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Gestão Logística

Linha de montagem da Ford: parabéns por seus 100 anos

Poucas inovações em termos de gestão tem suas origens claramente definidas, mas a linha de montagem é uma exceção. Há 100 anos, em 7 de outubro de 1913, a linha de montagem da Ford em Highland Park, Michigan, EUA, a Ford revolucionava o mundo e operava a primeira linha de montagem. O texto a seguir foi retirado do site internacional da montadora, e descreve sua visão dos fatos.

linha de montagem fordQuando Henry Ford começou a construir carros no início dos anos 1900, a melhor tecnologia disponível em termos de fabricação eram carrocerias entregues por carruagens puxadas à cavalo, com várias equipes de trabalhadores montando os carros apoiados em cavaletes. As equipes se movimentavam de uma estação de trabalho para a próxima, fazendo sua parte da montagem enquanto os carros tomavam forma em cima dos cavaletes. A chegada das matérias-primas era sincronizada, mas atrasos eram frequentes, causando um grande acúmulo de funcionários competindo por espaços, o que acarretava atrasos na produção. Felizmente, para o futuro de toda a indústria automobilística, estas práticas arcaicas viveram seu fim naquele 7 de outubro de 1913.

Naquele dia, uma equipe da empresa criou a primeira linha de montagem na fábrica de Highland Park. Os engenheiros construíram um sistema (rudimentar) num espaço vazio da fábrica: um guincho e uma corda esticada pelo chão. Neste dia, 140 funcionários-montadores ficaram parados ao longo da linha de montagem de 45 metros de comprimento, e eles instalaram suas partes da montagem no chassis do veículo enquanto ele era puxado pela fábrica através do guincho. O tempo de fabricação despencou de 12 homens-hora no sistema tradicional para menos de três. Em janeiro de 1914, a corda e guincho foram substituídos por uma correia.

Ao trazer o trabalho até os montadores, os engenheiros da Ford conseguiram diminuir as diferenças nos ritmos de trabalho. Eles diminuíram a velocidade dos empregados mais rápidos, mas forçaram os mais lentos a trabalhar um pouco mais rápido.

O resultado da produção em massa foram imediatos e grandiosos. Em 1912, a Ford havia produzido 82.388 unidades do modelo T, e o preço de venda era US$ 600. Já em 1916, a produção do Ford T aumentou para 585.388, e o preço despencou para US$ 360.

 

Baseado no texto “Happy 100th Birthday, Ford Assembly Line!” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Logística Transportes

Qual a origem dos veículos que circulam no Brasil

Você sabe onde são fabricados os carros que circulam no Brasil? Apesar de termos muitas montadoras, grande parte dos nossos veículos ainda são importados. Você que vai trocar seu carro ou comprar um carro novo, sabe de onde ele veio, onde foi fabricado?

Temos no Brasil fábrica das montadoras Chevrolet, Citroen, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Troller e Volkswagem, que juntas disponibilizam no mercado nacional 56 modelos.

O Brasil é o 5º maior mercado de automóveis do mundo. No primeiro semestre de 2012, foram comercializados quase 2 milhões de veículos (exatos 1.983.781).

Muitas vezes ao comprarmos um carro, pensamos estar adquirindo um carro nacional, mas na verdade ele foi fabricado dentro do Mercosul, ou outro país da América Latina, como o México, país com o qual o Brasil tem acordo de importação e exportação de veículos, e este fato não nos é informado na hora da compra.

Encontramos rodando nas estradas brasileiras, veículos das marcas: Audi, BMW, Chery, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Dodge, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, JAC, Jaguar, Jeep, KIA, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Maserati, Mercedes Benz, Mini, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Porsche, Renault, RAM, Smart, SsangYong, Subaru, Suzuki, Troller, Toyota, Volkswagen e Volvo, que juntas disponibilizam no mercado brasileiro 241 modelos.

Na tabela abaixo você encontra onde são fabricados os modelos nacionais que rodam em nosso País.

MARCA MODELO CIDADE
CHEVROLET Cruze/Cruze Sport 6 São Caetano do Sul SP
Spin/Cobalt/Montana São Caetano do Sul SP
Classic/S10 São Caetano do Sul SP
Celta/Prisma Gravataí – RS
CITROEN C3/C3 Picasso/Aircross Porto Real – RJ
FIAT Novo Palio/Siena EL Betim – MG
Palio Fire/Mille/Uno Betim – MG
Idea/Strada Betim – MG
Palio Weekend Betim – MG
Palio Adventure Betim – MG
Doblò/Punto/Bravo Betim – MG
FORD ka/Courier São Bernardo – SP
Fiesta Rocam/EcoSport Camaçari – BA
HONDA Fit/City/Civic Sumaré – SP
HYUNDAI Tucson Anápolis – GO
MITSUBISHI L200 Triton Catalão – GO
Pajero TR 4/Dakar Catalão – GO
NISSAN Livina/Grand Livina São José dos Pinhais – PR
Grand Frontier São José dos Pinhais – PR
PEUGEOT Hoggar Porto Real – RJ
207(Hatch/SW/Escapade/Sedã) Porto Real – RJ
RENAULT Sandero/Logan/Duster São José dos Pinhais – PR
Sandero Stepway São José dos Pinhais – PR
TROLLER T 4 Horizonte – CE
TOYOTA Corolla Indaiatuba – SP
VOLKSWAGEN Gol G4/Gol/Saveiro São Bernardo do Campo – SP
Gol/Voyage Taubaté – SP
Polo(hatch/Sedã)/Parati São Bernardo do Campo – SP
Fox/Cross Fox São José dos Pinhais – PR
Space Fox/Golf São José dos Pinhais – PR

 

Entre os importados, recebemos os seguintes modelos, separados por continente:

EUROPA

AUDI – A1 (Bélgica), A3, A4, A5, A6, A7, A8, R8 eQ5 (Alemanha), TT (Hungria), Q3 (Espanha), Q7 (Eslováquia)

BMW – Séries 5, 6, 7, 1, 3, X1 e Z4 (Alemanha)

CITROEN – C5, C5 Tourer (França), Grand C4 Picasso e C4 Picasso (Espanha)

FERRARI – California, 599 GTB Fiorano, FF (Itália)

JAGUAR – XJ, XF, XF Sport Brake, Linha R (Inglaterra)

LAMBORGHINI – LP 550-2 Bicolore, Gallardo LP 560-4, Gallardo Spider LP-560-4, Superleggera, Performante, LP 570-4 Super Trofeo Stradale, Aventor (Itália)

LAND ROVER – Evoque, Freelander, Range Rover Sport, Discovery 4, Range Rover Vogue (Inglaterra)

MASERATI – Gran Turismo 4.7S Competizione, Gran cabrio 3, Quattroporte Sports GT S, Gran Turismo MC Stradale (Itália)

MERCEDES BENS – Classes C, E, CLS, S, SLK, GLK, AMG (Alemanha), G-Class (Áustria)

MINI – One, Cooper, Cooper S, Cooper S Coupé, Cooper S Cabrio, Cooper S Roadster, Cooper Countryman, Cooper S Countryman, Cooper Works (Inglaterra)

PEUGEOT – 3008, 508 (França), RCZ (Áustria)

PORSCHE – Bosxter, 911, Cayman, Cayenne (Alemanha)

SMART – Fortwo (França)

VOLKSWAGEN – Tiguan, Passat, Passat CC (Alemanha), Touareg (Eslováquia)

VOLVO – XC60, S60, C30 (Bélgica), XC90, V60 (Suécia)

AMÉRICA DO NORTE

BMW – X5, X6 (Estados Unidos)

CHEVROLET – Camaro (Canadá), Malibu (Estados Unidos), Captiva (México)

CHRYSLER – 300 C, Town & Country (Canadá)

DODGE – Journey (México)

FIAT – 500, Freemont (México)

FORD – New Fiesta, Fusion (México), Edge (Canadá)

HONDA – CR-V (México)

JEEP – Compass, Cherokee, Grand Cherokee, Wrangler (Estados Unidos)

MERCEDES BENZ – GLK, GL (Estados Unidos)

NISSAN – March, Versa, Tiida, Sentra (México)

RAM – 2500 (México)

SUBARU – Tribeca (Estados Unidos)

VOLKSWAGEN – Jetta, Jetta Variant (México)

AMÉRICA DO SUL

CHERY – face, Tiggo (Uruguai)

CHEVROLET – Agile, Classic (Argentina)

CITROEN – C4, C4 Pallas (Argentina)

FIAT – Novo Palio, Siena EL, Palio Fire (Argentina)

FORD – Focus, Ranger (Argentina)

PEUGEOT – 308, 408 (Argentina)

RENAULT – Clio, Fluence, Symbol, Kangoo Express (Argentina)

TOYOTA – Hilux, Hilux SW4 (Argentina)

VOLKSWAGEN – Space Fox, Amarok (Argentina)

ÁSIA

CHERY – QQ, S18, Cielo (China)

CHEVROLET – Sonic hatch, Sonic Sedã (Coréia do Sul)

HYUNDAI – Azera, Sonata, Veloster, Elantra, Genesis, Equus, i30, i30 CW, ix35, Santa Fé, Vera Cruz (Coréia do Sul)

JAC – J3, J3 Turin, J5, J6 (China)

KIA – Cerato, Cerato koup, Optima, Cadenza, Sorento, Mohave, Soul, Sportage, Carens (Coréia do Sul)

LEXUS – LS460L, IS300, RX 350, ES 350 (Japão)

MITSUBISHI – Pajero Full, ASH, Lancer, Outlander (Japão)

SSANGYONG – Korando, Rexton, Kyron, Actyon Sports, Actyon (Coréia do Sul)

SUBARU – Impreza, Impreza WRX, WRX STI, Legacy, Outback, Forester (Japão)

SUZUKI – SX4, Jimny, Grand Vitara (Japão)

OCEANIA

CHEVROLET – Omega (Austrália)

Fonte: http://www.terra.com.br/economia/infograficos/carro-fabricas-no-mundo/

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Logística Transportes

Um novo jeito de caminhar

Com o setor automobilístico global em desaceleração, os olhos dos players de todo o mundo se voltam para o Brasil. Nem poderia ser diferente, afinal somos um porto atraente para os navios estrangeiros atracarem por aqui com seus carros recheados de conteúdo e preço competitivo: país continental, predominantemente rodoviário, economia emergente e um enorme mercado potencial de consumo de veículos esperando para ser explorado.

É notória a invasão positiva e crescente de outros competidores em curso em nosso mercado. E a pergunta que não quer calar é: o que estamos fazendo enquanto alguém consegue ser competitivo mesmo pagando 35% de imposto de importação?

eficienciaO Brasil não é competitivo, todos reconhecem isso. As entidades representativas da cadeia automotiva têm feito o que podem na tentativa de convencer o governo a repensar a carga tributária sobre o automóvel e a atividade produtiva. Pesam, ainda, na cesta básica da indústria automobilística os insumos, as taxas, o custo da mão de obra; sem falar na valorização do real perante o dólar que expõe nossa fragilidade na competição internacional.

Para a engenharia, a resposta a essa equação pode ser tão simples quanto são complexos os caminhos para a competitividade nesses novos tempos. Há trabalho a fazer na manufatura brasileira de veículos. Essa questão passa por treinamento e capacitação da mão de obra, revisão da tecnologia aplicada, máquinas mais eficientes e tantas outras coisas. Se quisermos ser mais competitivos que os chineses, não podemos ir pelo custo da mão de obra deles, mas verificar a eficiência com que aplicamos nossos recursos humanos.

Sim, o caminho é conhecido; novo é o jeito de caminhar. Trabalhar com metas anuais fixas de produtividade apenas para conquistar objetivos e dar a tarefa por cumprida já não basta para o salto competitivo que queremos dar. Buscar a referência em cada um dos requisitos da produção excelente é o ponto de partida. Quanto custa por dia a unidade produzida na planta mais eficiente do mundo? Qual a parcela representativa para cada item – água, energia elétrica, taxa de refugo, horas extras no total dessa conta?

Trabalhar na engenharia eficiente, atrás de robustez e qualidade para uma manufatura atualizada com as demandas do mercado, é a nossa parte. Nossos custos operacionais são altos e aí deve estar o maior foco da nossa estratégia. Acredito que o trabalho mais analítico das nossas operações é capaz de levar os times a se concentrarem mais nos resultados do que nos índices.

Estamos sendo desafiados pelos competidores globais. A hora de mexermos nessa massa é agora, pensar e agir como um País de custo elevado e mergulhar na análise da situação. Somos inovadores, dominamos a tecnologia; o Brasil tem condições e vontade de crescer em competitividade. Só precisamos desafiar os nossos times de trabalho, porque o desafio é o combustível para alcançarmos os nossos objetivos.

Por Vagner Galeote – Presidente da SAE BRASIL

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Desempenho Gestão Logística

Inovação é a arma para a guerra da competitividade

O mercado automobilístico brasileiro é bastante dinâmico e o País ocupa hoje a quarta posição de maior mercado mundial do setor. Não é à toa. Ainda em 2014, devemos chegar a 4 milhões de veículos produzidos, e para os próximos anos, a previsão é que o Brasil continue a apresentar crescimento interno atrativo não só para as indústrias instaladas aqui, mas também para outros players. No entanto, para a indústria nacional não perder competitividade em médio prazo, é preciso avançar rápido no quesito inovação.

inovação competitividadeAs oportunidades se apresentam, não só no mercado interno, mas no desenvolvimento de soluções que possam atender as necessidades de outros países. Isso porque, apesar de cada mercado ter suas próprias características, os limites entre eles ficam cada vez mais tênues, e o gosto do consumidor se aproxima em função da globalização.

Neste sentido, as necessidades mundiais se traduzem em carros mais confortáveis, leves e menores, e com grande performance, características estas que atendem à questão da melhor mobilidade urbana. Isso sem falar que a indústria, diante de uma exigência do mercado, busca respostas para aumentar a eficiência do veículo, reduzir o consumo e oferecer soluções mais amigáveis do ponto de vista energético e ecológico.

Então, a engenharia brasileira tem um campo fértil pela frente para desenvolvimento de soluções inovadoras. Na motorização, por exemplo, há uma forte tendência para a eletrificação do powertrain, visto hoje como uma das soluções neste sentido. No entanto, pelo menos aqui no Brasil, os veículos elétricos ainda atenderão apenas um nicho específico de mercado no médio prazo e a maior parte da frota de automóveis continuará a ser produzida com os motores a combustão.

Nesse segmento, o Brasil possui excelente tecnologia com a utilização do etanol e dos motores flex, que minimiza a dependência do petróleo – uma inovação da nossa engenharia e uma vantagem que o País deve aproveitar e investir ainda mais. Por isso mesmo, há ainda imensas oportunidades de se reduzir o consumo de petróleo apenas otimizando as plataformas atuais, pela redução da massa veicular e aumento da eficiência energética. Veja que campo interessante para se investir em inovação.

Economizar combustível e reduzir emissões vai além da questão da motorização e pode ser alcançado também com o desenvolvimento de tecnologias aplicadas a outros sistemas e componentes, além do desenvolvimento de materiais, como plástico, para reduzir a massa do veículo.

O cenário é propício. Apesar disso, uma pesquisa apresentada recentemente num simpósio da SAE BRASIL 2010 mostrou que o nível de investimentos em pesquisa e desenvolvimento pela indústria no Brasil está aquém do global. Nos fornecedores, por exemplo, é de 0,5% contra 3,1% globais, o que resulta em indisponibilidade de engenheiros, falta de tecnologia e poucas patentes.

A questão da mão de obra também é crucial, já que a qualificação é a chave para um futuro de sucesso. A formação profissional dos engenheiros deverá ser impulsionada e ser cada vez mais orientada à prática. Além disso, também é necessária maior internacionalização do engenheiro brasileiro, incentivo à troca de experiências, preparando-o ainda mais para inovar e enfrentar a concorrência que, futuramente, será mais acirrada.

Por outro lado, na guerra da competitividade, o Brasil tem demonstrado competência em outras questões. Além da tecnologia flex, reconhecida mundialmente, a indústria automobilística brasileira tem realizado inovações em curto prazo na questão das plataformas globais, com benefícios para os usuários de veículos. Trabalhar com plataformas deste tipo exige, naturalmente, intercâmbio intenso entre engenheiros brasileiros e colegas do exterior.

É fato que a concorrência acirrada estimula a demanda de projetos de produtos, mas para galgar ainda mais espaço no cenário mundial, e também no mercado interno, precisamos suprir algumas deficiências, como a questão da qualificação, custos elevados, problemas de logística, enfim, precisamos nos fortalecer e investir em pesquisa e desenvolvimento. Só assim daremos um grande salto em inovação e competitividade.

Por Egon Feichter – Presidente do Congresso SAE BRASIL 2010

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Logística Transportes

Novas tecnologias para resolução de novos conflitos da mobilidade

Assistimos nos dias de hoje uma verdadeira revolução tecnológica no setor da mobilidade. Este setor sempre se destacou pela introdução de inovações tanto na tecnologia do produto como nos métodos e processos de fabricação e distribuição.

A inovação surge sempre quando há conflitos a resolver. Por exemplo, Henry Ford queria popularizar a venda de automóveis no início do século XX. Porém a produção de veículos era extremamente artesanal, com componentes feitos individualmente para cada unidade produzida. Não havia padronização, nem mesmo um sistema logístico para distribuição de componentes e produtos. Surgiu então a linha de produção e a padronização de componentes, que permitiram uma drástica redução de preços e o veículo ficou ao alcance do público em uma escala jamais vista.

evolucao automoveisHoje temos uma diversidade de outros conflitos esperando solução. O aumento de renda das populações e o desejo por mobilidade fazem crescer as vendas de automóveis, causando pressão sobre a infraestrutura viária e sobre o consumo de combustíveis fósseis, além de um impacto ambiental e climático insustentável, com custos que influenciam toda a economia. A grande contradição é que o consumidor, que desejava liberdade e mobilidade plena, está preso nos congestionamentos e sonha com melhorias nos transportes públicos, malha viária, etc.

Essa e outras contradições que assistimos no setor da mobilidade exigem soluções inovadoras. Como as inovações tecnológicas irão mitigá-las? Temos diversas vertentes a considerar. Desde o próprio paradigma do transporte individual, no qual há cenários de micro veículos inteligentes para uma ou duas pessoas, que levariam os usuários a grandes terminais multimodais, até tecnologias específicas aplicadas à propulsão, transmissão e conforto dos veículos.

Vemos um grande desenvolvimento na área da propulsão elétrica, que pode ser elétrica pura, híbrida, híbrida “plug-in”, a célula de combustível. Projeções realizadas pela IEA (International Energy Agency) recomendam para 2050, que 50% dos veículos leves globais sejam híbridos e elétricos puros, medida que, aliada a alterações na geração de energia e incentivos governamentais, poderia reduzir a emissão de CO2 em 50%.

Praticamente todas as grandes montadoras do mundo hoje já possuem veículos híbridos comercialmente disponíveis, e estratégias para veículos elétricos puros e mesmo a célula de combustível. Em paralelo, melhorias nos motores a combustão, para aumento da sua eficiência e aplicabilidade nos veículos híbridos também estão introduzidas. Essas melhorias também estão presentes nos sistemas de transmissão, como, por exemplo, os “start-stop” que permitem maior conforto ao dirigir e contribuem para a redução das emissões.

Por Jomar Napoleão – Chairman do Comitê e Veículos Leves do Congresso SAE BRASIL 2011

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Logística Transportes

Mais respeito ao pedestre no trânsito

O excesso de veículos e o elevado número de habitantes geram cada vez mais problemas entre pedestres, motociclistas e motoristas. Pedestres têm prioridade nas vias, sobre todos os veículos, desde que já estejam cruzando ou sobre as faixas, de acordo com o artigo 29 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), excetuando-se veículos de emergência com sirenes em funcionamento. Muitos motoristas insistem que não dá para frear. Não reduzem a velocidade antes das faixas. Não observam a circulação de pedestres na via. O motociclista ainda tenta justificar que é difícil frear ou, se tentar, vai cair. Cerceiam o direito dos frágeis transeuntes.

pedestre trânsitoHá necessidade de reeducação dos motoristas e motociclistas brasileiros. E não falta dinheiro. A lei obriga recursos de multas para esta atividade (art. 320/CTB). A decisão da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, de reeducar e de punir, deve ser vista como fundamental para a segurança e a pacificação no trânsito. Reforça o Estado democrático.

Brasília, belo exemplo de respeito às faixas de pedestres. Cidade campeã de renda per capita. Alto nível educacional. Não é raro observar discussões entre pedestres e motoristas de fora, quando pedestres são obrigados a parar.

A redução de velocidade dos veículos em região servida por faixas de pedestres é ponto fundamental. Segundo o Centro de Pesquisas em Transportes de Paris, um pedestre a cada dez morre, se sofrer colisão com veículo a 30 km/h. A 50 km/h, nove pedestres morrem a cada dez. O limite de 40 km/h defronte de escolas, que alguns insistem que é para facilitar a multa de radar, ainda não é suficiente para a máxima proteção.

Na grande Londres de dias de vandalismo, as faixas de pedestres continuam com suas lâmpadas amarelas em cada canto das faixas a ajudar a salvar vidas, contrastando com lojas em chamas. O alto cultural é suficiente para compreender riscos. As leis são aplicadas com firmeza. Desta forma, ocorreu redução de 64% de pedestres mortos entre 1984 e 2002. Hoje, pedestre morto em Londres é raro. Em São Paulo, na virada do século XX, são 681 pedestres mortos em cada 100.000 habitantes. Na atualidade do Reino Unido, são 70 para cada 100.000.

A tecnologia também auxilia na redução dos conflitos pedestres e veículos. Em Madrid, inconfundíveis sons avisam pedestres que o verde dos semáforos agora é deles. Mas estes, os pedestres, também precisam respeitar as faixas. No nosso código de trânsito há obrigação de usar a faixa, porém, sem punição. Em Paris, décadas separam os dias de hoje com o início da prática de multas a pedestres teimosos.

Por Creso de Franco Peixoto – Professor do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana), engenheiro Civil e mestre em Transportes

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Logística Transportes

A arte de estacionar

Ou como encontrar a vaga ideal

Quantas vezes você queria encontrar uma vaga para estacionar no shopping center ou no supermercado e não conseguia? Você circula, espera, anda, olha e não encontra uma vaga livre por perto. Vamos analisar a logística da situação, assim como fez o Wall Street Journal.

Primeiro, é preciso entender que quase sempre há vagas disponíveis. Acontece que quem está com pressa não quer caminhar, e fica procurando vagas de estacionamento perto da porta de entrada. Segundo, do ponto de vista operacional, a busca por uma vaga de estacionamento é muito parecida com qualquer outra fila (como a fila do caixa, fila do banco ou qualquer outro processo analisado pela teoria das filas). Os usuários aparecem em frequências e horários aleatórios, e uma vez que entram no sistema (começam a ser atendidos pelo caixa ou estacionam seu carro), eles ocupam o sistema (o funcionário do caixa ou a vaga do estacionamento) por um período de tempo aleatório. Matematicamente falando, eles são muito parecidos e se você quiser fazer suposições suficientes, conseguimos até calcular quantos usuários estão na fila ou qual a chance de todas as boas vagas de estacionamento estarem ocupadas.

estacionamentoA principal diferença entre a maioria das filas e os estacionamentos é que nos estacionamentos o atendimento e a sequência também são aleatórios. O usuário precisa procurar por um atendente disponível (a vaga) ao invés de ser direcionado ao próximo atendente livre no call center ou poder escolher entre várias filas de caixa no supermercado. Existem algumas soluções tecnológicas que estão sendo postas em prática para tentar solucionar este problema ao dar mais informações aos usuários sobre onde estão as vagas disponíveis.

Como esperar pela vaga

1. Espere em um local onde você possa ver ao menos 20 carros a sua frente.

2. Considere que o tempo médio de visita ao shopping é de 3 horas (180 minutos). Divida 180 minutos pelos 20 carros que você vê, e a probabilidade indica que um dos 20 carros sairá em 9 minutos ou menos!

3. Quanto mais carros você observar, menor seu tempo de espera. Observando 25 carros faz seu tempo médio de espera cair para 7 minutos.

4. Não observe mais que 25 carros. Mesmo que você consiga ver o carro saindo da vaga ao longe, você dificilmente conseguirá ganhar a vaga de alguém que já esteja esperando lá perto.

Onde procurar a vaga

Imagens de satélite mostram que os estacionamentos se lotam em forma de sino, com os corredores mais concorridos logo a frente da porta de entrada.

1. Se você está com pressa, nem procure vagas nos corredores à frente da porta de entrada do shopping.

2. Procure por um corredor que esteja no meio do caminho entre 2 portas de entrada.Este corredor está na fronteira das 2 curvas de sino e é mais provável que você encontre uma vaga logo início da fila.

3. Baseado na curva, a distância de caminhada até a porta de entrada provavelmente é menor do que se você estacionar no corredor logo a frente da porta, mas lá no final da fila.

Algumas considerações

Apenas algumas ideias para pensar. Eu não tenho tanta certeza do funcionamento da estratégia de espera traçada acima. É possível escrever um modelo em que uma vaga de estacionamento fique ocupada por 180 minutos em média, e ao observar 20 delas até que alguém saia nos dá um tempo de espera de 180/20 = 9 minutos. Mas isso requer quer os tempos sejam exponencialmente distribuídos – uma suposição bem específica. E mesmo que você concorde com isso, você deve saber que as chances de você esperar por mais de 15 minutos por uma das 20 vagas é de aproximadamente 19%.

Sem supor que as pessoas estão no shopping por um tempo exponencialmente distribuído, fica muito mais difícil identificar o tempo de espera, mas é bem fácil ver que pode ser bem diferente de 9 minutos. Por exemplo, suponha que todo mundo fique exatamente 3 horas no shopping. Suponha ainda que o estacionamento comece a lotar as 9h30 e que as melhores vagas já foram ocupadas as 10h30. Você chega as 10h45. Você acha que deveria esperar por uma das vagas? Óbvio que não! Nenhuma das melhores vagas estará disponível antes das 12h30, o que significa uma espera de quase 2 horas. A probabilidade as vezes pode nos pregar peças e ser um pouco otimista demais!

Baseado no texto “Operations: The art of parking?” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Demanda Desempenho Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management

Postponement e a importação de carros

Se você compra um Toyota fabricado no Japão, onde você acha que a última etapa de produção e montagem ocorre? Se a compra acontece nos EUA, esta última montagem ocorre em um porto próximo a Nova Iorque!

Os carros são importados do Japão e a última parte da montagem ocorre bem próximo ao cliente. A finalização é atrasada o máximo possível. Isto é o postponement. Não é surpresa que a montadora japonesa tenha equipes que verifiquem e reparem algum problema que tenha acontecido durante o transporte. O que nos surpreende um pouco é que algum trabalho de customização aconteça bem próximo do cliente, quando o carro já está importado. Estas etapas incluem instalação de comunicação Bluetooth ou do rack no teto.

linha de produção toyotaAs instalações da Toyota junto ao porto de Newark tem quase 400 mil metros quadrados. É praticamente uma pequena planta de produção, apesar de todo o trabalho – o que chamam de “instalação no porto” das opções para 21 modelos diferentes – ser feita basicamente com ferramentas simples, ao invés de robôs controlados por computadores. Cerca de 185 funcionários trabalham nas diferentes estações: lavação, controle de qualidade e 5 centros de produção.

Ao adicionar itens tais como tapetes ou aparelhos de GPS nos centros de distribuição ao invés de o fazer nas fábricas, a Toyota dá aos consumidores e chance de mexer nos pedidos até 2 dias antes de o veículos chegarem aos EUA. E também dá aos vendedores uma chance de se destacar da concorrência.

“Nós queremos adaptar o veículo para aquilo que o cliente quer”, disse Bill Barret, gerente nacional de logística na instalação de Newark. “Nós construímos o carro que eles querem”.

O trabalho seria paralisado sem Rui Sousa, cujo trabalho é comprar os acessórios diariamente de vários fornecedores, de acordo com as expectativas e previsões para os próximos dois dias. A chave, segundo ele, é diminuir o volume de acessórios para carros pouco populares ou que estão passando por mudanças no modelo, e manter estoque suficiente para os mais populares. (Alguém identifica um início de análise ABC?)

“Estamos tentando encontrar o equilíbrio adequado”, disse Sousa, que afinou seu sistema tão bem que o tamanho dos estoques just-in-time foi diminuído em 66% durante os últimos 4 anos.

Este é realmente um bom exemplo de uma estratégia de postponement: atrasar a diferenciação do produto até que a demanda, se ainda não é totalmente conhecida, é ao menos “menos desconhecida”. Ao fazer a finalização em Newark dá aos vendedores várias semanas para determinar se eles realmente precisam daquelas rodas chiques ou do GPS nos carros.

A alternativa a fazer o trabalho no porto seria deixar que o vendedor faça a instalação dos acessórios, o que também existe. No entanto, a instalação centralizada deve ter alguma vantagem em relação aos vendedores. Primeiro, consegue-se um trabalho mais consistente. Isto não faz diferença para alguns eletrônicos que basta ligar um cabo e estão prontos, mas faz diferença quando modificações físicas são necessárias, como por exemplo quando os racks são parafusados no teto. Segundo, o estoque centralizado diminui os custos ao exigir menos estoques. Uma grande pilha de estoque em Newark certamente é maior do que cada um dos revendedores teria, mas muito menor do que a soma de todos os pequenos estoques que todos os revendedores teriam que manter.

Além de carros, quais outros produtos podem ser finalizados depois da produção principal? Discuta abaixo nos comentários com outros leitores.

Baseado no texto “Postponement and importing cars” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Colaborações

De adiamento em adiamento

Depois de mais de uma década de promessas e adiamentos, as obras de construção do novo trecho de acesso da Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP-055) ao quilômetro 55 da Via Anchieta, em Cubatão, deverão ter início em março de 2012, com conclusão prevista para março de 2014. Foram tantos os adiamentos que o último provocou protestos dos moradores da região.

De qualquer modo, se não ocorrer nenhum atraso, esse já será um passo gigantesco para eliminar um grave problema logístico que afeta não só os moradores como as indústrias e demais empresas instaladas na área. Acontece que o governo do Estado continua a buscar soluções para reduzir os custos desse projeto da Ecovias, o que, se é perfeitamente justificável e até louvável, pode acarretar outros adiamentos.

construção rodovias atrasadasMas não é só. Conforme anúncio do governador Geraldo Alckmin feito a 14 de agosto, há previstos mais dois projetos de obras rodoviárias na Baixada Santista: a reformulação do viaduto 31 de Março e a implantação de faixas adicionais na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, todos em trechos do município de Cubatão.

Além disso, para janeiro de 2013, está previsto o início da construção de mais um viaduto ligando o bairro do Jardim Casqueiro ao Centro de Cubatão, paralelamente ao atual viaduto 31 de Março, no quilômetro 59 da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, com previsão de conclusão para dezembro de 2013. Essa obra já deveria ter começado neste ano, mas, como se tornou rotina, teve seu início mais uma vez adiado.

O pior é que, com a remoção de famílias dos bairros-cotas, que estavam instaladas há décadas em área de proteção ambiental na Serra do Mar, para 3.800 unidades construídas pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) no Jardim Casqueiro, a previsão é que, a partir de 2012, a demanda de veículos no local seja duplicada ou até triplicada. Isso significa mais problemas viários à vista na área do polo petroquímico de Cubatão.

Já a implantação de faixas adicionais nos dois sentidos da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, entre os quilômetros 262 e 270, tem seu início agendado para março de 2012. É obra que igualmente já deveria ter sido iniciada e concluída, tal a gravidade dos problemas que ali são registrados, especialmente depois da abertura do Trecho Sul do Rodoanel em abril de 2010, que facilitou a descida de caminhões e carretas em direção ao Porto de Santos.

Outra obra que mereceria a caracterização de urgente é a construção da Rodovia Parelheiros-Itanhaém, que evitaria o acúmulo de veículos na parte da Baixada Santista do sistema Imigrantes –Anchieta. Acontece que essa é obra que ainda depende de negociações com a Funai, já que a rodovia passaria por terras que constituem reserva indígena.

Como se sabe, o sistema Imigrantes-Anchieta já vem operando com mais de 70% de sua capacidade, com um tráfego de 2.630 veículos por hora. Isso quer dizer que, em três anos, com a demanda prevista para o Porto de Santos, esses números estarão próximos de níveis críticos, com 85% de sua capacidade ocupada. Igual previsão faz-se para a Rodovia Cônego Domênico Rangoni na região da Usiminas e terminais de carga.

Tudo isso é resultado de anos de descaso com a infraestrutura logística. Chegou-se a um ponto em que, se o governo não agir a tempo, haverá uma trava no ritmo da movimentação de cargas no Porto de Santos e, em conseqüência, no desenvolvimento do País. Se assim for, o sonho de o Brasil se transformar na quinta potência econômica do planeta até o final desta década pode se desmanchar no ar.

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Comércio Exterior - COMEX Logística

O mercado automotivo brasileiro precisa ser protegido?

A notícia que mais frequentou o noticiário brasileiro nas últimas semanas, repercutindo inclusive no exterior, foi a medida de inequívoco protecionismo brasileiro aos carros importados.

De forma autoritária, o governo aumentou em 30 pontos percentuais a alíquota do Imposto sobre Produto Industrializado para os automóveis que não representem no seu custo, pelo menos de 65% em peças nacionais ou produzidas no Mercosul.

proteção mercado carrosA medida atingiu os carros estrangeiros, principalmente os sul-coreanos e chineses, que possuem entre 2% e 3% do mercado de veículos no Brasil, mantendo em condição mais benéfica  o mercado nacional e os comprados da Argentina e México.

As novas alíquotas variam de 37% (carros até 1.000 cilindradas) até 55% (para carros acima de 2.000 cilindradas) e atingem também segmentos importantes, que até então era isentos, como dos caminhões, que tiveram suas alíquotas fixadas em 30%.

Como resultado, as novas medidas obrigarão os empresários a reestruturarem seus processos produtivos de forma a atingir 65% de seu preço com componentes de origem nacional ou regional (Mercosul), além de investir em pesquisas e desenvolvimento, e cumprir pelo menos 6 dos 11 requisitos estabelecidos pelo governo (como montagem e estampagem no Brasil).

Em tempos de economia dita aquecida, fica a pergunta: Será que as montadoras instaladas no Brasil precisam dessa proteção?

Segundos fontes do governo, a produção nacional de veículos saltou de 278 mil em setembro 2010 para 325 mil em agosto 2011. Já venda de automóveis importados teve um acréscimo  de 55 mil para 73 mil veículos. Apesar do crescimento expressivo em números absolutos, essas importações representam apenas 18 mil veículos por mês/média,  6% do mercado nacional.

E mesmo com uma participação pouco expressiva no mercado doméstico, os veículos importados foram o alvo da medida governamental, sob o pretexto de proteger a indústria nacional como forma enfrentar a crise e proteger as montadoras já instaladas no país.

Mas para Abeiva (Associação das Empresas Importadoras de Veículos), as montadoras com fábricas no Brasil importam três vezes mais que aquelas que as importadoras independentes sem fábrica instalada no país.

E como um dos objetivos da medida era garantir os empregos no Brasil, é difícil entender os motivos da proteção para empresas que compram 3/4 de todos os carros importados no Brasil de países como Argentina e México, que oferecem vantagens tributárias expressivas.

Igualmente, a ideia divulgada pelo governo de proteger a indústria nacional do mercado de importados, não se sustenta e também pode ser um tiro pela culatra.

Para a associação que representa as empresas importadoras, esse retrocesso pode gerar consequências desastrosas, como o cancelamento dos investimentos previstos pelas montadoras chinesas, e levar o Brasil de volta a época em que a falta de concorrência resultava em veículos de baixa qualidade e pouca tecnologia.

Juridicamente, o aumento arbitrário e não previsto das alíquotas de IPI, além de ter sua constitucionalidade questionável, afeta tamém a imagem do Brasil junto a OMC.

Por outro lado, para a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) a medida vai fortalecer a indústria nacional, inclusive a indústria de autopeças, trazendo mais competitividade e emprego.  Será?

Segundo presidente do Sindipeças, a conta feita pelo governo quando definiu em 65% de conteúdo nacional, em 80% dos veículos produzidos no Brasil, resulta em um índice de nacionalização de apenas 20%. Isso porque o cálculo dos técnicos do governo será em cima do preço final do carro, não no número de peças ou dos custos.

Agora, se a medida não vai beneficiar o setor de autopeças, se coloca em risco os investimentos estrangeiros e o mercado de importados, que sempre foi demonizado pelo governo, representa apenas 6% do volume comercializado no país, por que aumentar o IPI em trinta pontos percentuais?

O salto nas vendas recentes dos importados e o lobby das quatro maiores montadoras do país parece ser a explicação. No acumulado de janeiro a agosto de 2011, as empresas que não possuem fábrica no Brasil aumentaram as suas importações em 112,4%.

Mas como o maior volume das importações de automóveis, cerca de 75%, são feitos pelas próprias montadoras instaladas no país, e portanto estão fora desse aumento, não resta dúvida que essa conta será paga pelo consumidor.

A medida de proteção não considerou o interesse dos brasileiros, que são os maiores beneficiados com a concorrência no mercado, principalmente após a entrada das marcas asiáticas que trouxeram veículos com melhores tecnologias, acabamento de qualidade e preços competitivos.

E sob o risco de voltarmos as “carroças”, fechamos as portas para a livre concorrência, e conseguimos garantir maiores lucros para as ‘nossas’ empresas e aumentar os tributos do governo.

Aos consumidores resta assistir a indústria nacional se beneficiar da proteção, aumentando seus preços e disponibilizando no mercado produtos de baixa qualidade e tecnologia defasada, afinal mercado sem livre concorrência serve para aumentar a rentabilidade dos protegidos.

Felizes os que viveram os bons e poucos anos de liberdade de escolha.