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Combustíveis: entendendo os aumentos

Há alguns meses foram abordadas as questões logísticas sobre o desabastecimento de combustíveis no Brasil nos artigos “Vai faltar combustível, carros não!” e “A inevitável falta de combustível no Brasil”. Vale a pena ler para entender melhor a crise e seus impactos já sentidos na nossa rotina.

combustiveisCom o aumento do consumo em 58% de 2009 até 2012 e uma crescente evolução das dificuldades de uma logística que venha a amenizar esses efeitos associada às facilidades concedidas às montadoras de carros, à sobrecarga dos portos e deficiências na infraestrutura, o Brasil vive um período de incertezas nesse mercado que ainda importa, com custos altíssimos, mais de 25% da gasolina consumida nos postos.

Podemos afirmar categoricamente que o aumento não ficará no patamar anunciado pelo governo (6,6% na gasolina e 5,6% no diesel). Como abordamos anteriormente, a importação além do limite é um dos principais motivos para o crescimento de 29% no custo dos produtos. O impacto disso traz um aumento ainda maior para a logística devido a outros custos envolvidos. Esse custo e a exploração fazem com que o cliente pague 50% a mais do aumento já anunciado.

Podemos perceber que a média de aumento da gasolina nas bombas ficou em torno de 9,5% mesmo com o anúncio de que o percentual divulgado seria para as refinarias. Mas, porque acontece isso? Deve-se apenas à exploração? Não. A exploração tem sua parcela de contribuição, com certeza! Porém, está no que chamamos de “custos agregados” os fatores impactantes em um aumento dessa natureza. É preciso entender que os postos não lucram com o valor por litro como se pensa. Lucram com o litro vendido. Por isso há aqueles que prefeririam que não houvesse aumento, pois o volume cai a cada anúncio. Claro que há outros que procuram compensar a queda com a exploração de preços. Afinal, com a queda do volume até a readaptação do consumidor que demanda algum tempo, os custos de pessoal, encargos e de logística também são alterados. Sabe quem realmente lucra com tudo isso? O Governo que recolhe valores bem maiores que o aumento que canta. Sabe que paga essa conta?

Foi comunicada também a antecipação do aumento do etanol na mistura da gasolina de 20 para 25% já para maio deste ano. Ora, sabemos que isso quer dizer apenas um aumento na arrecadação na produção de álcool anidro para o composto da mistura e álcool hidratado para aqueles que não optam pela gasolina. Isso não quer dizer que o valor irá cair pelo aumento da mistura como não aconteceu anteriormente. O que quer dizer mesmo é que absorveremos mais 1,06% de aumento direto (2,1% daquilo que poderíamos economizar com o efeito da redução nas bombas de combustíveis).

Propositalmente, o etanol já acompanhou o aumento da gasolina. Isso nos tira a possibilidade de aproveitar o recurso dos carros “flex” com aquele cálculo da rentabilidade no abastecimento (dividindo-se o valor do etanol pelo valor da gasolina, o valor encontrado que compense um abastecimento com etanol deve ser igual ou menor que 0,7). Hora reféns das refinarias, hora reféns das usinas que alegam encontrar um melhor preço na produção de açúcar e obrigam o governo a ceder diante dos “baixos” preços do álcool, vamos adaptando nosso custo de vida dentro de um país com uma grande reserva petrolífera e uma insuficiente capacidade de produção devido investimentos errados e corrompidos.

O que também é sabido é que o custo de vida sofre bastante com esses percentuais. A inflação está diretamente ligada a esses aumentos de combustíveis, pois trazem consigo alterações nos valores de tudo que se possa consumir.

Você pode pensar que se o volume cai, logo o valor acompanha. Isso não acontece com o combustível que, por bem ou por mal, o consumidor se ajusta. Afinal, é algo de primeira necessidade. O que quer dizer que o aumento não ficará só nisso. A tendência do mercado é que tenhamos novidades desagradáveis nos próximos meses.

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A inevitável falta de combustível no Brasil

Há alguns meses foram abordadas as questões logísticas sobre o desabastecimento de combustíveis no Brasil no artigo Vai faltar combustível, carros não! em que as repercussões superaram as expectativas. Matéria semelhante foi ao ar quinze dias depois em um conceituado telejornal que apontava o Amapá como o estado brasileiro mais prejudicado devido, entre outros, seu abastecimento depender exclusivamente da logística de Belém.

Contudo, como já antecipado, isso não é um problema só no Amapá. Segundo o presidente do Sindicato Nacional das Empresas ­Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom), Alísio Vaz, desde 2009, o consumo de gasolina cresceu 58%. Números jamais vistos na história do País. Números que nos colocam em uma situação de perigo tendo em vista uma infraestrutura rodoviária, ferroviária e portuária de extrema precariedade para uma evolução tão rápida e com mudanças significativas no poder aquisitivo da população.

Vamos poder experimentar um pouco disso neste mês de dezembro, já que o consumo habitualmente cresce cerca de 10% em relação aos demais meses. Esse impacto pode ser ainda maior, pois a Petrobras constatou um crescimento de 19% no consumo de gasolina de janeiro a setembro em comparação com o mesmo período de 2011.

Assim como no artigo anterior, o propósito não é de “terrorismo”, é de pura informação. Assim como para o poder público, a coisa vem sendo vista só como “informação”, pois o desabastecimento é inevitável na opinião das pessoas que conhecem os pontos fracos da logística no Brasil.

O que fazer, então? Aqueles que tomam decisões no País se voltam ao planejamento, tardio como sempre, mas de forma absolutamente necessária. Talvez você não saiba, mas dentro desse mesmo grupo que cabe resolver, há os que têm focos diferentes. A própria Petrobras, por exemplo, decidiu diminuir seus estoques com o intuito de transformar o combustível armazenado em dinheiro para investimentos.

A primeira coisa que se vem à mente não é o fato em si do desabastecimento, afinal não convivemos muito com isso nos últimos tempos; mas há algo que conhecemos muito bem que é a questão dos preços. Você deve estar interessado em saber quanto pagaremos por um litro de combustível. Tenho uma pista: De acordo com o último balanço da Petrobras referente ao terceiro trimestre do ano, a importação além do limite é um dos principais motivos para o crescimento de 29% no custo dos produtos. Só neste período, houve alta de 4% na demanda de diesel e gasolina em relação ao trimestre anterior. Conhecemos o efeito da lei da oferta e da procura. Por isso, seria raso afirmar que o preço deva aumentar em torno de 25 ou 30% nos próximos quinze meses, já que a evolução desses números tem períodos menores e de difícil previsão de impacto com os crescentes números da indústria automobilística, com os poucos indícios de investimentos na logística do setor e com o crescimento sem planejamento que o País saboreia a parte doce – por hora.

O superintendente de Abastecimento da Agência Nacional do Petróleo (ANP), Dirceu Cardoso, afirmou que a agência está elaborando uma resolução para obrigar as distribuidoras a manterem um estoque adequado de combustíveis. Ora, seria cômico se não fosse trágico. A maioria das distribuidoras armazena seus produtos nas bases da Petrobras… É como ordenar que um velhinho de cem anos de idade vença o Anderson Silva num octógono.

O caminho não é esse. O Brasil pecou em não investir na modernização dos parques de refino de petróleo como investiu nas prospecções. Agora a imagem e credibilidade da Petrobras correm riscos diante dos mercados internacionais. No caso do Amapá, segundo o gerente executivo de operações da BR Distribuidora, Jorge Celestino Ramos, estão sendo construídas bases para descarregamento de combustível em Porto Nacional (TO) e em Cruzeiro do Sul (AC) que vão diminuir a dependência do estado em relação a Belém (PA). E a dependência nacional do abastecimento através da importação, vai até quando? Temos uma crise se desenhando para os próximos meses e correções de infraestrutura que levarão anos.

Como informei no citado artigo anterior, os postos “bandeira branca” (aqueles que não têm vínculo com uma distribuidora) começam a fechar as portas. Eles agora são “rejeitados” pelas distribuidoras para se tornarem bandeira, pois a própria distribuidora não garante seu abastecimento e não vê motivos e meios para assinar novos contratos.

Como nossa capacidade de produção já não nos atende há anos, um paliativo seria direcionar mais importações elegendo – ou sacrificando – uma estrutura logística portuária e aumentando as operações de cabotagem. Claro que isso sobrecarrega as estruturas de todos os portos, mas paralelamente, investir e trabalhar duro nesse período para aumentar a oferta de combustível. O perigo está em saber que a cadeia logística funciona como a “cadeia alimentar”. Deve-se planejar bem para não extinguir outros mercados nesse período que também tem que ser curto.

Mais uma vez, é o povo brasileiro que paga a conta da falta de compromisso de quem é responsável pelo planejamento e pelas tomadas de decisões. E quem diria?[…] Somos vítimas do nosso próprio crescimento.

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Companhias aéreas: pra onde vai o dinheiro?

Wall Street Journal continua a oferecer ótimas matérias para os amantes da boa gestão.

O artigo em questão (Como as companhias aéreas gastam sua passagem, 06 de junho) tenta mapear a fração de custos cobertos pelo número de passageiros a bordo do avião. Assim, se um voo com 100 passageiros pagando a mesma tarifa, 29 pessoas (e portanto, 29% da receita) é usada para pagar o combustível queimado em vôo. Veja a figura abaixo (original, em inglês):

A imagem mostra que 29% da receita com passagens é usada para pagar combustível. Salários consomem 20%, custos ligados à propriedade ficam com 16%, enquanto impostos e taxas governamentais (nos EUA) ficam com 14%. Fazer a manutenção da aeronave custa 11 assentos, e outros custos ficam com 9%. O lucro da companhia aérea é de apenas 1 assento, ou 1% da receita com as passagens vendidas! Nos EUA, isso representa em média 164 dólares. Apenas 164 dólares de lucro por vôo.

Há algumas coisas interessantes aqui. Primeiro, é preciso se perguntar em qual medida podemos comparar custos fixos e variáveis. Por exemplo, os custos de manutenção das companhias aéreas são em grande parte fixos, independente do número de passageiros do avião. Da mesma forma, embora passageiros extras adicionem peso e, portanto, necessitem de mais combustível, não é uma relação um-para-um direta. A maior parte do combustível é queimado apenas mover o avião, independente do número de pessoas a bordo.

Os impostos e taxas, no entanto, são um pouco diferentes. Os EUA cobram um imposto vinculado ao valor do bilhete, assim como taxas de segurança ligadas a cada venda. Estes custos então devem variar proporcionalmente com o número de passageiros.

Além disso, alguns destes custos são mais obscuros e podem ser melhor controlados diretamente pela empresa. Considere a categoria “Outros”.

Nove passageiros são necessários para cobrir a categoria “Outros” – vai desde os itens oferecidos “gratuitamente” como água, refrigerantes, multas por bagagens extraviadas ou taxas extras para entregá-las.  Custos de alimentos principalmente para refeições de primeira classe, somam menos de 2% dos custos das companhias aéreas, segundo a pesquisa. Taxas de embarque para o aeroporto, publicidade, honorários advocatícios, etc,  também fazem parte desta categoria.

O artigo dá grande atenção ao fato de que apenas um passageiro representa o lucro para a empresa. Dado o histórico de prejuízos dessa indústria, é difícil se mostrar surpreso. É uma indústria com grandes custos fixos que está vendendo (essencialmente) uma mercadoria. Ninguém deve estar fazendo muito dinheiro, a menos que os recursos possam ser muito bem utilizados. (Leia mais sobre overbooking.)

Esse último ponto nos leva para outro gráfico divertido. Ele mostra como a utilização dos assentos mudou na última década.

Veja que se esta tendência continuar, as companhias aéreas estarão colocando mais passageiros em cada vôo, e quem sabe no futuro mais do que apenas 1 assento possa representar o lucro.

Baseado no texto “Airlines: Where does all the money go?” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Vai faltar combustível, carros não!

A logística de combustíveis no País inicia sua passagem pelo olho do furacão. Há muito tempo não se destaca tantos gargalos envolvendo esse mercado. O fator preponderante é, mais uma vez, a deficiência da infra-estrutura no Brasil. Com uma visão estritamente comercial de apenas vender e vender, arrecadar e arrecadar, deixando de lado a importância do planejamento, dos estudos de capacitação e da sustentabilidade necessária para cada mercado, os brasileiros amargam a iminência de filas em postos de combustíveis, da exploração e até a convivência com o fantasma do desabastecimento. Vamos entender como isso já faz parte da nossa realidade:

Num artigo anterior, destaquei o mercado de automóveis com suas pressões por vendas e com sua isenção sobre a suportabilidade da nossa estrutura atual ao comportar milhares de veículos despejados diariamente em todos os estados brasileiros. A indústria sustenta que ainda temos muito espaço para a motorização no Brasil. Nos Estados Unidos a proporção de veículos é de um para cada pessoa; no Japão é de um para duas pessoas; enquanto no Brasil é de um para seis pessoas. Não podemos deixar de observar que as condições estruturais e de suprimentos são bem diferentes. A prova de que para cada ação há uma reação, não poupa esse assunto tão importante para todas as economias. Principalmente quando não se respeita uma lógica natural de que para mais carros, mais combustível.

Acontece que o Parque Industrial da Petrobras já não atende nossas necessidades há anos. A história que nos chegou em 2006 de que nos tornamos auto-suficientes em petróleo não foi bem explicada à maioria dos brasileiros nem vivida de forma vantajosa, exceto politicamente, por aqueles que tomam as decisões importantes para o País. Essa auto-suficiência implica no petróleo pesado que tem um custo maior para refino já que nossas refinarias são preparadas para o refino do petróleo leve do qual se extrai produtos nobres com um custo bem menor. Continuamos dependentes das importações para irmos ao trabalho, pegar nossos filhos no colégio e nos deslocarmos para o lazer que cada um gosta e tem direito.

Sob essa membrana de interesses, os brasileiros se tornam, para variar, reféns de estratégias errôneas e embarcam na onda do carro próprio sem imaginar que esse ato não envolve apenas sua decisão de adquirir um bem tão necessário. Deixemos a questão da infra-estrutura de trânsito com suas rodovias precárias e insuficientes um pouco de lado para entendermos melhor o que nos espera na questão do abastecimento do nosso combustível de cada dia.

Enquanto a população brasileira cresceu 12% na última década, a frota de carros leves cresceu quase 64%. O Brasil, nesses últimos anos, descobriu reservas gigantescas de petróleo, mas os investimentos não contemplaram nossa capacidade de refino. A preocupação foi mais em dividir o “bolo” entre os estados do que se preparar para a extração. Infelizmente, teremos que provar dos transtornos de um desabastecimento para que haja uma reação; como foi com a questão da energia elétrica com seus apagões e racionamentos.

Para suprir o mercado de combustíveis o Governo vem bancando importações com custos altíssimos pela nossa deficiência portuária. Esse combustível vem em navios-tanque que, em média, aguardam até quatro dias nas chamadas janelas de atracação. Em alguns portos brasileiros esse tempo é dobrado e ainda a maioria desse portos não possui calado (profundidade) suficiente para aportar navios de maior porte, os que possuem passam por maiores dificuldades devido seus gargalos. Se juntarmos a deficiência portuária do nosso País que não atende, nem de longe, nossas necessidades inviabilizando qualquer operação que prime por agilidade na descarga e no escoamento com uma política de visão curta e desinteressada, o resultado é perigoso.

Na contramão disso, o Governo vem agradando as montadoras com as reduções dos impostos a fim de favorecer o escoamento dos estoques e incentivar a produção. Até aqui, tudo bem! A garantia do emprego dos brasileiros é prioridade para a economia. Mas ele, o Governo, peca na falta de investimentos adequados para ampliação e modernização dos parques de refino para ter como abastecer esses carros futuramente. O último investimento, ainda não consolidado, de cerca de 3,2 bi na refinaria (RLAM) em São Francisco do Conde, na Bahia, não ameniza o desgaste de seis décadas de atendimento precário. Mais uma vez estamos calçando a meia sobre o sapato.

Nessa escalada de consumo temos um sério problema para manter essa frota de carros e caminhões abastecidos. Na tentativa de reduzir os custos operacionais da Petrobras, as outras distribuidoras são prejudicadas com reduções de seus estoques. Dessa forma, o abastecimento nos postos de combustíveis fica comprometido já que se aumenta a demanda e diminui-se o estoque. Os postos bandeira (aqueles que possuem a marca de uma distribuidora) ficam em situação difícil já que a disponibilidade não garante o abastecimento em tempo hábil e os postos “bandeira branca” (que não possuem vínculo com distribuidora) não tem acesso ao produto, pois a prioridade contratual é para os postos vinculados.

Em resumo, a indústria automobilística despeja produção aumentando ainda mais a necessidade de combustível, as refinarias não suportam a demanda, o Brasil importa combustível, mas nossos portos atrasam e aumentam os custos do produto, a Petrobras – a única real detentora do poder do abastecimento de derivados no Brasil – corta os estoques destinados às outras distribuidoras para garantir o abastecimento dos postos bandeira BR. Diminuindo a quantidade de postos para atendimento os brasileiros correm o risco de ficar a pé.

E aí surgem outras questões como o desenvolvimento dos carros elétricos onde estamos bem atrasados, o transporte público – que não merece comentários – e o consumo do etanol. Também não temos muito o que esperar dessa indústria – com suas carências e interesses –, uma vez que, com o aumento da demanda de gasolina, o álcool acompanha, pois para misturar o anidro, que hoje representa 20% à gasolina “A” para obter a gasolina “C” que usamos, a produção também deverá ser maior, tirando aqui as possibilidades do domínio do álcool hidratado que usamos nos veículos. Ou se muda essa política ou se resolve investir para valer.

Vou mais longe e afirmo que esse será o tema para as próximas eleições para presidência. Até lá, a maioria dos brasileiros não perceberá essa questão como algo tão prejudicial, pois tudo será tratado sem muito alarde.

Em curto prazo não há uma solução definitiva, e paliativos não vão colocar o Brasil no caminho certo, mas com muito trabalho e investimentos certos podemos reverter essa situação e consolidar nosso crescimento. Por enquanto, estamos limitados por nós mesmos.

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Brasil reafirma seu pioneirismo na produção do etanol

Como parte de uma iniciativa para diversificar as fontes de suprimento para geração de energia elétrica e estimular a produção de combustíveis renováveis, a Petrobras inaugurou nesta terça-feira, 19, a conversão da primeira térmica do mundo a operar com etanol, na usina termelétrica de Juiz de Fora (MG). A cerimônia contou com a presença do Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva.

A usina, que faz parte do parque gerador da estatal petrolífera, operava apenas com gás natural e inovará suas operações passando a operar no sistema flex-fuel (bicombustível). Inédita no mundo, a operação com etanol, iniciada no último dia 31 de dezembro, encontra-se em testes para otimização.

A escolha da unidade mineira para a conversão foi motivada principalmente pela disponibilidade de área e pelas turbinas derivadas do uso aeronáutico, que já eram utilizadas na UTE JF.

Pioneiro no uso do etanol para veículos e o segundo produtor mundial desse combustível renovável, o País abre uma nova fronteira para o uso do etanol no mercado mundial: a geração de energia elétrica, tanto no país como no exterior. Países importadores de combustíveis líquidos e gasosos, como o Japão, são mercados potenciais para esse uso.