Categorias
Comércio Exterior - COMEX Gestão Logística

Mercosul ou voo solo?

Não se pode deixar de reconhecer que os resultados alcançados pelo Mercosul em seus 24 anos de existência foram significativos, mas isso não quer dizer que o Brasil tem de ficar atrelado a esse acordo indefinidamente. Por isso, é preciso que o governo avalie muito bem a situação à que chegou o bloco e tome as decisões que se afigurem como as melhores para o País. O que se lê até mesmo em editoriais de grandes jornais é que o Mercosul impediria os seus sócios de firmar acordos isoladamente, mas esse entendimento começa a ser flexibilizado. A ideia que fica é que esse possível impedimento estava sendo usado apenas como uma desculpa esfarrapada para justificar o injustificável, ou seja, a ineficiência da diplomacia para fechar acordos com outros países ou blocos.

brasil argentinaSe o Mercosul impedisse que seus parceiros fechassem tratados isoladamente, a Argentina não teria firmado recentemente 15 acordos com a China que vão permitir aos chineses investir em obras de infraestrutura naquele país, recebendo em troca facilidades para vender equipamentos. Além disso, os chineses vão fornecer linhas de crédito, valendo-se de um acordo de swap (permuta) do yuan em relação ao peso para evitar uma futura alta nos juros. Não é preciso ser muito atilado para se concluir que esses acordos são contrários ao espírito do Mercosul e aos interesses brasileiros, especialmente dos exportadores de manufaturados.

Ainda apegado a uma estratégia que considera a Argentina parceira fundamental e sócia privilegiada, em função do mercado que representa para os manufaturados, o governo tem assimilado essa e outras afrontas, como medidas burocráticas que têm restringido a entrada dos produtos nacionais na nação vizinha. E, assim, perdido um tempo que poderá ser fatal para os interesses do País, resultado de divergências entre os sócios do Mercosul em relação a um acordo com a União Europeia (UE).

Ora, se, depois de 15 anos de negociações infrutíferas, não há possibilidade de o Mercosul avançar unido para um tratado com a UE, então que o Brasil busque um acordo individual com os europeus. Isso não significaria o fim do Mercosul, até porque, além da proximidade geográfica, as economias dos parceiros sul-americanos são complementares. Tanto o Brasil precisa do mercado argentino para colocar seus produtos como a Argentina necessita do mercado brasileiro.

Como UE e EUA estão para concluir um tratado amplo sobre comércio e investimento, o que se prevê é uma redução do espaço para países que não tenham acordos semelhantes com esses dois mercados que são os maiores do planeta. Como hoje o Brasil é responsável por 37% do comércio entre a América Latina e a UE, perder esse espaço pode ser catastrófico numa situação já difícil como a que o País atravessa.

Portanto, o Brasil, seguindo o exemplo da Argentina, poderia encetar um voo solo em direção à UE, o que estaria mais em sintonia com os
interesses de um país que, por sua economia mais diversificada, difere bastante da de seus parceiros sul-americanos. Basta ver que a
indústria brasileira, apesar de todas as turbulências, ainda se mantém em pé, enquanto o parque fabril argentino está praticamente destruído depois da desvairada política kirchnerista.

Categorias
Comércio Exterior - COMEX Geral

O Mercosul e a Argentina

Em 2014, as exportações do Brasil para a Argentina foram de US$ 14,1 bilhões contra US$ 19,6 bilhões em 2013, o que significou uma queda de 27%. Já as importações foram de US$ 14,1 bilhões contra US$ 16,4 bilhões em 2013, o que representou um recuo de 14%. Em 2015, a tendência é de queda ainda mais acentuada: em janeiro, as exportações recuaram 30% e em fevereiro, 17%, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

argentina mercosulO recuo está ligado às preferências que a Argentina tem dado a China, em troca de investimentos em infraestrutura e até da construção de uma base espacial na província de Neuquén, o que se tem refletido em bloqueio a produtos brasileiros com medidas burocráticas. Além disso, os manufaturados brasileiros têm perdido competitividade, em razão de desajustes na economia interna, provocados por alto custo de energia, aumento nos combustíveis, corte nas desonerações sobre a folha de pagamentos, juros altos e descontrole nas contas públicas.

É provável que essa queda seja sazonal e que nos próximos anos haja um reaquecimento nas exportações para o país vizinho. É de lembrar que, desde 2008, o Mercosul tem sido o principal fornecedor de bens de capital para a Argentina, com o Brasil sendo responsável por mais de 90% desse fornecimento.

Em 2008, as exportações foram de US$ 17,6 bilhões; em 2009, de US$ 12,7 bilhões (-23%); em 2010, de US$ 18,5 bilhões (40%); em 2011, de US$ 22,7 bilhões (22%); e, em 2012, de US$ 17,9 bilhões (-20%). Entre os produtos mais vendidos estão automóveis, minério de ferro, alumina calcinada, chassis, tratores, pneus, autopeças, eletrônicos e têxteis. É de se ressaltar que, em 2014, dos US$ 14,2 bilhões vendidos, US$ 13 bilhões foram de produtos industrializados (93%). Já as importações da Argentina, em janeiro de 2015, sofreram um recuo de 20% e, em fevereiro, de 26%. É de notar, porém, que essas quedas estão dentro da média dos últimos anos: em 2008, o Brasil importou US$ 13,1 bilhões; em 2009, US$ 11,2 bilhões (-15%); em 2010, US$ 14,4 bilhões (29%); em 2011, US$ 16,9 bilhões (18%) e, em 2012, US$ 16,4 bilhões.

Por parte do Brasil, porém, não há nenhum embargo. Pelo contrário. Entre os produtos mais comprados estão trigo, automóveis, malte não
torrado, batata, cevada, polímeros de etileno, motores a diesel/semidiesel, nafta para petroquímica e ligas de alumínio. De US$ 14,1 bilhões em mercadorias adquiridas pelo Brasil da Argentina em 2014, US$ 12,5 bilhões foram de produtos industrializados (89%). Seja como for, a Argentina ainda representa para o Brasil mais de 90% do Mercosul. Basta ver que, no primeiro bimestre, a Argentina (US$ 1,8 bilhão) ficou atrás só dos EUA (US$ 3,8 bilhões) e da China (US$ 2,9 bilhões) entre os principais países de destino das exportações brasileiras.

Portanto, cabe ao governo envidar esforços para que essa parceria seja mantida pelo menos nos níveis atuais, evitando novos retrocessos. E, acima de tudo, exigir que as regras e disposições regulamentares do Mercosul sejam respeitadas por todos os parceiros.

Categorias
Comércio Exterior - COMEX Gestão Logística

Brasil e China: perspectivas

Em 2014, a China manteve a posição de maior parceiro comercial do Brasil, embora as trocas entre os dois países tenham caído 6% no período. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), as exportações brasileiras desceram de US$ 46 bilhões em 2013 para US$ 40,6 bilhões, registrando queda de 11,75%, enquanto as importações mantiveram-se praticamente estáveis: US$ 37,30 bilhões em 2013 e US$ 37,34 bilhões em 2014, com um crescimento de 0,10%.

brasil chinaNo total, a corrente de comércio caiu de US$ 83,3 bilhões em 2013, a maior cifra até hoje, para US$ 77,9 bilhões em 2014. O Brasil manteve um superávit de US$ 3,3 bilhões. Dos números, conclui-se que o Brasil exporta para a China majoritariamente produtos básicos: do total de US$ 40,6 bilhões, US$ 34,2 bilhões foram de commodities (85%), enquanto os produtos industrializados (semimanufaturados e manufaturados) alcançaram US$ 6,2 bilhões (15%). Aliás, a China foi o país que mais importou alimentos do Brasil, com US$ 22,07 bilhões.

Da China o Brasil praticamente só importou produtos industrializados: do total de US$ 37,4 bilhões, US$ 36,575 bilhões foram de manufaturados e US$ 92 milhões de semimanufaturados, o que resultou em US$ 36,6 bilhões de produtos industrializados, enquanto os básicos ascenderam a US$ 672,7 milhões.

A posição do Brasil nesse relacionamento comercial não é confortável, pois aparece como fornecedor de matérias-primas. E não há sinais de que possa haver um reequilíbrio na balança. Até porque a economia chinesa registrou, no ano passado, o crescimento mais fraco em mais de duas décadas. E as perspectivas são de que a desaceleração chinesa também venha a ser sentida no Brasil.

Afinal, o gigante asiático é o maior comprador mundial de minério de ferro e o seu atual ritmo mais lento de crescimento tem provocado queda nos preços do produto. Já os outros dois principais produtos de exportação para os chineses – petróleo e soja – não deverão ser afetados. Só de soja a China comprou US$ 17,01 bilhões, sendo que US$ 16,62 bilhões foram de soja em grãos

Seja como for, o Brasil precisa saber aproveitar melhor essa parceria, atraindo empresas chinesas para o desenvolvimento de sua infraestrutura, especialmente no setor ferroviário, além de ampliar a presença das empresas brasileiras no território chinês. Afinal, esse intercâmbio tem condições de crescer, porque está lastreado na complementaridade entre as duas economias. O Brasil tem disponibilidade de recursos naturais, que fazem falta à China, enquanto o país asiático continuará por um bom tempo a necessitar de commodities metálicas e alimentos. Mas é preciso encontrar também uma maneira de vender produtos manufaturados para o mercado chinês.

Talvez em razão da exuberância do agronegócio e da produção mineral, o Brasil, nos últimos anos, não se preocupou em desenvolver uma política industrial, como se conclui da falta de empenho do governo em buscar acordos com os grandes mercados (EUA e União Europeia). Para 2015, o governo já deu sinais de que pretende rever essa atitude e aumentar as exportações para os EUA e União Europeia, especialmente de manufaturados. Mas será preciso também empenho em relação ao país asiático para que a parceria cresça de forma mais equilibrada, o que se pode começar com a agregação de valor aos produtos do agronegócio.

Categorias
Comércio Exterior - COMEX

Como habilitar sua empresa a operar com comex

As estatísticas oficiais indicam que o volume de importação e exportação brasileiro saltou de 50 bilhões em 1994 para 200 bilhões em 2005, ou seja, um crescimento excepcional de 4x. Exportamos algo em torno de 2,7 bilhões de dólares em 1970, US$ 20 bilhões em 1980 e US$ 30 bi em 1990.

No início desta década esses valores ultrapassavam os 100 bilhões e agora já ultrapassamos os 200 bilhões de dólares. E para uma economia crescer, é necessário que novas empresas participem ativamente desse processo e que se relacionem comercialmente com os mais diversos países em diversos segmentos.

No Brasil, para uma empresa importar ou exportar, é preciso ser habilitada na Receita Federal, na Secretaria de Comércio Exterior e que isto esteja especificado em seu contrato social. Conheça a seguir todas as etapas do processo de importação e exportação.

É obrigatório o cadastro no RADAR para ter acesso ao Sistema Integrado de Comércio Exterior. Conheça todas as etapas do processo neste artigo

Início do Processo – Receita Federal

comércio exterior radar siscomexNa Receita Federal, essa Habilitação consiste em um exame prévio realizado pelos Auditores Fiscais desse órgão, para qualquer pessoa física ou jurídica que pretende realizar operações de comércio exterior. Esse registro tem o nome de Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros (RADAR) e figura entre os momentos mais importantes e decisivos para o empresário.

No Brasil, todas as pessoas físicas e jurídicas estão obrigadas a ser cadastradas nesse mecanismo de controle, e passam a ter acesso ao Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior), valendo por tempo indeterminado e podendo atuar em qualquer alfândega brasileira.

Com essa ‘chave de entrada’, é possível credenciar os despachantes aduaneiros, funcionários, entre outros, diretamente no ambiente Web da Receita Federal, para praticarem as atividades relacionadas com o despacho aduaneiro.

De um modo geral, o processo de habilitação no RADAR pela Receita Federal do Brasil tem por objetivo autorizar as empresas interessadas para atuarem nas operações aduaneiras brasileiras, disponibilizando, em tempo real, informações de natureza aduaneira, contábil e fiscal que permitam ao fisco analisar o comportamento e inferir o perfil de risco daquilo que está entrando e saindo das nossas fronteiras.

O processo de habilitação

A sistemática de habilitação para operar no comércio exterior brasileiro visa a analisar a necessidade e a utilidade do provimento e verifica a situação real da empresa. Uma pessoa jurídica adquire identidade própria com o registro de seus assentamentos nas juntas comerciais e passam a ter vida como estrutura operacional.

Para tanto, nesse momento, é necessário que em seus atos constitutivos tenham o objeto social a atividade de exportação e/ou importação. São as Juntas Comerciais os órgãos responsáveis pelas funções executora e administradora dos serviços de registro, a quem incumbe a execução de Registro de Empresas Mercantis.

A empresa existe fazendo uso da energia do trabalho de seus empregados e do ingresso do capital social, atendendo o objetivo social da empresa, o qual é algo como uma missão: algo que ela pretende fazer. Essa sinergia entre o trabalho, a expertise do empresário e o dinheiro injetado visa a atender ao objetivo social. A estrutura operacional consiste em agrupar recursos e atividades, com vistas aos objetivos e resultados fixados no contrato social.

Todos esses elementos resultam na constatação de que a organização deixou de ser um elemento fruto da imaginação, de um registro público, e passou a ser algo que existe no mundo real.

Sob esse prisma, a Receita Federal do Brasil exerce a função de verificar as condições das empresas que desejam operar no comércio exterior, e se elas realmente foram criadas para operar com compra e venda de mercadorias.

No exercício das atribuições legais descritas em leis, os auditores fiscais verificam, entre outras coisas: a) a comprovação da integralização do capita; b) a documentação de identidade do responsável pela pessoa Jurídica; c) os atos constitutivos e comprovantes de domicílio empresarial; d) alvará municipal de licença de funcionamento; e) certidões negativas; e f) provas existenciais do estabelecimento da empresa, comprovando de que efetivamente o local onde se desenvolve as atividades comerciais realmente existe, como fotos ou vistoria in loco.

Além desses, é solicitado g) balanço patrimonial relativo ao último exercício encerrado ou balanço de abertura; h) balancete de verificação relativo ao mês anterior ao da protocolização do requerimento de habilitação; e i) demonstrativo de resultados, relativo ao último período encerrado.

A não apresentação de qualquer um dos documentos acima deverá ser justificada por escrito e pode acarretar no indeferimento e/ou arquivamento do pedido.

Modalidades de habilitação no RADAR

A exigência da apresentação de documentos e de análise fiscal passa a depender do grau de risco do interveniente. Na atualidade, a Instrução Normativa SRF nº 650/2006 é a que rege todo o processo de inclusão no sistema. Nela, estão contempladas quatro modalidades de credenciamento, que variam de acordo com o tipo e a operação do interveniente, e sempre será obtida pela matriz e válida para todas as filiais.

Conhecer o tipo de habilitação a ser requerida é fundamental para poupar tempo precioso no cadastramento e evitar análises e documentação desnecessários

A primeira delas é a Habilitação Ordinária, a qual se destina às empresas que possuem habitualidade no comércio exterior, e é o maior foco da Receita Federal.  É a modalidade de habilitação mais completa, e também a mais demorada.

Os auditores da Receita irão averiguar questões pertinentes à veracidade da existência da empresa, como local, quantidade de funcionários, equipamentos utilizados, armazéns  até o porte econômico empresarial.

Este último quesito é um capítulo à parte. Serão analisados pontos como sua capacidade econômica e financeira e o volume de suas operações para atestar (ou não) a compatibilidade com as informações evidenciadas.  Qualquer inconsistência pode ser ato de procedimento especial de fiscalização, previsto na legislação atual, podendo a empresa ter suspenso o seu direito de atuar no comércio exterior.

Na Habilitação Simplificada não são analisados fatores como capacidade econômica e financeira dos interessados, como na ordinária.  Essa é feita de forma sumária, analisando apenas se aos documentos apresentados estão em consonância com a legislação vigente. Mas mesmo sem os ritos burocráticos da outra modalidade, a Receita Federal efetua um monitoramento constante dessas operações.

Essa possibilidade de credenciamento é indicada para as pessoas físicas, as empresas públicas ou sociedades de economia mista, as entidades sem fins lucrativos e, também, para as pessoas jurídicas que se enquadrem nas situações abaixo indicadas:

  1. Obrigadas a apresentar, mensalmente, a Declaração de Débitos e Créditos Tributários Federais (DCTF);
  2. Constituídas sob a forma de sociedade anônima de capital aberto, bem como suas subsidiárias integrais;
  3. Habilitadas a utilizar o Despacho Aduaneiro Expresso (Linha Azul);
  4. Atuação exclusiva como pessoa jurídica encomendante;
  5. Realização apenas de importações de bens destinados à incorporação ao seu ativo permanente;
  6. Atuação no comércio exterior em valor de pequena monta.

Segundo as regras atuais, valor de pequena monta são as operações com cobertura cambial que não ultrapassem US$ 150.000 CIF nas importações, e US$ 300.000 FOB nas exportações, em cada período consecutivo de seis meses. Essa opção é perfeita para as empresas de pequeno e médio porte que estão em processo inicial de internacionalização.

As Habilitações Especial e Restrita possuem um campo de atuação muito pequeno proporcionalmente às demais operações dos intervenientes de negócios aduaneiros, por isso não entraremos em detalhes muitos sobre elas.

A primeira opção, Especial, é destinada aos órgãos da administração pública direta, autarquia e fundação pública, órgão público autônomo, e organismos internacionais.

Já a segunda, a Restrita, é para pessoa física ou jurídica que tenha operado anteriormente no comércio exterior e serve exclusivamente para realização de consulta ou retificação de declaração. Isso significa dizer que a empresa atuava com regularidade, ou não, e por algum motivo deixou de operar, e que provisoriamente precisará efetuar algum tipo de consulta ou retificação.

Análise fiscal no processo de habilitação

Normalmente, uma empresa que acaba de iniciar seus negócios de importação e/ou exportação deve pedir a habilitação simplificada de pequena monta, por se tratar de procedimento de análise sumária e que o fisco avalia apenas verificações cadastrais.  Elas são customizadas para os intervenientes de menor risco e são concedidas, estando tudo de acordo, em até 10 dias corridos do protocolo.

Já para empresas que possuem habitualidade nas operações de comércio exterior, a modalidade ordinária é a indicada e, por ser mais completa, exige um volume muito maior de informações pois requer uma análise muito mais criteriosa da capacidade econômica, financeira e patrimonial da empresa interessada.

A pessoa jurídica que solicita esse tipo de modalidade será submetida a uma análise fiscal, baseada nas informações disponibilizadas à Receita Federal por intermédio dos formulários, dos documentos descritos anteriormente e também por aqueles fornecidos nas declarações fiscais entregues periodicamente.

O auditor fiscal irá verificar a compatibilidade entre as informações prestadas, as disponíveis nas bases de dados da RFB e aquelas constantes do requerimento. Também será conferido se a capacidade operacional da pessoa jurídica, isto é, recursos humanos, materiais, logísticos, bens de capital, imóveis, tecnologia, entre outros, estão condizentes com aquelas necessárias para a condução das importações e exportações presentes e futuras.

Além disso, a análise verificará a capacidade empresarial e econômica dos sócios em relação ao capital integralizado na empresa e passará pelo crivo do fisco a capacidade financeira da pessoa jurídica para implementar suas transações comerciais internacionais, com uma previsão para os próximos seis meses.

Ao final, que pode levar até 30 dias corridos da protocolização do processo, e estando tudo de acordo com as regras atuais, será concedida a habilitação na modalidade ordinária, em que o requerente será cientificado sobre o valor da estimativa, que explicamos a seguir.

A empresa importadora ou exportadora poderá a qualquer tempo solicitar a atualização das informações de sua situação econômico-financeira para fins de revisão da referida estimativa.

Diferença entre Limites e Estimativas no RADAR

Uma pergunta comum para aqueles que trabalham no comércio exterior é a diferença entre limite e estimativa.

Os limites, como descrito em seu nome, representam um teto para as operações, e que são estabelecidos na legislação que disciplina a habilitação. Na regra vigente, esse valor está em US$150,000.00 (CIF) na importação e de US$ 300,000.00 (FOB) Na habilitação para operações de pequena monta, tendo em vista o limite imposto pela legislação, o próprio Siscomex impede o registro de Declaração de Importação (DI).

Já as estimativas são valores que indicam o volume de importações e/ou exportações futuras, e que foram calculados com base nas informações prestadas pela requerente no ato do protocolo da habilitação.  Esses valores poderão ser ultrapassados.

No entanto, caso isso ocorra, e a empresa não evidencie uma capacidade econômica e financeira compatível com seu volume de operações de comércio exterior, ela poderá ser submetida a procedimento especial de fiscalização previsto na norma legal.

Como revisar as estimativas no RADAR

Na medida em que o volume de transações cresce, e a empresa aumenta sua capacidade econômica e financeira, chega o momento em que as estimativas previstas serão extrapoladas. E como há precisão legal de inclusão das importações em procedimento especial aduaneiro, como fazer para revisar para cima suas estimativas no RADAR?

Essa revisão pode ser feita a qualquer tempo e se aplica exclusivamente às empresas habilitadas na modalidade ordinária. Ela deve ser feita pela interessada, mediante protocolização de requerimento, que é um formulário próprio que descreve quais documentos são necessários e obrigatórios.  Enquanto o processo de revisão estiver em andamento, estas empresas não sofrerão nenhum prejuízo.

Dispensa da habilitação no RADAR

Apesar da obrigatoriedade do RADAR ser ampla, algumas poucas situações estão dispensadas dessa habilitação. São elas:

a)    Importação ou exportação não sujeitas ao registro no Siscomex;

b)    Bagagem desacompanhada e outras importações, exportações, realizadas por pessoa física, em que a legislação faculte a transmissão da declaração simplificada por servidor da SRF;

c)     Importação ou exportação realizadas por intermédio dos Correios;

d)    Depositário, agente marítimo, empresa de transporte expresso internacional, transportador, consolidador e o desconsolidador de carga quando realizarem, no Siscomex, operações relativas à sua atividade-fim.

Considerações Finais

Como dissemos incialmente, o RADAR ajuda a monitorar em tempo real as informações de natureza aduaneira, contábil e fiscal daqueles produtos que estão entrando e saindo das nossas fronteiras, e permite aos agentes da Receita Federal analisarem o comportamento e inferirem o perfil de risco das empresas brasileiras.

Em vários momentos assistimos pela televisão a agentes da Polícia Federal, o Ministério Público e a Receita Federal combatendo a sonegação fiscal e ao contrabando.  Em todos eles temos certeza de que o monitoramento e a abertura de investigação aconteceram a partir de uma denúncia ou de uma anormalidade percebida nesse controle feito pelo Radar.

O RADAR foi idealizado para combater fraudes, sobretudo daquelas empresas fantasmas.  A sistemática adotada ainda possui falhas, mas elas são causadas pela falta de recursos humanos para dar celeridade ao processo de habilitação, que muitas vezes gera atraso e custos financeiros para o interveniente por conta do excesso de burocracia na unidades regionais da Receita Federal.

Sobretudo, o processo de internacionalização dos negócios não pode ficar sem essa ferramenta, e sua criação possibilitou a todos os órgãos fiscalizadores trabalhar com perfil de risco adequado, sendo que a maior parte das operações aduaneiras é fiscalizada no pós-desembaraço.

O Siscomex teve suas origens na década de 90 e hoje é uma ferramenta que auxilia no sucesso, competitividade e transparência do processo de internacionalização das empresas brasileiras. Como vimos, o cadastramento no RADAR é o primeiro passo para passar a operar no Siscomex.

Por Carlos Araújo (editor do ComexBlog) e Leandro Callegari Coelho (editor do Logística Descomplicada)

Categorias
Logística Transportes

Os principais canais de navegação do mundo

Os canais de navegação de navios são estruturas construídas para acomodar a passagem de navios de um ponto a outro. Existem diversos tipos, tanto os canais naturais, quanto rios deslocados para facilitar a navegação e ainda os canais inteiramente construídos artificialmente.

O principal objetivo dos canais é criar um atalho para a navegação, evitando longos deslocamentos dos navios. Além disso, são usados para criar uma rota navegável entre dois oceanos, mares ou lagos separados por terra.

A utilização dos canais de navegação é muitas vezes uma alternativa economicamente viável à outros modos de transporte ou mesmo ao deslocamento do navio por grandes distâncias para contornar o obstáculo.

Conheça abaixo um pouco mais sobre alguns do grandes canais do mundo.

canal do panama vista aérea - lago e compotas

CANAL DO PANAMÁ

O Canal do Panamá foi aberto em 1914, é um canal com 82 km de comprimento, com 152 m de largura e uma profundidade de 26 m, ligando o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico, e localiza-se no Panamá. Já foi tema de outras matérias aqui no Logística Descomplicada. Leia mais sobre ele em Conheça mais sobre o Canal do Panamá e também em O Canal do Panamá em vídeo. Este é um dos mais importantes canais de navegação do mundo, sendo fundamental para os transportes inclusive dos EUA, quando os produtos são enviados por via marítima de uma costa a outra.

canal de suezCANAL DE SUEZ

O Canal de Suez foi inaugurado em 1869, é um canal com 160 km de comprimento, com 170 m de largura e uma profundidade de 20 m, e faz a ligação entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, e fica localizado no Egito. Sua construção levou 10 anos e ele é também conhecido como a auto estrada para a Índia. Permite a navegação entre Europa e Ásia sem ter que contornar o sul da África. Ao contrário do Canal do Panamá, este não contém compotas, pois os dois mares estão no mesmo nível.

mapa do canal da manchaCANAL DA MANCHA

O Canal da Mancha une o Mar do Norte ao Oceano Atlântico, e possui 563 km de comprimento, com uma largura variando de 33 km a 240 km, e uma profundidade que vai de 45 m a até 120 m. Localiza-se na Inglaterra.

Uma particularidade do Canal da Mancha, é que sob suas águas passa o EUROTÚNEL, um túnel ferroviário submarino e subterrâneo com 51 km de comprimento sendo 37,9 km embaixo do mar, a uma profundidade média de 45,7 m chegando a até 60 metros abaixo do nível do mar.

vista aérea do canal de kielCANAL KIEL

Localizado na Alemanha, o Canal Kiel, tem 98 km de comprimento, 50 m de largura e 11 m de profundidade, inaugurado em 1895, encurta a passagem entre o Mar do Norte e o Mar Báltico. A passagem pelo Canal de Kiel economiza uma viagem de 460 km pela Península de Jutland; além de economizar tempo de viagem, a passagem pelo canal é mais segura, pois existem fortes tempestades com frequência nos mares da península. Mais de 43 mil navios passaram por ele em 2007.

CANAL HOUSTON SHIP

Localizado nos EUA, o canal possui 98 km de comprimento, 161 m de largura e 14 m de profundidade, e liga Houston, Texas ao Golfo do México.

CANAL WELLAND

Localizado no Canadá, o canal possui 45 km de comprimento, 24 m de largura e 2,4 m de profundidade. Inaugurado em 1931, o canal liga o Lago Erie até o Lago Ontário, e faz parte do Saint Lawrence Seaway.

st lawrence seaway canal - canadaCANAL SAINT LAWRENCE SEAWAY

O Canal Saint Lawrence Seaway liga o oceano Atlântico aos Grandes Lagos na América do Norte e permite a passagem de navios de até 8,1m de calado. Legalmente, o canal se estende a partir de Montreal para o lago Erie, incluindo o Canal de Welland. O canal recebeu esse nome por causa do rio São Lourenço, que vai do Lago Ontário até ao oceano Atlântico. Existem ao todo 14 comportas ao longo do canal. Foi inaugurado em 1959 a um custo de US$ 638 milhões.

canal do meno danúbio - alemanhaCANAL MENO-DANÚBIO

O canal Meno-Danúbio é um canal alemão de 171 quilômetros que faz a conexão entre o rio Danúbio e o rio Meno, ligando ambos ao rio Reno, possibilitando assim o mais curto percurso de transporte fluvial de Constança (Romênia, Mar Negro) até o porto de Roterdam (Países Baixos, Mar do Norte). O Porto de Roterdam também já foi alvo de matérias aqui no site, e você pode saber muito mais sobre ele em Informações sobre o Porto de Roterdã e também no vídeo sobre o Porto de Roterdã.

rochas do canal de corintoCANAL DE CORINTO

O canal de Corinto é um canal escavado sobre a rocha do istmo de Corinto no final do século XIX, e conta com uma altura de mais de 40 metros, uma extensão de 6,3 quilômetros de comprimento e uma largura de apenas 21 m, impede a passagem de cargueiros internacionais.

Finalizado, em 1893, trouxe um grande benefício econômico à região, já que criava uma via marítima entre as águas do golfo de Corinto com as do mar Egeu permitindo assim aos navios mercantes encurtar sua viagem em mais de 400 quilômetros.

barco no canal de midi françaCANAL DE MIDI

O Canal do Midi é um canal artificial que se localiza na região do Midi, na França. É o mais antigo canal marítimo da Europa ainda em funcionamento.

Navegável entre o rio Garonne, na altura de Tolosa, e Sète, no mar Mediterrâneo, numa extensão de 240 quilômetros, permite a comunicação entre o oceano Atlântico e o Mediterrâneo. Inaugurado em 1681, ao longo de seu percurso encontram-se trezentas e cinquenta obras de arte, entre pontes, eclusas e aquedutos.

O objetivo deste canal era ligar, através de terras francesas, o Oceano Atlântico e o Mar Mediterrâneo. Desde a ocupação romana, a França sempre sonhou com a realização de tal feito, pois ela sempre esteve vulnerável aos altos impostos dos espanhóis quando os barcos atravessavam o estreito de Gibraltar.

 

Categorias
Comércio Exterior - COMEX

Portos: dinamizar, em vez de taxar

Com todas as obras de expansão anunciadas e em andamento nos portos brasileiros, o País continua a ser responsável por apenas 1% do comércio internacional. Isso significa que, se quiser chegar a 1,5% ou 2% nos próximos anos, o governo terá de não só investir mais em obras de infraestrutura como oferecer maior agilidade e estímulo para que as empresas privadas ampliem suas áreas e atividades portuárias.

Basta ver que, em 2010, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), os portos públicos e terminais de uso privativo movimentaram cerca de 833 milhões de toneladas, resultado que é 13,7%% maior que em 2009, quando foram movimentadas 733 milhões de toneladas. E que, em dois anos, poderão estar movimentando um bilhão de toneladas. Portanto, a pergunta que se impõe é esta: dispõe o País de infraestrutura suficiente para dar esse salto de qualidade?

porto santos brasilA resposta só pode ser negativa, como mostram os congestionamentos que ocorrem nas vias de acesso aos portos de Santos e Paranaguá, prejudicando todas as empresas que desempenham atividades ligadas ao comércio exterior. Afinal, só o Porto de Santos, responsável por 32% do comércio exterior brasileiro, registrou uma movimentação de 96 milhões de toneladas de carga em 2010, ou seja, 15% a mais que no exercício anterior. No segmento de contêineres, o Porto movimentou 2,7 milhões de unidades em 2010 e, neste ano, vai movimentar pelo menos 20% mais. Neste ano, a expectativa da Autoridade Portuária é atingir 101 milhões de toneladas, um incremento de 5,2% em relação ao realizado em 2010.

Diante disso, o mínimo que o governo deveria fazer seria facilitar a concessão de novas áreas portuárias e estimular as atuais empresas concessionárias. Mas o que faz? Faz exatamente o contrário, tributando os terminais portuários pela “cessão de espaços físicos em águas públicas”, ainda que as concessionárias já paguem taxas referentes a “terrenos de marinha”. Ora, é provável que, num primeiro momento, o governo aumente a já tão elevada arrecadação tributária, mas, a médio prazo, tende a perder.

Afinal, os terminais serão obrigados a passar esses custos aos usuários que, por sua vez, terão de repassá-los para os produtos. Em outras palavras: o produto nacional, que hoje já é bem pouco competitivo, vai se tornar ainda mais caro, perdendo espaço no exterior para os produtos de outros países. Portanto, quem só tem a agradecer ao governo brasileiro é a concorrência internacional.

Ao mesmo tempo, o governo dá um claro sinal de que investimentos em portos pela iniciativa privada não são bem-vindos, o que configura um flagrante retrocesso, pois o natural seria tratar de aumentar a base de contribuintes, estimulando o crescimento dos negócios e dos investimentos privados.

Com isso, poderia arrecadar mais e separar uma boa parte para aplicar em programas sociais, que resultam em bons índices de aprovação popular. Não será onerando os empreendedores e impondo novos gravames à atividade produtiva que o governo irá aumentar a arrecadação de tributos. Elementar, meu caro Watson, como diria o velho Sherlock Holmes.

 

Categorias
Leitura Recomendada

Logística no comércio exterior

A logística existe desde as remotas operações agrícolas para estocar os grãos das colheitas do Nilo no Egito antigo, porém, devido às mudanças organizacionais e tecnológicas das últimas décadas, as práticas logísticas tornaram-se um dos maiores desafios das empresas. Hoje é possível obter uma vantagem competitiva real através da logística – e existem empresas inteiras dedicadas apenas ao gerencimanto logístico (vide os operadores logísticos, as grandes transportadoras ou empresas como FedEx, UPS e DHL).

Um dos grande obstáculos da logística num ambiente globalizado é justamente utilizar diferentes estratégias para melhorar a eficiência da cadeia logística, fazendo com que as empresas consigam competir em diferentes mercados.

Um destes grandes mercados pode ser encontrado em operações de comércio internacional, que vem passando por considerável mudança nos últimos anos e o incremento no volume de negócios é notável.

Este ambiente competitivo e dinâmico faz com que haja a necessidade de um ambiente integrado internamente e um nível de relacionamento forte junto às outras empresas parceiras.

A logística tornou-se uma importante ferramenta para ganhar competitividade e ajustar os fluxos de materiais a esta realidade veloz, em que a redução de tempo na distribuição, estocagem e movimentação dos produtos serão a chave competitiva para o comércio internacional.

Categorias
Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Canais de Distribuição na Exportação

Por Flávia Chinelato *

logística e canais de distribuição na exportaçãoCom a crescente globalização o mercado para os fabricantes de diversos segmentos ultrapassam as fronteiras dos estados e países. A concorrência muito acirrada com a entrada de novos produtos e novas marcas pressiona os empresários regionais a ampliar o seu negócio e fazer parte desta nova onda.

Como estratégia de crescimento torna-se necessário buscar os mercados mais distantes e agregar maior valor a marca para manterem-se lucrativas e fortes o suficiente para permanecerem no mercado.

Para isso os empresários utilizam-se dos canais de distribuição (ou chamados canais de marketing). Uma definição básica deste canal é um conjunto de organizações interdependentes envolvidas no processo de disponibilizar um produto ou serviço para o uso ou consumo. Seriam formas distintas de dispor o produto ou serviço para clientes em diferentes locais.

Categorias
Leitura Recomendada

Logística Internacional

livro logistica internacionalRecentemente publicamos uma entrevista com profissional de comércio exterior, que destacou vários pontos importantes da profissão, altamente ligada com os conhecimentos de logística internacional.

Além dos conhecimentos alfandegários e tributários específicos de cada país, é imprescindível conhecer profundamente a logística internacional para que as atividades de transporte, estocagem e mesmo processos de compra e venda sejam feitos de maneira eficiente e eficaz. Por isso a indicação de leitura de hoje é o livro Logística Internacional, na tradução da segunda edição norte-americana.

Como a maioria das obras internacionais indicadas aqui na seção Leitura Recomendada, este livro apresenta uma visão global do processo logístico, mostrando como se executam várias etapas com a qualidade de “classe mundial”. Todas as questões relevantes, incluindo documentação, prazos de pagamento, termos de comércio internacional (Incoterms), risco de câmbio, seguro internacional, trâmites alfandegários, contratos de vendas por agenciamento ou distribuição, embalagem e transporte, são explicadas em detalhes. Os conceitos são descritos de forma clara, com um vocabulário exato, e foi dada especial atenção à ordem de apresentação dos tópicos para que a abordagem fosse lógica, e de modo que o leitor possa entender cada conceito sem precisar consultar um tópico apresentado mais adiante.

Categorias
Carreira Comércio Exterior - COMEX Logística

O que faz um despachante aduaneiro? Profissões na área de logística e comércio exterior (comex)

comércio exterior - despachante aduaneiroContinuando com nossa série sobre carreira e profissão em logística, chegou a hora de abordarmos a logística internacional e o profissional mais envolvido com este negócio: o despachante aduaneiro, profissional da área de logística e comércio exterior responsável por fazer com que importações e exportações aconteçam da maneira eficaz, eficiente e rápida.

Apresentamos uma entrevista com Carlos Araújo, despachante aduaneiro e profissional da área de logística internacional. Ele é especializado na área de produtos perecíveis e atua nas decisões de escolha do transporte, suas características técnicas e procedimentos alfandegários. Dentre outras informações valiosas, ele destaca que o profissional dessa área precisa ter nível superior (por exigência do mercado), além de línguas estrangeiras, com obrigatoriedade para o inglês. Ele atua em Vitória no Espírito Santo, e ao longo da entrevista deu diversas informações sobre a carreira e o mercado em geral, além de dados específicos sobre a região.

Confira a íntegra da entrevista abaixo e não deixe de conferir todos os links inseridos no final da matéria.