Poucas inovações em termos de gestão tem suas origens claramente definidas, mas a linha de montagem é uma exceção. Há 100 anos, em 7 de outubro de 1913, a linha de montagem da Ford em Highland Park, Michigan, EUA, a Ford revolucionava o mundo e operava a primeira linha de montagem. O texto a seguir foi retirado do site internacional da montadora, e descreve sua visão dos fatos.
Quando Henry Ford começou a construir carros no início dos anos 1900, a melhor tecnologia disponível em termos de fabricação eram carrocerias entregues por carruagens puxadas à cavalo, com várias equipes de trabalhadores montando os carros apoiados em cavaletes. As equipes se movimentavam de uma estação de trabalho para a próxima, fazendo sua parte da montagem enquanto os carros tomavam forma em cima dos cavaletes. A chegada das matérias-primas era sincronizada, mas atrasos eram frequentes, causando um grande acúmulo de funcionários competindo por espaços, o que acarretava atrasos na produção. Felizmente, para o futuro de toda a indústria automobilística, estas práticas arcaicas viveram seu fim naquele 7 de outubro de 1913.
Naquele dia, uma equipe da empresa criou a primeira linha de montagem na fábrica de Highland Park. Os engenheiros construíram um sistema (rudimentar) num espaço vazio da fábrica: um guincho e uma corda esticada pelo chão. Neste dia, 140 funcionários-montadores ficaram parados ao longo da linha de montagem de 45 metros de comprimento, e eles instalaram suas partes da montagem no chassis do veículo enquanto ele era puxado pela fábrica através do guincho. O tempo de fabricação despencou de 12 homens-hora no sistema tradicional para menos de três. Em janeiro de 1914, a corda e guincho foram substituídos por uma correia.
Ao trazer o trabalho até os montadores, os engenheiros da Ford conseguiram diminuir as diferenças nos ritmos de trabalho. Eles diminuíram a velocidade dos empregados mais rápidos, mas forçaram os mais lentos a trabalhar um pouco mais rápido.
O resultado da produção em massa foram imediatos e grandiosos. Em 1912, a Ford havia produzido 82.388 unidades do modelo T, e o preço de venda era US$ 600. Já em 1916, a produção do Ford T aumentou para 585.388, e o preço despencou para US$ 360.
Baseado no texto “Happy 100th Birthday, Ford Assembly Line!” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.
O Brasil é o 5º maior mercado de automóveis do mundo. No primeiro semestre de 2012, foram comercializados quase 2 milhões de veículos (exatos 1.983.781).
O Brasil não é competitivo, todos reconhecem isso. As entidades representativas da cadeia automotiva têm feito o que podem na tentativa de convencer o governo a repensar a carga tributária sobre o automóvel e a atividade produtiva. Pesam, ainda, na cesta básica da indústria automobilística os insumos, as taxas, o custo da mão de obra; sem falar na valorização do real perante o dólar que expõe nossa fragilidade na competição internacional.
As oportunidades se apresentam, não só no mercado interno, mas no desenvolvimento de soluções que possam atender as necessidades de outros países. Isso porque, apesar de cada mercado ter suas próprias características, os limites entre eles ficam cada vez mais tênues, e o gosto do consumidor se aproxima em função da globalização.
Hoje temos uma diversidade de outros conflitos esperando solução. O aumento de renda das populações e o desejo por mobilidade fazem crescer as vendas de automóveis, causando pressão sobre a infraestrutura viária e sobre o consumo de combustíveis fósseis, além de um impacto ambiental e climático insustentável, com custos que influenciam toda a economia. A grande contradição é que o consumidor, que desejava liberdade e mobilidade plena, está preso nos congestionamentos e sonha com melhorias nos transportes públicos, malha viária, etc.
Há necessidade de reeducação dos motoristas e motociclistas brasileiros. E não falta dinheiro. A lei obriga recursos de multas para esta atividade (art. 320/CTB). A decisão da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, de reeducar e de punir, deve ser vista como fundamental para a segurança e a pacificação no trânsito. Reforça o Estado democrático.
A principal diferença entre a maioria das filas e os estacionamentos é que nos estacionamentos o atendimento e a sequência também são aleatórios. O usuário precisa procurar por um atendente disponível (a vaga) ao invés de ser direcionado ao próximo atendente livre no call center ou poder escolher entre várias filas de caixa no supermercado. Existem algumas soluções tecnológicas que estão sendo postas em prática para tentar solucionar este problema ao dar mais informações aos usuários sobre onde estão as vagas disponíveis.
As instalações da Toyota junto ao porto de Newark tem quase 400 mil metros quadrados. É praticamente uma pequena planta de produção, apesar de todo o trabalho – o que chamam de “instalação no porto” das opções para 21 modelos diferentes – ser feita basicamente com ferramentas simples, ao invés de robôs controlados por computadores. Cerca de 185 funcionários trabalham nas diferentes estações: lavação, controle de qualidade e 5 centros de produção.
Mas não é só. Conforme anúncio do governador Geraldo Alckmin feito a 14 de agosto, há previstos mais dois projetos de obras rodoviárias na Baixada Santista: a reformulação do viaduto 31 de Março e a implantação de faixas adicionais na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, todos em trechos do município de Cubatão.
A medida atingiu os carros estrangeiros, principalmente os sul-coreanos e chineses, que possuem entre 2% e 3% do mercado de veículos no Brasil, mantendo em condição mais benéfica o mercado nacional e os comprados da Argentina e México.