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Contêiner: história e custos

Considerado uma das maiores invenções do setor portuário, o contêiner – também conhecido como contentor em Portugal e nos demais países de expressão portuguesa –, criado na década de 1930 nos Estados Unidos, é hoje responsável pela movimentação de 95% das cargas que são transportadas pelos mares do planeta. Seu aparecimento revolucionou não só o transporte por navio como requalificou o modal ferroviário que, no Brasil, na década de 1970, parecia com os dias contados, o que levou imprudentes gestores públicos a sucatear a malha que existia, a ponto de hoje várias antigas estações terem virado centros de convivência ou de exposição de artes populares.

containersAo mesmo tempo, a caixa metálica ressuscitou o transporte por rios e bacias hidrográficas, com a utilização de barcaças que em comboio chegam a carregar até 200 contêineres de uma só vez, o que significa menos 200 veículos pesados nas rodovias e mais segurança para a carga, além de redução do consumo de combustível e de emissão de gases de efeito estufa.

Embora seja invenção do norte-americano Malcom Mc Lean, que criaria a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), o contêiner é hoje praticamente um produto chinês. De 2 milhões a 2,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) fabricados no mundo, 90% saem com a chancela made in China. Calcula-se que no planeta existam mais de 33 milhões de TEUs, o que equivale a 3 TEUs para cada TEU de capacidade no transporte marítimo.

Como é o país-líder na exportação de cargas manufaturadas, a China tratou de se consolidar também como a maior fabricante de contêineres, pois passou a depender majoritariamente dessa caixa metálica para garantir a distribuição de seus produtos a preços competitivos. É por isso que os fabricantes chineses de contêineres concentram suas plantas em locais próximos às zonas portuárias e exportadoras, especialmente em Xangai, o mais importante porto do mundo.

Um contêiner de 20 pés fabricado na China sai em média por US$ 2 mil, mas um de 40 pés pode custar US$ 3 mil, o que representa uma economia significativa. Mesmo assim, o contêiner de 20 pés é o mais utilizado, principalmente para o transporte de cargas mais pesadas e de menor valor agregado. Já o de 40 pés é reservado para cargas mais volumosas e de maior valor agregado.

Com preços tão altos, obviamente é mais vantajoso recorrer ao leasing, o que ficou claro a partir da década de 1970. Com isso, muitas empresas de transporte marítimo não precisaram investir tanto em contêineres, o que permitiu o crescimento da indústria do leasing. Atualmente, o aluguel de um contêiner dry está na faixa de US$ 1 a US$ 1,5 por dia.

Hoje, cinco empresas de leasing dominam boa parte do mercado e mantém frotas de 1,5 milhão de TEUs cada. Unidas, representam 40% da frota mundial. Já as empresas de transporte marítimo têm procurado aumentar sua própria frota de contêineres, ficando com 60% do mercado.

Como a China domina esse mercado, o frete para aquele país é mais baixo do que para outros lugares, ainda que a distância seja maior. É que o frete é calculado em função da escala e do imediato retorno que o contêiner pode obter, fator fundamental para suprir a forte demanda no mercado asiático.

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O desafio da década

Não é preciso ser especialista em logística para saber que, com o atual modelo de transportes, o Brasil não vencerá a acirrada competição com os mercados globalizados. O governo federal sabe muito bem disso. Tanto que, em 2007, lançou o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), que prevê uma mudança radical na matriz de transporte do País até 2027.

Se esse intento será alcançado é que não se sabe. Até porque, para que esse objetivo fosse alcançado, o governo deveria estar investindo pelo menos 4% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura por ano, mas não é o que ocorre. Quando muito, com todos os adiamentos e procrastinações que costumam acontecer em obras públicas, vem investindo 2,5%, o que, obviamente, é um valor insuficiente diante das necessidades que se acumulam e comprometem a competitividade brasileira.

No caso específico do Porto de Santos, com a entrada em funcionamento das instalações da Brasil Terminal Portuário (BTP), no antigo depósito de resíduos sólidos, o chamado Lixão da Alemoa, em 2013, e o da Embraport, na área continental, haverá, em três anos, uma duplicação de sua capacidade para receber contêineres. Como hoje 97% dos contêineres são transportados em cima de caminhões, em breve, chegar-se-á a um estágio de saturação nas vias de acesso ao Porto, hoje já à beira do caos.

Técnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) estimam que, em 15 anos, o volume movimentado de contêineres chegará a 9 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mas, obviamente, essa é uma estatística conservadora, pois equivale ao triplo do que já é movimentado nestes dias. Aliás, as previsões para o Porto têm se mostrado cada vez mais conservadoras, tal a velocidade com que a realidade supera a imaginação dos especialistas.

É de lembrar que, em 2009, um estudo preparado pela consultoria Louis Berger apontou para 2024 uma movimentação de 240 milhões de toneladas de mercadorias no Porto de Santos. À época, o Porto operava 80 milhões de toneladas. Só que hoje já opera mais de 100 milhões. Portanto, se esse ritmo for mantido, está claro que aquela previsão será amplamente superada.

O que fazer? As saídas já são conhecidas e não passam pelo desvio de cargas para outros portos, embora essa seja sempre uma possibilidade no horizonte. Entre as soluções, estão o aproveitamento dos rios da região para o transporte de contêineres em barcaças e a intensificação do uso da ferrovia, em substituição aos caminhões.As concessionárias ferroviárias América Latina Logística (ALL) e MRS Logística já traçam planos para que essa possibilidade se concretize, levando em conta que, em 2012, cerca de três mil contêineres serão movimentados por mês no interior do complexo santista.

Há, porém, obstáculos que exigirão altos investimentos: os túneis da Serra do Mar não permitem o transporte de contêineres em double-deck, ou seja, um cima do outro, de forma a dobrar a capacidade da composição. Além disso, há pontes que não suportariam a passagem de tanto peso. Esse alto custo já fez até a ALL desistir dessa opção, enquanto a MRS estuda fazer adaptações no túnel de Conceiçãozinha, em Guarujá, e na ponte sobre o rio Casqueiro.

Conclui-se, então, que as concessionárias ferroviárias deverão investir mais no transporte de carga geral. Hoje, mais de 40% da produção já vêm por via férrea, sem provocar um impacto tão grande na logística do Porto como os contêineres. Por isso, encontrar saídas para a movimentação de contêineres no Porto de Santos será o grande desafio desta década.

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Navegação de cabotagem ajuda a liberar estradas

Nesta matéria apresentada no Globo Mar, programa da Rede Globo, em 10 de junho, você entenderá o que é a navegação de cabotagem e como ela contribui para a logística nacional. Entenderá também por que ela ajuda a liberar as estradas e é igualmente importante para a sustentabilidade.

Para mostrar o que é navegação de cabotagem, transporte marítimo em que os navios pegam e levam cargas entre os portos de um mesmo país, conheça mais sobre a viagem de um cargueiro que acaba de sair do estaleiro: o Log-In Jacarandá. Cada viagem que ele faz pelos mares, ele tira das estradas 2,8 mil caminhões.

navegação de cabotagemA viagem começa no Terminal de Vila Velha do Porto de Vitória com 2,8 mil contêineres. Quando vemos um navio porta-contêineres por fora, o que mais chama a atenção são as pilhas de contêineres que estão no convés. São às vezes seis contêineres empilhados que ocupam toda extensão do navio, mas o que a gente desconhece é que embaixo deles, nos porões, tem espaço para muito mais. Em alguns navios, a maior parte da carga vai mesmo no porão. O destino desta viagem é o Porto de Santos.

Quando o navio está pronto para sair, chega uma lancha com um passageiro especial: o prático Carlos Alberto Rodrigues Barcellos. A partir do momento em que ele entra no navio, a responsabilidade pela manobra é do prático. “O comandante e eu estamos juntos. Como o comandante não conhece o local, porque ele vem a cada mês ou a cada três meses aqui e toca outros portos do mundo, então, quem basicamente conhece o local e tem sensibilidade local é o prático”, comenta Carlos.

Ao lado do comandante Jacir, o prático dá as coordenadas para dois auxiliares indispensáveis: os rebocadores São Luis e Victório têm força a agilidade para ir empurrando o navio para o bom caminho e vão ajudar a desatracar. É uma operação espetacular essa manobra. O navio, com seus mais de 200 metros, precisa girar 180º. Ele precisa virar em direção ao mar, para poder sair pelo canal do Porto de Vitória.

Com o navio no mar aberto, começa oficialmente a primeira viagem do Log-In pelo litoral brasileiro. É um feito e tanto. Há 15 anos, o Brasil não construía porta-contêineres.  A construção do navio durou dois anos, empregou três mil trabalhadores e custou US$ 50 milhões. “Identificamos hoje das cargas que têm características para ser transportadas por cabotagem só um quarto desse volume já está na cabotagem. Quer dizer, o potencial de crescimento é quadriplicar o volume da cabotagem”, afirma o gerente comercial Fábio Siccherino.

Quase todo o espaço do porta-contêineres é para a carga, no convés e nos seis porões. Fora isso, tem a casa de máquinas, um motor gigante que ocupa quatro andares, e a torre de quatro andares, onde ficam o refeitório, cabines da tripulação e a sala de comando. De comprimento, ele tem quase 220 metros, onde caberiam dois campos de futebol, um na frente do outro.

Na Marinha Mercante, não existe o mesmo rigor da Marinha de Guerra, mas navio de carga também tem gente a postos 24 horas por dia. No moderno navio, tudo é automatizado, mas o oficial de serviço não pode dormir no ponto. O comandante José Djacir Gonçalves explica quem pilota o navio: “hoje em dia, os oficiais de navegação ficam aqui quatro horas checando os equipamentos, e são os equipamentos que conduzem o navio”.

Nesta primeira viagem, o navio surpreendeu. A uma velocidade de 36 km/h cruzamos os 900 quilômetros entre Vila Velha e Santos em 25 horas, sete a menos do que o previsto. Mesmo já tendo chegado ao Porto de Santos, não podemos desembarcar, porque ainda não chegou a hora da janela de atracação, aquele momento que já foi reservado para que o navio possa entrar no porto mais importante do país.

Junto ao Log-In Jacarandá, dezenas de navios vindos do mundo todo e também de outros portos brasileiros esperam para atracar e descarregar e carregar de novo. Isso acontece com quem não fez uma reserva prévia, como nós que temos uma janela. “A nossa janela, por exemplo, é das 7h às 13h. Eu tenho esse tempo para entrar. Eu já tenho negociado”, explica o gerente de frota Nicolas Szwako.

O contêiner foi inventado pela década de 40 e levou algum tempo para as pessoas se acostumarem. Mas hoje em dia, ele domina o transporte internacional. Cada caixa por carregar até 40 toneladas de qualquer tipo de carga, como automóveis, peças, eletrônicos.

Mas como achar um contêiner esse mundo de contêineres? O segredo está no computador da sala do imediato André Maia Carneiro. “Hoje, nós temos uma equipe em terra que faz o planejamento da distribuição dos contêineres dentro do navio”, ressalta.

Quando amanhece, o navio prepara a estreia do velho Porto de Santos. Em terra, o prático Fábio Mello Pontes, presidente da Praticagem de São Paulo, recebe as instruções e dispara na lancha até o navio. Aos 72 anos, ele é o mais antigo prático do Porto de Santos, um recordista com 27,5 mil manobras.

“É um porto de muita complexidade, tráfego muito intenso. O canal de Santos é um canal estreito, raso e sinuoso, com muita curva, muita instalação, muita ferramenta de navio. Então, é um porto em que a gente tem que estar atento. Eu me sinto a bordo de um navio tão a vontade como estivesse na minha sala de visitas pela quantidade de manobras”, destaca Fábio.

Como é a primeira vez que o log-In Jacarandá entre no porto mais importante do país, ele é recebido com festa e ganha ainda uma homenagem. Até que, enfim, o navio atraca no Porto de Santos. Atracado, sem sustos, o cargueiro começa a enfrentar os problemas de terra firme. No Terminal de Santos em que atracamos, os guindastes não são específicos para contêineres, o que atrasa a operação em cerca de 30%. A saída do porto é caótica, o trânsito de carretas continua sendo um problema nas vias de acesso.

A carga que viaja pelo mar desafoga estradas e rodovias, mas o aumento da navegação de cabotagem expõe mais um gargalo da nossa infraestrutura: o país precisa de portos mais modernos.

Veja também os vídeos referentes a esta matéria em Navegação de cabotagem – vídeos.

Texto adaptadado de Cargueiro ajuda a desafogar estradas e rodovias, site do Globo Mar, por Juliana Briggs.

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Navegação de cabotagem – vídeos

A navegação de cabotagem é aquela realizada entre os portos de um mesmo país, seja pelo litoral ou pelos rios e lagoas. É uma parte fundamental da logística pois diminui custos, retira caminhões das estradas, é menos poluente e mais segura.

Ainda é pouco explorada no Brasil, pois estudos indicam que apenas 25% das cargas que poderiam ser transportadas utilizando este modal realmente o utilizam. Por isto, é importante conhecê-la e promovê-la, para que possamos reduzir ainda mais os custos logísticos e encontrar soluções diferenciadas.

O programa Globo Mar apresentou no início de junho um programa especial sobre este tipo de navegação. Leia a matéria especial sobre a navegação de cabotagem e acompanhe nos vídeos abaixo partes do programa:

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[youtube video=AwTsHAvF5No width=640 height=510 /]

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Leitura Recomendada

Transporte internacional de cargas

livro transporte internacional de cargasA operação mais visível e conhecida da logística é sem dúvida o transporte. É através dele que a logística agrega muito valor aos produtos (transportando do local de fabricação para o local de consumo) e este é também um dos maiores consumidores de recursos da área logística. Portanto, um transporte feito com eficiência, segurança e economia pode se tornar uma vantagem competitiva para qualquer empresa.

Quando se fala em transporte internacional de cargas, sabemos que a maior parte é feita por navios, através de grandes portos concentradores e distribuidores de mercadorias. É através deste modal de transporte que um país pode se destacar no comércio exterior, facilitando as exportações e diminuindo o lead time e o custo das importações.

Por isso, é preciso dominar todos os detalhes deste tipo de transporte, conhecendo em profundidade as cargas unitizadas em contêineres e as linhas regulares no comércio marítimo internacional.

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Movimento dos portos brasileiros

logística portuáriaComplementando a recente matéria Logística portuária – os portos mais movimentados do Brasil e do mundo veremos hoje o movimento em TEU dos 14 maiores portos do Brasil e a comparação da movimentação de cargas de 2008 e 2009, com os efeitos da crise econômica e o desaquecimento do comércio global.

A atividade empresarial nos 20 maiores portos de contêiner na América Latina e no Caribe caiu 6,8 % em 2009. Quase todos os portos sofreram baixas no comércio por causa da crise econômica global, segundo um recente ranking dos portos, elaborado pela Comissão Econômica para América Latina e no Caribe.