviar o cotidiano desses trabalhadores, muitas vezes carregados de estresse e de fatos trágicos. Aliás, chamo atenção à sua importância, à necessidade de uma boa educação no trânsito e à falta de estrutura que se enfrenta para o cumprimento de tarefas nada simples.

A verdade é que São Cristovão, São Francisco, Nossa Senhora e todos os santos protetores nunca trabalharam tanto. Cada dia se descobre mais a diferença entre motociclistas e motoqueiros. Os motoqueiros são os que mais frequentam os hospitais. O motociclista não é aquele que quebra retrovisores ou aquele que está sempre cheio de razão por estar errado. O motociclista é aquele que sabe que seu sustento depende de sua profissão e a dignifica como instrumento para melhorar o trânsito e a sociedade.

No Brasil, a frota de motos cresceu mais de 300% em dez anos. Hoje, são quase 11 milhões de unidades e as montadoras no Amazonas já falam de um aumento de mais de 40% na produção. Embora tenham aumentado em todo o Brasil, os números se fortalecem na Região Nordeste. A facilitação do financiamento, a precariedade do transporte público e a estrutura viária incapaz de absorver tantos carros, têm levado muitos brasileiros a optar por esse meio de transporte, fortalecido pelo baixo custo de manutenção mesmo com impostos e taxas mais altas.

Isso nos leva a uma extensa abertura de mercado que contempla não só as montadoras como seguradoras, concessionárias, bancos e empresas que dependem dessa ponta para sua logística descompactada e mais ágil. Mas isso também nos apresenta uma extrema necessidade de educação no trânsito. Eu, particularmente, uso carro e moto frequentemente, constato que a falta de respeito vem de ambos os lados. Na moto vem com uma dose substancial de perigo por ser menor e mais rápida. Às vezes, isso é acompanhado por alguns mitos como: moto se mete em qualquer lugar ou é mais fácil parar. Na verdade, a frenagem de uma moto envolve mais riscos do que a de um carro. Observo que o trânsito “respeita” um carro bem mais do que a uma moto. Também sei dos absurdos que motos se expõem: trafegam nos pontos cegos, ultrapassam entre carros… Enfim, só apontar erros não resolve nada. É necessário colocar cidadãos sobre essas rodas. A forma com que a situação vem sendo vista e vivida nos leva a um profundo temor, pois ela também vem crescendo. Se não nos prepararmos para esse aumento não encontraremos outras vítimas, senão nós mesmos. Não é fácil desmistificar alguns dos pensamentos e comportamentos presentes em nosso trânsito, mas é perfeitamente possível fazermos nossa parte. Nossa pressa não deve ficar acima da nossa educação para que nenhum transtorno chegue primeiro que nosso ponto de destino.

Já fui salvo diversas vezes por esses profissionais: um documento urgente, uma pecinha para não parar tudo… Quem já não precisou? Quem já não se aborreceu quando eles cortam o trânsito para salvar a pele de outros? Mesma coisa que outros sentiram quando era a nossa pele. Devemos pedir-lhes mais responsabilidade, mas devemos ofertar-lhes mais respeito.

Um projeto que tramita no Congresso Nacional visa proteger motociclistas de “empresas” que prometem prazos absurdos explorando essa mão-de-obra e contribuindo para sustos e acidentes de trânsito. Espero que tenhamos mais a comemorar.

Parabéns a todos que educam nosso trânsito para a preservação da vida.


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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Um roteiro sobre a importação de veículos antigos

Veículo antigo - Chevrolet Corvette 427-435 Roadster

Você já ouviu falar em antigomobilismo? Se não é um apaixonado por carros antigos, certamente não!

Antigomobilismo é uma palavra simpática e auto descritiva, mas que não existe em nenhum dicionário. Na verdade, é um neologismo que traduz o desejo e a paixão de alguns para os carros antigos. Essa prática está associada a uma atitude cultural que visa preservar a história dos veículos antigos.

Números não oficiais indicam que existam mais de 10 mil pessoas envolvidas, entre clubes e associações. E a recente desvalorização do dólar nos últimos anos impulsionou a importação de automóveis antigos no Brasil.

Veículo antigo - Chevrolet Corvette 427-435 RoadsterEsta queda na cotação da moeda norte-americana, e a ampliação da demanda interna, trouxe a possibilidade financeira de poder ter um autêntico Chevrolet Corvette 427-435 Roadster, Chevrolet Camaro Z-28 Coupé, Dodge Challenger RT ou Shelby Cobra 427, isso para citar alguns dos poderosos Muscle Car.

De um modo geral, importar veículos usados não é autorizado pelo governo brasileiro. Isso vale, inclusive, para as mudanças internacionais, em que o viajante era o dono do carro no exterior e agora está se mudando em definitivo para o Brasil.

No entanto, excetuam-se dessa regra, os veículos antigos.  Um veículo antigo no Brasil, segundo a regra vigente, é aquele que possui mais de trinta anos de fabricação, e que deverá estar em boas condições, tanto de originalidade como de conservação. A importação deve ser feita por colecionador que faça parte de algum clube filiado à Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA).

Porém, mesmo com o preço final mais barato, o interessado brasileiro vai enfrentar uma verdadeira via crucis e, muitas vezes, desembolsar mais que o dobro do valor do carro nos EUA. Como em uma importação de um veículo novo, o processo burocrático na alfândega brasileira é lento e pode levar até 100 dias depois da compra.

Este artigo é um guia de todas as etapas e procedimentos que deverão ser cumpridos para importar o seu carro antigo.

A compra do veículo

Essa etapa é especial e envolve sentimentos e muito conhecimento comercial. Aqui, não há muito que se aconselhar.

Porém, nesse momento é preciso ter cuidado com um ponto que envolve a legislação cambial brasileira: O pagamento precisa ser feito por intermédio de uma operação cambial, registrada em um banco autorizado pela Autoridade Monetária Brasileira, o Banco Central.

Mesmo que você tenha recursos em espécies ou um cartão de crédito com limite internacional, segure a tentação de fechar o negócio naquele momento.  Se o pagamento não for feito por intermédio de contrato de câmbio, é começar o processo já com um problema futuro para resolver.

Então, escolha o carro, reserve-o e solicite ao vendedor uma fatura proforma. Com esta fatura, vá até uma instituição bancária brasileira autorizada e operar no mercado de câmbio e feche o câmbio.

Mas antes de efetuar o pagamento, você precisará se cadastrar nos órgãos competentes e emitir uma licença de importação, como diremos a seguir.

Credenciamento nos Órgãos Competentes

Ao longo de todo o processo logístico e aduaneiro da importação do veículo, vários órgãos estarão envolvidos, que emitirão licenças e documentos imprescindíveis. São eles:

  • IBAMA – Emite a Licença para Uso da Configuração do Veículo ou Motor (LCVM). Esta licença é obrigatória para emissão de outro documento importante no processo, o CAT.
  • DENATRAN – Emite o Certificado de Adequação à Legislação Nacional de Trânsito (CAT).
  • DECEX – Órgão ligado à Secretaria de Comércio Exterior (Secex), que analisa e concede a Licença de Importação (LI);
  • RECEITA FEDERAL – Verifica a conformidade dos dados informados na Declaração de Importação (DI) com a mercadoria importada, os documentos apresentados e a legislação específica, com vistas ao desembaraço (entrega) da mercadoria.

Qualquer pessoa física ou jurídica pode importar um carro, bastando apenas cumprir as várias determinações da Receita Federal. A primeira etapa é obter o credenciamento no Radar da Receita Federal, e que normalmente deve ser feita antes do processo de compra do bem no exterior.

Para a pessoa física, basta se dirigir até a unidade em que acontecerá o despacho aduaneiro, e apresentar um requerimento (em modelo específico), acompanhado dos documentos do interessado (como Carteira de identidade, CPF e Comprovante Residencial), e cópia do documento que comprova a transação comercial no exterior, como fatura proforma ou comercial.

Em modo sumário e simples, a Receita Federal irá credenciar o interessado, ou seu representante, como despachante aduaneiro, para acesso ao Siscomex.

Depois do Radar, o importador precisa se cadastrar no Ibama, necessitando apenas de informações pessoais do interessado. Essa etapa é simples e muito rápida.

Autorização Prévia

Assim como no carro novo, a importação de carro antigo depende da aprovação de dois órgãos: IBAMA e DECEX.

O IBAMA se manifesta em duas etapas. A primeira é a emissão ou dispensa da LCVM (Licença para Uso da Configuração do Veículo ou Motor). O prazo médio para se obter esse documento eletrônico é até 7 dias, e haverá um custo de R$ 266,00 por veículo. Depois dessa dispensa, ele analisará o pleito da licença de importação.

Para que esse processo aconteça, o importador deverá registrar o pedido de licenciamento no Siscomex, que será analisado conjuntamente pelo Ibama e pelo DECEX. Esse registro deverá ser preenchido com as informações contidas na Fatura Comercial ou Proforma.

Pelo Ibama será analisado se o veículo já obteve a autorização do LCVM, que deverá ter o seu número informado em campo específico, e se as condições estipuladas estão de acordo com a legislação vigente.

Pelo DECEX serão analisadas as condições comerciais descritas na fatura, se o automóvel se enquadra na categoria de carros antigos, se está sendo feito por um colecionador que faça parte de algum clube filiado à Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), e se as demais exigências descritas na legislação vigente foram cumpridas.

O prazo de análise e deferimento do licenciamento pelos dois órgãos anuentes pode variar entre 30 e 60 dias. Até a autorização ser concedida, o veículo não poderá ser despachado para o Brasil.

Com a licença de importação deferida, o próximo passo é procurar uma agência bancária para efetuar o pagamento, e posteriormente autorizar o embarque da carga.

O pagamento internacional

Para efetuar o pagamento fornecedor no exterior, é preciso cumprir o que determina as normas do Banco Central. A saída de moeda estrangeira do país deve ser feita em uma instituição bancária autorizada, e mediante a celebração e liquidação de um contrato de câmbio.

De forma resumida, você precisa ir até um banco da sua preferência e que opera no mercado de câmbio, entregar o valor correspondente em Reais, mediante uma taxa de câmbio negociada, e este (o banco) remeterá os recursos para o vendedor no exterior.

E para efetuar essa liquidação e entrega das moedas estrangeiras ao exportador, é preciso que a licença de importação já esteja deferida. Por isso, ressalta-se, não pague o veículo no exterior em espécie, cartão de crédito ou qualquer outro mecanismo. Somente por intermédio de uma operação cambial em um banco no Brasil.

A Logística Internacional

Vencido a barreira dos cadastros, licenças e do pagamento do câmbio, o próximo passo é pensar no envio do seu veículo para o Brasil. Você tem 60 dias, depois do deferimento da Licença de Importação, para embarcar o seu carro.

Dependendo da situação comercial negociada, o vendedor poderá ou não cuidar dos procedimentos logísticos e aduaneiros no exterior. Isso envolve a preparação e embalagem, a obtenção de licenças prévias de exportação, preenchimento de formulários (eletrônicos ou não), e contratação do frete internacional.

Aqui precisa ficar claro que dependendo da legislação de cada país, haverá mais ou menos obrigações a serem cumpridas, e você terá de negociar com o fornecedor, antes de ‘bater o martelo’ da compra, de quem será a responsabilidade das exigências formais até o embarque da carga.

Existem empresas que cuidam do processo logístico de coleta, preparação, liberação alfandegária e envio da carga para o Brasil. Estas empresas são chamadas de Agentes de Carga (Freight forwarder), e costumam ser competitivas em preços e eficientes no serviço.

Para evitar qualquer tipo de avaria, os veículos antigos são transportados em contêineres de 20’, no formato dry box (hermeticamente fechado em todos os lados), e com suportes de madeiras e cintas específicas que darão ao bem uma boa fixação e evitarão qualquer tipo de dano durante o trajeto.

A madeira utilizada traz consigo um detalhe importante. O Ministério da Agricultura no Brasil adota normas internacionais para o tratamento de origem das madeiras utilizada nos embarques internacionais, para evitar a disseminação de pragas em outros países.

E para cumprir tais exigências, é obrigatório que a madeira utilizada como suporte na ovação do veículo seja tratada, e que tenham carimbos específicos, em cumprimento da norma internacional. Se essa madeira não for tratada e/ou não tiver o carimbo, você terá mais custos e atrasos na liberação.

Depois de decidido sobre o transporte, é necessário que o exportador emita a fatura comercial e o packing list do carro embarcado.

Na fatura serão descritos todas as condições comerciais negociadas, e que servirá de base para o processo aduaneiro e tributário no Brasil. Já o packing list servirá para detalhar as informações da carga, tais como volume, peso bruto e líquido, dimensões, entre outras.

Ambos são obrigatórios e precisam ser originais e assinados pelo exportador.  Sua falta incidirá multa e também atrasará a liberação alfandegária.

CAT/Denatran – Certificado de Adequação ao Trânsito

Apesar do veículo já ter autorização para embarcar, o importador precisará cumprir a última exigência de certificação, que é o CAT (Certificado de Adequação ao Trânsito), emitido pelo Denatran.

O CAT é obrigatório a todos os veículos de fabricação nacional, importados ou transformados, e visa atender a requisitos de identificação e segurança veicular.

Este documento será solicitado na liberação aduaneira, e leva, em média, 40 dias para ser expedido. A recomendação é que o interessado protocolize o pedido de CAT no Denatran tão logo a Licença de Importação seja autorizada.

Desembaraço Aduaneiro

A importação de automóveis obedece a IN 680/06. Entre os pontos importantes desta norma, é preciso ter uma Fatura Comercial, Packing List e Conhecimento de Embarque.

Dependendo do porto em que o contêiner seja descarregado, recomenda-se a sua transferência para um Porto Seco localizado em Zona Secundária.  Com isso o importador poderá ter custos menores, além da qualidade superior do serviço de movimentação. Mas atenção: o pedido de remoção e os procedimentos adotados variam de local para local, e precisam ser pesquisados antecipadamente.

Uma vez removido, aconselha-se a desunitização (desova) do automóvel e a entrega do contêiner vazio no terminal indicado pela companhia de transportes. Isso evitará o pagamento de demurrage (multa) para o armador, e o bem estará livre para futuras conferências dos órgãos competentes, dependendo da seleção parametrizada.

Com a carga desovada, documentação original em mãos, o próximo passo será a inclusão das informações no Siscomex e o pagamento dos impostos. Para automóveis os impostos a serem recolhidos serão: Imposto de Importação, IPI, Pis, Cofins e ICMS.

A carga tributária de um automóvel de passageiro, independente de ser novo ou não, tem como base a quantidade de passageiros e a cilindrada. Esses impostos são debitados na conta corrente do interessado, que previamente precisará se cadastrar no seu banco de uso comum, para recolhimento dos impostos. Esse processo é simples, e varia de banco para banco.

Como exemplo, um carro de até 6 pessoas e com cilindrada superior a 3.000 cm3 (3.0), cuja NCM é a 8703.24.10, paga:

  • 35% de Imposto de Importação
  • 25% de IPI
  • 2% de PIS
  • 9,6% de Cofins
  • O ICMS irá variar de estado para estado, mas ficará entre 17% e 18% nas principais capitais brasileiras.

Segundo estimativas simplistas, um automóvel que tenha o valor aduaneiro (soma do valor da carga, frete internacional e seguro) de US$ 15.000 pagará, somente de impostos, mais $19.200 (!). Se assustou? Ainda tem mais.

Em adicional, você terá de pagar pelas despesas portuárias, serviços especializados, honorários, transporte, emplacamento, IPVA, entre outros. No fim das contas, não é absurdo dizer que o preço final do seu automóvel triplicará.

Mas como o que nos interessa é a liberação do veículo, ainda há algumas etapas a vencer.  Precisamos cumprir o ritual do despacho aduaneiro.

O curso do despacho aduaneiro implica no cumprimento de várias obrigações e a sua liberação vai depender de diversos fatores. Entretanto, alguns elementos seguem a um cronograma padrão, que podem ser feitos pelo interessado ou por um despachante aduaneiro. São eles:

  • Lançamento das Informações no Siscomex e débito dos impostos em conta corrente;
  • Seleção parametrizada do canal, onde o Verde tem o desembaraço automático, o Amarelo terá apenas a conferência documental, o Vermelho terá a conferência documental e física da mercadoria;
  • Dependendo do canal de parametrização, a apresentação da documentação exigida na alfândega será obrigatória;
  • Nos casos selecionados, a carga passará pela análise documental e conferência física;
  • Após todas as exigências sanadas, a carga é liberada e o importador poderá retirar a carga;
  • Em seguida, o interessado deverá solicitar o cadastro do veículo no sistema RENAVAM, por intermédio do Fiscal Alfandegário ou por um despachante aduaneiro.

Com a carga desembaraçada, retirada do Porto Seco, o próximo e último passo é o emplacamento do veículo junto ao Detran. Este processo deverá ser no local em que o interessado reside, contratando um despachante de veículo ou pessoalmente junto ao órgão.

Despachante Aduaneiro: um atalho interessante

Em nenhuma das etapas descritas acima, você é obrigado a contratar terceiros.  A legislação brasileira permite que o importador cumpra todos os procedimentos, sem que para isso precise pagar alguém para fazer.

Entretanto, o que conta nesse momento é o conhecimento técnico e a agilidade na preparação dos formulários, documentos e exigências. E por experiência, posso lhe garantir que não são poucos.

Assim, para vencer esses obstáculos e como o tempo da liberação da carga vai depender do planejamento e execução da logística aduaneira, sugere-se que seja contratado um despachante aduaneiro ou uma empresa especializada.

O conhecimento de um especialista em procedimentos burocráticos na aduana brasileira é vital para o sucesso da sua importação, e certamente este investimento será recompensado com a redução de tempo. Assim, avalie, pesquise preço e reputação, e contrate um consultor aduaneiro para lhe assessorar.

Despesas envolvidas

As despesas envolvidas no processo poderão variar dependendo do local em que você se encontre. Elas não são tabeladas nacionalmente, e é preciso fazer uma ampla e profunda pesquisa de preços, antes de decidir para qual Estado/Porto a carga seguirá.

Para facilitar a análise, indicarei apenas as despesas que normalmente acontecem em um processo normal, não considerando o valor do bem, o transporte e o seguro do veículo. São elas:

Despesas Antes do Embarque

  • Dispensa de LCVM (IBAMA)
  • Solicitação de Deferimento de LI (FBVA)
  • CAT (Denatran)
  • Honorários especializados para Despachante Aduaneiro
  • Honorários para a Empresa que emitirá o LCVM/Ibama e o CAT/Denatran

Despesas após chegada da mercadoria no Brasil

  • Remoção do contêiner do Porto para o Porto Seco
  • Desova do Contêiner
  • Entrega do Contêiner Vazio
  • Liberação documental na Agência Marítima
  • Despesas de conserto/lavagem do contêiner, caso haja alguma avaria
  • Armazenagem / Movimentação da Carga no Terminal

Impostos e Taxas / Contribuições

  • Imposto de Importação (Pago para a Receita Federal)
  • IPI (Pago para a Receita Federal)
  • PIS/Cofins (Pago para a Receita Federal)
  • Taxa de Utilização do Siscomex (Pago para a Receita Federal)
  • ICMS (Pago para a Receita Estadual)
  • AFRMM (Pago para a Marinha Mercante)

Considerações Finais

Como em qualquer importação brasileira, o processo aduaneiro da liberação de um veículo antigo é burocrático, complicado e muitas vezes impossível de ser executado por uma pessoa que não atue no dia-a-dia do comércio exterior.

Mesmo com muitas exigências, cada uma dessas etapas precisa ser cumprida no menor tempo possível.  Qualquer deslize ou atraso pode gerar custos adicionais que não foram previstos no planejamento inicial.

O LCVM e o CAT são um capítulo a parte. Via de regra, é necessário a assessoria de um consultor especializado no assunto.. O custo da emissão destes dois documentos pode variar bastante, e precisa de uma prévia pesquisa de preços. Porém, se aventurar pelo IBAMA e pelo Denatran para evitar tais despesas não é aconselhável.

O deferimento da licença de importação pelo IBAMA e pelo DECEX vai depender primeiro da emissão da Dispensa de LCVM, que também é retirada no Ibama.

O pagamento da mercadoria só poderá acontecer após o deferimento da Licença de Importação.  E como muitas vezes o exportador não vai esperar tanto tempo para receber o dinheiro, o ideal é que você faça os cadastros prévios (Radar, Ibama) e depois vá em busca do seu carro.

Quando encontrar o veículo, negocie com o exportador que ele irá precisar esperar, pois a legislação brasileira obriga que para o pagamento aconteça, primeiro deve haver a autorização da importação.

No mais, aproveite o charme e o glamour das máquinas mais experientes. Afinal, o prazer de guiar um carro com mais de trinta anos, de marca famosa e em bom estado de conservação, é indescritível e merece qualquer esforço. Mesmo que tenha de pagar três vezes mais e levar quase 100 dias.

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Logística Transportes

Entre os trilhos e os automóveis

Não é só a crise econômica e a falta de matéria-prima que está afetando a produção de veículos nos Estados Unidos. Em 2011 as montadoras estão tendo um bom ano (até que o terremoto japonês viesse limitar o fornecimento de peças). As vendas no primeiro trimestre subiram 11%. O problema agora é a logística! Está difícil entregar os veículos das fábricas para as revendas. O Wall Street Journal afirma que as empresas de transporte ferroviário retiraram muitos vagões de circulação durante a recessão e agora estão demorando para reinseri-los nos trilhos para atender a crescente demanda para transporte de carros novos (WSJ, 13/abr/2011).

Quando a economia norte-americana recuou, os operadores de transporte ferroviário recolheram centenas de milhares de vagões para as garagens e dispensou muitas equipes de trabalho. Agora com os novos carregamentos de carros, carvão e bens de consumo em alta, os trilhos não têm vagões suficientes para realizar estas entregas…

“As empresas de transporte ferroviário são boas para entregar grandes volumes com freqüência. Os problemas começam quando elas precisam responder a variação súbita na demanda. Saberemos se esta demanda é apenas sazonal ou sistêmica se ela se mantiver pelo próximo mês”, disse o responsável por uma destas empresas.

A falta de vagões adicionou desde alguns dias até algumas semanas no tempo necessário para que os carros novos cheguem às revendas, forçando as montadoras a estacionar os veículos zero quilômetro ao redor das fábricas, por todo o país.

As operadoras estão tentando atender esta demanda mas existem limites no que elas conseguem fazer com as redes em operação e com os acordos com os atuais clientes.

A Union Pacific Corp., que entrega 75% dos veículos novos para os estados do oeste do país, está tentando solucionar o problema adicionando mais locomotivas em suas linhas, disse o porta-voz Tom Lange. A UP também está re-roteando os vagões vazios para que cheguem onde é preciso mais rapidamente, e os mecânicos estão fazendo alguns reparos de manutenção nos próprios locais ao invés de esperar que o vagão seja enviado ao ponto central de manutenção.

Uma opção óbvia – e mais cara – seria enviar mais veículos por caminhões-cegonha (como vemos no Brasil, já que as ferrovias praticamente não são utilizadas). O problema aqui é uma briga da GM e da Chrysler com uma transportadora rodoviária que transporta carros para eles.

De maneira mais realista, eles terão que esperar que as ferrovias possam atender toda a demanda. Os trens são claramente a melhor opção para movimentar grandes volumes. Por outro lado, isto deixa claro que a indústria automobilística gostaria de operar num sistema empurrado. Os trens não são a opção mais flexível para transportar as coisas. (Se fossem, não seriam tão baratos.) Se a idéia é alocar a produção para onde ela será vendida, seria muito difícil integrar os sistemas através de trilhos se a demanda em diferentes regiões ficar variando.

Baseado no texto “Pains, Trains & Automobiles” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Escavadeira gigante ou lava-rápido?

Recentemente você viu matérias com as maiores máquinas do mundo, os maiores aviões, navios, helicópteros e viu também um vídeo da maior escavadeira do mundo em operação.

O vídeo de hoje mostra uma escavadeira igualmente gigante, mas sendo utilizada para algo, no mínimo, inusitado: servindo de lava-rápido!

Acompanhe no vídeo abaixo:

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Diminuindo congestionamentos no trânsito com piloto automático (Google cria carro com piloto automático)

google cria carro sem motorista (piloto automático)O trânsito caótico das grandes cidades é em grande parte efeito do número desproporcional de veículos que trafegam nas ruas frente à capacidade das mesmas. Mas se todos os motoristas obedecessem as leis de trânsito a situação seria muito melhor: não parar em local proibido, não fazer retornos onde não pode, não querer furar sinal vermelho e ficar preso no meio do cruzamento, etc.

E se pudéssemos tirar os motoristas dessa equação, substituindo-os por robôs? É algo assim que uma equipe do Google está pensando.

As aplicações são imensas, pois você entraria no seu carro e ele iria sozinho até o destino: você pode tirar uma soneca, trabalhar, falar ao telefone com segurança… e se você precisasse ir ao destino só pra levar alguma encomenda? Uma caixa ou um documento? Deixe o carro ir e voltar sozinho, só precisa que alguém pegue a encomenda de dentro do carro (imagine serviços de tele-entrega)! Isso tudo não é sonho, e um protótipo já circula nas ruas da Califórnia, EUA.

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A logística da Fórmula 1

desafios logísticos da F1Você que já assistiu a uma corrida de Fórmula 1, já parou para pensar no desafio logístico de levar todos os carros, equipamentos e pessoas ao redor do mundo?

Neste post vou mostrar um pouco desse trabalho, e tentar mostrar algumas informaçòes curiosas desse esporte.

Em 2010, com o calendário da F1 apontando 19 corridas, as equipes viajarão por 3 continentes e mais de 160 mil km!

Os equipamentos transportados por via aérea vão em 120 baús e contêineres, contendo mais de 10 mil peças diferentes e 32 toneladas de equipamentos por equipe para as corridas fora da Europa (este ano existem 12 equipes competindo). Boa parte deles usam um avião cargueiro 747 fretado. Algumas peças menos críticas viajam por navios, aproximadamente 10 toneladas de peças. Se algum problema ocorrer, as peças podem ser despachadas da Europa para qualquer circuito do mundo, e serão entregues pela empresa contratada em 24h.

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