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O verdadeiro plano de exportações

Que não houve política industrial nos últimos 12 anos são os números que mostram. Segundo dados do UN Comtrade Database, a participação das exportações brasileiras de bens manufaturados em 2003 era de 1,02% do total mundial. A tendência era de que crescesse, o que, de fato, deu-se pelo menos até 2008, quando o índice chegou a 1,27%. Desde então, a porcentagem do Brasil nas vendas mundiais tem caído, chegando em 2013 a 1,08%. O índice de 2014 ainda não foi anunciado, mas estima-se que deve ter baixado para menos de 1%.

brasil exportacaoDiante disso, o governo que começou a 1º de janeiro reconheceu o desastre que foi a política externa nos últimos três mandatos, a partir da ideologização da diplomacia comercial e a consequente satanização dos Estados Unidos, o maior mercado do planeta. A justificativa estapafúrdia era de que havia uma excessiva dependência econômica do Brasil em relação à nação norte-americana que precisava ser reduzida. Diminuiu-se a dependência, mas, em compensação, o parque fabril nacional começou a ficar sucateado e o País entrou num processo de desindustrialização.

Para recuperar os estragos, o governo agora anuncia um chamado Plano Nacional de Exportações, que engloba um conjunto de medidas que visam à facilitação, promoção e inteligência comercial, redefinição de instrumentos oferecidos ao setor exportador, financiamento, seguro e garantias, além de desburocratização, redução do tempo de despacho aduaneiro e do trânsito de mercadorias. Ainda bem.

Só que, antes disso, o governo já cortou as desonerações sobre a folha de pagamentos, que deverá elevar o custo Brasil, que inclui aumento nos combustíveis, o custo elevado da energia elétrica e altas taxas de juros. Ao mesmo tempo, cortou o índice de 3% do Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra), limitando-o a um terço do potencial vigente. Para piorar, ainda ameaça dificultar as liberações de recursos pelo Programa de Financiamento às Exportações (Proex). A favor dos exportadores, até agora, só houve a desvalorização do real, que se dá pela perda da confiança na moeda.

Na verdade, se quisesse reverter essa situação, o governo teria de seguir as recomendações da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) no sentido de que mantenha e amplie os instrumentos de desoneração tributária das exportações e seja adotada uma política cambial neutra. Sem deixar de realizar uma campanha no exterior mostrando o Brasil como um país industrial. E mais: que volte a considerar os Estados Unidos como parceiro prioritário, inclusive organizando missões naquele país. E busque acordos comerciais com outros países e blocos, além de avaliar o Mercosul.

Em seu plano de revitalização das exportações, a AEB defende ainda o fortalecimento do apoio às micro, pequenas e médias empresas, com a criação de mecanismo equivalente ao Exporta Fácil, porém via marítima, além da reforma do sistema tributário e da legislação trabalhista. Tudo isso o governo deveria fazer, além de investir mais em infraestrutura, o que ajudará a reduzir os custos de logística.

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Comércio exterior: nova estratégia

Depois do malogro dos entendimentos da Rodada Doha, promovida pela Organização Mundial do Comércio (OMC), muitos países preferiram incrementar as negociações para a assinatura de acordos bilaterais ou regionais. Esses acordos procuraram, por meio da redução de tarifas aduaneiras e a concessão de facilidades, abrir mercados, ampliando as operações de exportação e importação. As nações que ficaram de fora desses acordos ou blocos acabaram por se isolar comercialmente e seus produtos passaram a encontrar mais obstáculos, além daqueles que surgem em razão de sua pouca competitividade.

estrategia comercia exteriorEsse é o caso do Brasil que, nos últimos 22 anos, só foi capaz de assinar três acordos – com Israel, Palestina e Egito – e, ainda assim, tão inexpressivos que pouco representam na corrente de comércio do País. Já nações como Chile, México e Estados Unidos, que preferiram assinar muitos acordos comerciais, apresentam números bem mais significativos.

Com a presença do empresário Armando Monteiro à frente do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), o governo parece, finalmente, ter despertado para a necessidade de promover a inserção do País nas cadeias produtivas, com vistas à colocação não só de commodites agrícolas e minerais como principalmente de produtos manufaturados e semimanufaturados.

A reaproximação comercial com os Estados Unidos parece caminhar bem com a possível visita da presidente Dilma Rousseff a Washington até setembro. Mas é preciso que essa reaproximação seja marcada pela promoção de feiras e exposições naquele país que mostrem que o Brasil não é só produtor de matérias-primas, mas que dispõe de um parque industrial capaz de produzir manufaturados de baixa, média e alta tecnologia, de que os aviões da Embraer são bom exemplo.

A nova estratégia não deve se resumir aos Estados Unidos, ainda que este país represente o maior mercado do planeta. O MDIC, por meio da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil), deve definir outros mercados prioritários, sem levar em conta ideologia ou aspectos políticos, abandonando uma prática que nos últimos anos só colheu fracassos na diplomacia comercial.

Nesse sentido, seria de suma importância que o Brasil convencesse seus parceiros no Mercosul a concluir as negociações com a União Europeia que já se arrastam há mais de dez anos. Antes disso, porém, seria recomendável que o próprio Mercosul fosse aperfeiçoado, deixando de ser uma união aduaneira para se transformar em área de livre comércio. Caso contrário, o Brasil vai continuar atrelado ao crescimento econômico da China. Se a nação asiática continuar a crescer em níveis elevados, as cotações das commodities serão mantidas e o País poderá ainda exibir uma balança comercial equilibrada. Mas, por trás disso, estarão o sucateamento e o fechamento de seu parque industrial que, aliás, em 2014, registrou um recuo de 3,2% em sua produção, o pior resultado desde 2009.

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Brasil e China: perspectivas

Em 2014, a China manteve a posição de maior parceiro comercial do Brasil, embora as trocas entre os dois países tenham caído 6% no período. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), as exportações brasileiras desceram de US$ 46 bilhões em 2013 para US$ 40,6 bilhões, registrando queda de 11,75%, enquanto as importações mantiveram-se praticamente estáveis: US$ 37,30 bilhões em 2013 e US$ 37,34 bilhões em 2014, com um crescimento de 0,10%.

brasil chinaNo total, a corrente de comércio caiu de US$ 83,3 bilhões em 2013, a maior cifra até hoje, para US$ 77,9 bilhões em 2014. O Brasil manteve um superávit de US$ 3,3 bilhões. Dos números, conclui-se que o Brasil exporta para a China majoritariamente produtos básicos: do total de US$ 40,6 bilhões, US$ 34,2 bilhões foram de commodities (85%), enquanto os produtos industrializados (semimanufaturados e manufaturados) alcançaram US$ 6,2 bilhões (15%). Aliás, a China foi o país que mais importou alimentos do Brasil, com US$ 22,07 bilhões.

Da China o Brasil praticamente só importou produtos industrializados: do total de US$ 37,4 bilhões, US$ 36,575 bilhões foram de manufaturados e US$ 92 milhões de semimanufaturados, o que resultou em US$ 36,6 bilhões de produtos industrializados, enquanto os básicos ascenderam a US$ 672,7 milhões.

A posição do Brasil nesse relacionamento comercial não é confortável, pois aparece como fornecedor de matérias-primas. E não há sinais de que possa haver um reequilíbrio na balança. Até porque a economia chinesa registrou, no ano passado, o crescimento mais fraco em mais de duas décadas. E as perspectivas são de que a desaceleração chinesa também venha a ser sentida no Brasil.

Afinal, o gigante asiático é o maior comprador mundial de minério de ferro e o seu atual ritmo mais lento de crescimento tem provocado queda nos preços do produto. Já os outros dois principais produtos de exportação para os chineses – petróleo e soja – não deverão ser afetados. Só de soja a China comprou US$ 17,01 bilhões, sendo que US$ 16,62 bilhões foram de soja em grãos

Seja como for, o Brasil precisa saber aproveitar melhor essa parceria, atraindo empresas chinesas para o desenvolvimento de sua infraestrutura, especialmente no setor ferroviário, além de ampliar a presença das empresas brasileiras no território chinês. Afinal, esse intercâmbio tem condições de crescer, porque está lastreado na complementaridade entre as duas economias. O Brasil tem disponibilidade de recursos naturais, que fazem falta à China, enquanto o país asiático continuará por um bom tempo a necessitar de commodities metálicas e alimentos. Mas é preciso encontrar também uma maneira de vender produtos manufaturados para o mercado chinês.

Talvez em razão da exuberância do agronegócio e da produção mineral, o Brasil, nos últimos anos, não se preocupou em desenvolver uma política industrial, como se conclui da falta de empenho do governo em buscar acordos com os grandes mercados (EUA e União Europeia). Para 2015, o governo já deu sinais de que pretende rever essa atitude e aumentar as exportações para os EUA e União Europeia, especialmente de manufaturados. Mas será preciso também empenho em relação ao país asiático para que a parceria cresça de forma mais equilibrada, o que se pode começar com a agregação de valor aos produtos do agronegócio.

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Ministério do Desenvolvimento (MDIC): um novo rumo

A nomeação do senador Armando Monteiro (PTB-PE), ex-presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), para o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), em substituição a Mauro Borges, é um indício de que o novo governo pretende mudar a diretriz que marcou a pasta na última gestão, caracterizada pela inércia diante da perda de competitividade do produto manufaturado brasileiro no mercado mundial.

desenvolvimento industria comercio brasilDisposto a eliminar ou reduzir alguns dos fatores que compõem o custo Brasil, o novo ministro já anunciou que pretende combater o “excesso de regulamentação e os procedimentos burocráticos” que impedem o desenvolvimento das atividades produtivas do País, além de defender a conclusão do acordo Mercosul-União Europeia e a formalização de um tratado entre o Mercosul e os países da Aliança do Pacífico Empresário, com carreira ligada à indústria, Monteiro conhece muito bem as dificuldades que exportadores e importadores encontram para atuar e, com certeza, será bastante receptivo às reivindicações do setor. Por isso, uma das primeiras reivindicações que deveria analisar é a proposta da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) para que haja uma reforma estrutural que possa oferecer ao produto brasileiro competitividade no exterior, a partir de um pacto federativo em favor da completa imunidade tributária nas exportações de bens e serviços.

Essa sugestão da AEB prevê a desoneração do produto exportado, ao longo de toda sua cadeia produtiva, livrando-o de quaisquer impostos, taxas, contribuições e outros gravames. Com isso, seriam eliminados os problemas provocados por compensações, acúmulo de créditos ou
ressarcimento aos exportadores.

Outra sugestão da AEB é a criação de um fundo de financiamento a programas de exportação, formado por diversificadas fontes de recursos, mas que conte com a participação da União no aporte do montante inicial. Esse fundo facilitaria o acesso ao crédito por parte de micro, pequenas e médias empresas, incentivando a maior participação dessas organizações nas atividades de exportação.

Com isso, seria possível aumentar significativamente o número de empresas exportadoras. É de se notar que, em 2007, as empresas exportadoras somavam 20.889 e que, em 2014 foram 19.250, depois de chegar a 18.809 em 2013, segundo dados do MDIC. Já as importadoras eram 28.911 em 2007 e chegavam a 44.069 em 2012, ou seja, houve um crescimento de 52%. À falta de números mais atualizados, pode-se dizer que hoje há três vezes mais empresas importadoras que exportadoras.

Obviamente, a defesa de uma política voltada para o incremento da produção de manufaturados e sua inserção no mercado mundial não significa uma posição contrária à exportação de commodities. Pelo contrário. Com maiores investimentos do governo na infraestrutura logística, as commodities manteriam o poder de competição, diante de uma possível baixa nas cotações mundiais.

Seja como for, o fundamental é aumentar a exportação de manufaturados, atividade que adiciona maior valor agregado e gera mais empregos formais e qualificados, fatores fundamentais para movimentar a economia.

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Portos: Santos e Roterdã

A comparação pode ser irrealista, até porque feita em relação ao porto mais movimentado e eficiente do mundo ocidental: em 2013, Roterdã, na Holanda, movimentou 440 milhões de toneladas ou 12 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), enquanto Santos operou 114 milhões de toneladas ou 3,4 milhões de TEUs. Até 2030, Roterdã pretende ampliar sua movimentação para 30 milhões de TEUs, enquanto Santos espera alcançar em 2024 a marca de 230 milhões de toneladas ou 6,8 milhões de TEUs.
roterdamA diferença é brutal, mas serve para mostrar que Santos – e, por extensão, o Brasil – está muito aquém do que poderia desenvolver no mercado internacional, até porque a área de Maasvlakte 2, o novo espaço portuário de Roterdã, de sete quilômetros de extensão, é pouco menor que o do Porto de Santos, mas deverá movimentar em breve
11,5 milhões de TEUs por ano.
É verdade que o número de contêineres movimentados no Brasil cresceu três vezes do início do século para cá, mas os números do porto santista, se comparados com os de Roterdã, são irrelevantes, levando-se em consideração o potencial que o País oferece. Isso ocorre porque, ao contrário do que se dá em Roterdã, somente uma pequena parte do transporte fretado para o Porto de Santos é realizado de maneira intermodal, em razão da insuficiência da sua capacidade ferroviária e do pouco aproveitamento do sistema hidroviário, agravados pela falta de integração entre o modais.
Como mostra um estudo preparado pelo Grupo Maersk, as soluções intermodais podem ser de 16 a 20% mais econômicas que a opção rodoviária. Outra alternativa para um país de dimensões continentais como o Brasil seria a cabotagem que é até 25% mais barata que o modal rodoviário. Obviamente, não se faz aqui a execração do modal rodoviário, que continuará imbatível e insubstituível para médias e pequenas distâncias.
Também não basta investir apenas na infraestrutura logística, sem adequar o porto aos novos padrões internacionais, que prevêem a retirada do contêiner de vagões por um portêiner e seu transporte para uma plataforma móvel até o pátio. Tudo automaticamente, sem a participação humana. Isso explica por que em boa parte um contêiner
com commodities ou manufaturados demora em Santos, em média, 21 dias para ser liberado e em Roterdã apenas dois dias. É de notar que atrasos na aduana aumentam os custos de transporte de 4 a 12%.
É por isso que o Brasil ocupa a 123ª colocação num ranking de 185 países, o Indice Ease of Doing Business, de 2013, que calcula o tempo, o custo e a documentação exigida para a exportação ou importação. Em breves e resumidas palavras: o Brasil figura entre os piores do mundo, quando o assunto é alfândega. É preciso, portanto, reverter esta situação o quanto antes.

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Comércio exterior: mudar é preciso

O balanço sobre a movimentação de cargas nos portos e terminais portuários do Brasil, divulgado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em agosto, é uma prova incontestável de que o comércio exterior brasileiro não vai bem e carece de uma diretriz política que o coloque no rumo certo. Segundo o relatório da Antaq, no primeiro semestre de 2014, o volume de cargas enviadas pelos portos e terminais portuários nacionais para o exterior recuou, quando o destino foram os tradicionais clientes.

comercio exteriorNa comparação com o mesmo período de 2013, as vendas para os Estados Unidos alcançaram 10,8 milhões de toneladas, registrando uma queda de 5%. Para o Japão, o volume caiu 8%, registrando 15 milhões de toneladas. Também sofreram redução as vendas para a Holanda (14%) e Coréia do Sul (9%). Isso mostra que o País não vem fazendo uma política de comércio exterior eficaz no sentido de não só abrir mercados como ampliar sua participação nas vendas para clientes já tradicionais.

Por outro lado, o Brasil importou 28% menos produtos da Argentina e 20% menos da Espanha, em consequência talvez da crise econômica que tem afetado esses dois países. Em compensação, as importações dos Estados Unidos cresceram 24%, o que denota um contrassenso. Afinal, os Estados Unidos são o maior mercado do planeta e o normal é que os demais países registrem superávit em seu relacionamento com aquela nação, ou seja, o comum é que vendam mais do que comprem.

Já o relacionamento  com a China só aumentou no semestre passado, o que deixa claro o viés ideológico adotado pelo atual governo em sua política comercial: o Brasil importou 31% mais e exportou um volume de carga 14% mais do que no primeiro semestre.

O problema é que a China compra basicamente commodities, limitando-se a vender produtos manufaturados, enquanto os Estados Unidos tradicionalmente compram do Brasil mais produtos industrializados e de maior valor agregado. Nesse ritmo, o País corre célere para se tornar um fornecedor de matérias-primas, o que é um mau sinal para o parque industrial brasileiro.

Os números divulgados pela Antaq, portanto, atestam os erros da diplomacia econômica do País e, ao mesmo tempo, explicam em boa parte os problemas que a indústria enfrenta. Ou seja, atado a um Mercosul que não avança, o Brasil sofre as consequências das desastrosas administrações dos governos Kirchner na Argentina e de uma política vesga que, nos últimos 20 anos, privou o País de acordos comerciais com mercados mais desenvolvidos, o que limitou o intercâmbio  do setor industrial e estimulou a concentração das exportações nos mercados sul-americanos.

Em outras palavras: se o Brasil já vem perdendo espaço até com seus tradicionais clientes, a situação poderá piorar sensivelmente se Estados Unidos e União Europeia, os dois mais importantes mercados do mundo, concluírem as negociações para a formação de uma área de livre-comércio.

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Comércio exterior: perspectivas

Ainda que não se possa dizer que vêm por aí tempos de vacas magras, os prognósticos dos especialistas em comércio exterior são de que o cenário global nos próximos anos deverá estar carregado de nuvens plúmbeas. Como o Brasil não soube se beneficiar dos anos de vacas gordas que foram os da primeira década deste século e não fechou acordos de livre-comércio nem ampliou tanto quanto podia a sua inserção internacional, as perspectivas não são muito favoráveis.

comex brasilPor isso, não é fortuita a preocupação com certo isolamento comercial a que o País se impôs, limitado a sua participação no Mercosul, que hoje nem progride nem regride. A impressão que fica é que o governo anterior, ao trabalhar decididamente há dez anos para o fracasso das negociações que visavam à formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), deu um tiro no pé na Nação.

Afinal, com o fracasso da Alca, os Estados Unidos partiram para outras alternativas. E a expectativa é que venham a fechar acordos amplos, ainda que regionais, como a Parceria Trans-Pacífico (TPP), com países da Ásia, com exceção da China, e o Acordo de Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento (TTIP), com a União Europeia. Se esses acordos megarregionais forem formalizados, não é difícil imaginar um quadro em que os países que não façam parte deles possam estar excluídos dos grandes mercados mundiais.

Menos mal que a China continuará a comprar as commodities brasileiras, o que poderá garantir por largos anos a manutenção do superávit na balança comercial. É de notar, porém, que as commodities minerais em direção a China começaram a cair e, dificilmente, esse ritmo será revertido, o que significa que o país asiático deverá comprar mais produtos agropecuários, como exige o seu modelo de crescimento baseado no consumo doméstico. Seja como for, para o Brasil, não é confortável que venha a se tornar um país apenas exportador de matérias-primas.

A aposta nos Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) também não resultou em grandes operações comerciais para o País até agora, ainda que para julho estejam previstas a criação de um Banco de Desenvolvimento e a formalização de um Acordo Contingente de Reserva. A previsão é que essas nações, com exceção da China, não deverão apresentar taxas elevadas de crescimento, o que significa que deverão contribuir pouco para a evolução do comércio a nível global.

Diante disso, o que se espera é que haja, a partir do próximo governo, maior empenho do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) em aumentar a participação do Brasil no comércio mundial, hoje limitado a 1,2% de tudo o que se vende e compra no planeta. Essa ampliação pode começar pelas vizinhanças mesmo, com um acordo de preferências comerciais com países como Chile, Colômbia, Peru e México, que já formaram a Aliança para o Pacífico.

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Contêiner: história e custos

Considerado uma das maiores invenções do setor portuário, o contêiner – também conhecido como contentor em Portugal e nos demais países de expressão portuguesa –, criado na década de 1930 nos Estados Unidos, é hoje responsável pela movimentação de 95% das cargas que são transportadas pelos mares do planeta. Seu aparecimento revolucionou não só o transporte por navio como requalificou o modal ferroviário que, no Brasil, na década de 1970, parecia com os dias contados, o que levou imprudentes gestores públicos a sucatear a malha que existia, a ponto de hoje várias antigas estações terem virado centros de convivência ou de exposição de artes populares.

containersAo mesmo tempo, a caixa metálica ressuscitou o transporte por rios e bacias hidrográficas, com a utilização de barcaças que em comboio chegam a carregar até 200 contêineres de uma só vez, o que significa menos 200 veículos pesados nas rodovias e mais segurança para a carga, além de redução do consumo de combustível e de emissão de gases de efeito estufa.

Embora seja invenção do norte-americano Malcom Mc Lean, que criaria a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), o contêiner é hoje praticamente um produto chinês. De 2 milhões a 2,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) fabricados no mundo, 90% saem com a chancela made in China. Calcula-se que no planeta existam mais de 33 milhões de TEUs, o que equivale a 3 TEUs para cada TEU de capacidade no transporte marítimo.

Como é o país-líder na exportação de cargas manufaturadas, a China tratou de se consolidar também como a maior fabricante de contêineres, pois passou a depender majoritariamente dessa caixa metálica para garantir a distribuição de seus produtos a preços competitivos. É por isso que os fabricantes chineses de contêineres concentram suas plantas em locais próximos às zonas portuárias e exportadoras, especialmente em Xangai, o mais importante porto do mundo.

Um contêiner de 20 pés fabricado na China sai em média por US$ 2 mil, mas um de 40 pés pode custar US$ 3 mil, o que representa uma economia significativa. Mesmo assim, o contêiner de 20 pés é o mais utilizado, principalmente para o transporte de cargas mais pesadas e de menor valor agregado. Já o de 40 pés é reservado para cargas mais volumosas e de maior valor agregado.

Com preços tão altos, obviamente é mais vantajoso recorrer ao leasing, o que ficou claro a partir da década de 1970. Com isso, muitas empresas de transporte marítimo não precisaram investir tanto em contêineres, o que permitiu o crescimento da indústria do leasing. Atualmente, o aluguel de um contêiner dry está na faixa de US$ 1 a US$ 1,5 por dia.

Hoje, cinco empresas de leasing dominam boa parte do mercado e mantém frotas de 1,5 milhão de TEUs cada. Unidas, representam 40% da frota mundial. Já as empresas de transporte marítimo têm procurado aumentar sua própria frota de contêineres, ficando com 60% do mercado.

Como a China domina esse mercado, o frete para aquele país é mais baixo do que para outros lugares, ainda que a distância seja maior. É que o frete é calculado em função da escala e do imediato retorno que o contêiner pode obter, fator fundamental para suprir a forte demanda no mercado asiático.

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O desafio brasileiro

Não são poucas as empresas do Interior do Estado de São Paulo que estão demitindo funcionários ou suspendendo temporariamente o contrato de trabalho (lay off). Isso é resultado da falta de competitividade da economia nacional, em função do chamado custo Brasil, que resume fatores como alta carga tributária, excessivos encargos trabalhistas, alto custo de energia, excesso de burocracia, juros elevados, baixo nível de investimentos, sobrevalorização cambial do real, uma política de comércio exterior desastrosa e falta de investimentos em infraestrutura nos últimos dez anos.

desafios brasil transportesSegundo dados do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), essa conjuntura tem tornado os produtos manufaturados 34,2% mais caros que os similares importados. Como o agronegócio obtém resultados cada vez melhores, mesmo tendo de escoar seus produtos por uma rede de infraestrutura sucateada e cara, exportando-os em grande quantidade principalmente para a China, o governo não pode se furtar a abrir o mercado para os manufaturados asiáticos, que são imbatíveis em preço. O resultado é uma atividade econômica à beira da paralisia e uma inflação que já está a 7% ao ano.

O que fazer? De pronto, o Brasil deveria deixar de ser refém do Mercosul e partir para acordos comerciais com países e blocos do Pacífico, União Europeia e Estados Unidos. E encontrar rapidamente um mercado que substitua a Argentina, hoje em colapso depois do calote anunciado pelo governo de Cristina Kirchner.

Ao mesmo tempo, é preciso acelerar a privatização de portos e aeroportos, atraindo pesados investimentos também para obras que modernizem a infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária, incluindo os acessos terrestres aos terminais. Sem esquecer de estimular a ampliação da capacidade de armazenagem de grãos, já que, à falta de armazéns no interior do País, os produtores despacham a safra a um só tempo, fazendo dos caminhões silos à beira das rodovias.

Sem infraestrutura adequada, o Brasil nunca conseguirá preços para que seus produtos possam atrair compradores no exterior. Mas, enquanto o País apresenta flagrantes deficiências estruturais, o que se vê é o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiando 80% dos US$ 500 milhões que serão investidos no porto de Rocha, no Uruguai, e aplicando US$ 682 milhões na construção de um terminal no porto de Mariel, em Cuba.

No caso do porto uruguaio, é praticamente certo que esse novo complexo irá concorrer com os portos da região Sul, funcionando como hub port (porto concentrador de cargas), já que está sendo construído em área de águas profundas, com calado natural de 20 metros. E o pior é que vai atrair também minério, grãos e outras commodities dos países vizinhos, pois, fatalmente, oferecerá custos menores.

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Os gigantes dos mares

Infelizmente, o Brasil nunca se destacou como terra de homens de ideias arrojadas e de visão. E não adianta culpar os nossos antepassados lusitanos por todos os males. Basta ver que Portugal, mesmo sendo um país periférico na Europa e de população reduzida, já obteve por duas vezes o Prêmio Nobel – o de Medicina, em 1949, com Egas Moniz (1874-1955), e o de Literatura, em 1998, com José Saramago (1922-2010) –, enquanto o Brasil, nenhum.

EmmaMaerskEssa constatação não faz bem para a autoestima do brasileiro, mas a verdade é que os nossos administradores públicos estão sempre dando provas de estultície e pouca visão do futuro. Não se sabe exatamente de quem partiu a ordem para sucatear e acabar com boa parte da malha ferroviária do País há cerca de meio século, mas que constituiu ideia errada, isso foi. Naquele tempo, nossos gestores não foram capazes de imaginar que o trem teria ainda muito tempo de utilidade. E que a invenção do contêiner iria revitalizá-lo como modal.

Nos dias atuais, os gestores públicos ainda não despertaram para a revolução que se dá nos mares com a construção de grandes embarcações que, em pouco tempo, dominarão o comércio global nos trajetos de longa distância. E ainda não partimos para a construção de um porto como o de Yangshan, numa ilha localizada a pouco mais de 30 quilômetros da costa, ao sul de Shangai, na China. Ou seja, continuamos a apostar em portos instalados em abrigos naturais da costa, perto de aglomerações urbanas e sem águas profundas, o que exige demasiados recursos para o seu assoreamento.

No Hemisfério Norte, já se encontra em operação há um ano o cargueiro Triple E, da armadora dinamarquesa Maersk Line, o maior navio de contêineres do mundo, com 400 metros de comprimento, 59 de largura e 73 de altura e capacidade para carregar até 165 mil toneladas, ou 18.270 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Obviamente, o Brasil não está preparado para receber esse novo gigante dos mares.

Só a muito custo e com muitos riscos, essa embarcação entraria no porto de Santos com lotação bem inferior ao seu limite. É de assinalar que o Triple E exigecalado de 15,5 metros, enquanto no estuário do Porto de Santos a distância da lâmina d’água até a quilha do navio é de 12,3 metros.

Mas não é só o gigantismo do Triple E que impressiona. O navio foi construído para consumir menos combustível e emitir menos gases poluentes. Essa será a tendência da construção naval nos próximos anos, já que a expansão do espaço ajuda a baixar o custo das empresas de transporte, embora por enquanto embarcações maiores que o Triple E estejam descartadas em razão das dificuldades para manobrá-las nos grandes terminais.

Seja como for, como o comércio exterior se expande a passos largos, não é difícil imaginar que em breve haverá outros terminais maiores que o de Shangai e o de Maasvlakte II, expansão do porto de Roterdã, na Holanda. É verdade que o Brasil já dispõe de alguns terminais de contêineres modernos, como o Tecon Rio Grande-RS, o de Paranaguá-PR, o de Itapoá-SC e o de Suape-PE, mas nenhum pronto para receber os futuros gigantes dos mares.