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Logística

A logística e as commodities brasileiras

Dentro do universo de atendimento atribuído à Logística, há um modelo importantíssimo que associa o trabalho no campo ou a exploração de recursos, de forma planejada, ao comércio internacional. Ou seja, a Logística liga uma lavoura ou um campo de exploração mineral, utilizando dutos, esteiras, estradas, rios e ferrovias aos portos, e dali, ao mundo inteiro em operações repletas de desafios.

O que são commodities?

Commodity é uma palavra em inglês que significa “mercadoria”. No plural, as “commodities” são produtos básicos, em estado bruto ou com baixo grau de transformação, produzidos em larga escala e comercializados mundialmente de forma similar.

A soja hoje é o principal produto brasileiro, seguido do minério de ferro, petróleo, frango e açúcar. A China, os Estados Unidos, o Japão e a Alemanha são os maiores importadores das commodities brasileiras.

Quais os tipos de commodities?

Seria impossível para a imensa maioria das atividades comerciais sobreviver sem commodities. Assim, elas se dividem em:

– agrícolas ou agropecuárias: soja, frango, açúcar, milho, boi gordo, trigo e café são exemplos;

– minerais: minério de ferro, petróleo, ouro etc.;

– financeiras: Dólar, Euro, Real, Libra e demais moedas;

– ambientais: água, madeira e créditos de carbono (certificados emitidos sobre a redução da emissão de gases do efeito estufa) são exemplos.

Há outros tipos presentes no mercado, como as commodities de recursos energéticos (energia elétrica) e as químicas (ácido sulfúrico, sulfato de sódio).

A situação atual do mercado de commodities

Embora a balança comercial brasileira esteja superavitária (mais exportações que importações), inclusive com recorde de US$ 47,69 bilhões em 2016, o volume total vem caindo seguidamente em meio aos recordes de produção de grãos, o que afeta diretamente os serviços logísticos pela escassez ou pelo excesso. A explicação vem de um conjunto de quatro situações persistentes nos últimos cinco anos:

1- Com a recessão econômica brasileira, o país importa menos devido à queda da produção na indústria, que também sofre com flutuações no câmbio;

2- a China, o maior importador, desacelerou economicamente entre 2011 e 2012, mantendo-se assim nos anos seguintes e causando queda nos preços das commodities, influenciando os mercados futuros e as bolsas onde são negociadas;

3- a política brasileira de comércio exterior possui excessos burocráticos que são inimigos dos prazos contratuais e afetam fortemente a competitividade;

4- a logística é hoje o ponto mais sensível porque se os demais citados fossem contornados, o que há de se considerar, todas as condições para o fortalecimento das operações esbarrariam nas limitações causadas pela falta de infraestrutura de transporte e de armazenagem. O maior exemplo é o que se vem acompanhando nos noticiários sobre a situação da BR-163, principal via de escoamento da produção do Centro-Oeste até Santarém, no Pará, onde os prejuízos são incalculáveis e as condições dos motoristas que tentam vencer o trecho são desumanas.

O escoamento das commodities em 2017

Em 2016, o Brasil exportou 645 milhões de toneladas, das quais cerca de 65% foram commodities. As previsões dão conta que a safra de grãos, com seguidos recordes, terá mais um em 2017 com cerca de 220 milhões de toneladas. Isso representará cerca de 20% a mais. Contudo, o sistema de escoamento de safras nunca esteve tão prejudicado. Os fretes dobraram de preço e a frota, que já era insuficiente, diminuiu devido aos muitos motoristas que se recusam a enfrentar os trechos sem condições. Os prazos estão ameaçados e os prejuízos iminentes. As dificuldades também são relatadas em ferrovias e nos portos brasileiros.

Nosso próximo assunto será o aumento da capacidade de armazenagem como parte importante da solução. Até lá!

 

Este texto foi revisado por Cíntia Revisa!

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Comércio Exterior - COMEX

Comércio exterior: novos rumos

Um levantamento dos últimos quinze anos mostra que o comércio exterior praticado pelo Brasil cresceu de maneira vertiginosa: segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), em 1996, o País exportou US$ 47,7 bilhões e, em 2010, US$ 201 bilhões. Mas nada disso, porém, foi resultado de esforço concentrado da diplomacia brasileira, marcada nos últimos oito anos por um viés ideológico que pouco contribuiu nesse sentido. Pelo contrário.

Não houve nesse tempo nenhum esforço para reduzir barreiras tarifárias ou criar com algum bloco ou grande país um ambiente que pudesse ampliar a penetração dos produtos nacionais. Em outras palavras: não foi assinado nenhum acordo de livre comércio que envolvesse um grande mercado. O Mercosul, com duas décadas de existência, continua à espera de avanços que nunca se concretizam, depois de muitas rodadas de negociações inócuas. Portanto, a ampliação das exportações deu-se muito mais em função do aumento da procura internacional, especialmente de países asiáticos e, muito particularmente, da China.

comércio exterior brasil novos rumosO problema é que a China só tem interesse, praticamente, em commodities. Em razão disso, a proporção da exportação de produtos de alta, média e baixa intensidade tecnológica vem caindo, o que significa que o País está perdendo espaço no mercado de produtos baseados no conhecimento e na tecnologia. Não adianta o governo brandir a previsão segundo a qual o saldo comercial (diferença entre exportações e importações) de 2011 deverá atingir US$ 30 bilhões, quando se sabe que essa perspectiva só existe em função da manutenção de preços altos dos produtos agrícolas.

Ao contrário da China, que a partir da década de 1980 definiu uma estratégia de inserção global que, hoje, dá os frutos esperados, o Brasil, ao longo dos últimos governos, nunca mostrou uma política de expansão comercial. Geralmente, a política comercial andou atrelada à política externa, quando o pragmatismo indicaria que deveria ser o contrário. Isso significou uma redução na corrente de comércio com os Estados Unidos, a maior economia do planeta e também o grande concorrente do agronegócio brasileiro. O pior é que o governo norte-americano vem negociando acordos com países latino-americanos, com a Coreia e a Austrália, que podem reduzir o espaço do agronegócio brasileiro no mundo.

A falta de uma estratégia de inserção global se constata também na ausência de um plano de reestruturação da precária infraestrutura portuária e de transporte do País, cuja implementação é tarefa para décadas.  E não só.  Falta coragem também para enfrentar problemas difíceis, como a votação pelo Congresso de uma reforça tributária séria e colocar um fim na chamada “guerra fiscal”, que não favorece a produção interna. Enquanto isso, a venda de produtos manufaturados para o exterior perde participação no total exportado, pois era de 41,1% no acumulado dos primeiros cinco meses de 2010 e agora é de 36,4%.

Portanto, está na hora de o País reagir, atacando em várias frentes, desde um avanço diplomático em busca de novos mercados até a redução do chamado custo Brasil, que inclui a construção de uma infraestrutura mais eficiente e menos cara, uma carga tributária menos extorsiva e preços de energia menos exorbitantes, entre outros temas.

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Commodities: boas perspectivas

 

Todas as análises indicam que este ano de 2011 será promissor para a agroindústria brasileira, especialmente nos segmentos de cana-de-açúcar, café, algodão, milho e carnes bovina, suína e de frango. Apesar da precaução do mercado com os problemas surgidos neste começo do ano, especialmente no Japão e no mundo árabe, há indícios de que, em 2011, a crise financeira mundial será superada, gerando um reaquecimento no setor agroindustrial em geral. Tanto que o Fundo Monetário Internacional (FMI) projeta uma retomada do crescimento econômico mundial, que será alavancada pelos países em desenvolvimento. E o Brasil, país em franca ascensão, terá um papel fundamental como fornecedor de produtos agrícolas.

É claro que os problemas causados por questões climáticas, como chuvas em demasia e enchentes, prejudicam o desenvolvimento do agronegócio, mas o entrave maior são os “gargalos” que impedem o perfeito escoamento da produção agrícola por rodovias e vias de acesso ao Porto de Santos e a outros portos. É de lembrar que, em julho de 2010, no Porto de Santos, foram registradas filas imensas de caminhões por causa da demora para o embarque de açúcar.

Houve dia em que mais de cem navios estiveram na barra à espera de ordem para atracação. Com esse “apagão”, foram muitos os prejuízos para todas aquelas empresas que dependem de operações portuárias: importadores, exportadores, comissárias de despachos e transportadoras que não puderam desenvolver normalmente suas atividades.