Considerado uma das maiores invenções do setor portuário, o contêiner – também conhecido como contentor em Portugal e nos demais países de expressão portuguesa –, criado na década de 1930 nos Estados Unidos, é hoje responsável pela movimentação de 95% das cargas que são transportadas pelos mares do planeta. Seu aparecimento revolucionou não só o transporte por navio como requalificou o modal ferroviário que, no Brasil, na década de 1970, parecia com os dias contados, o que levou imprudentes gestores públicos a sucatear a malha que existia, a ponto de hoje várias antigas estações terem virado centros de convivência ou de exposição de artes populares.
Ao mesmo tempo, a caixa metálica ressuscitou o transporte por rios e bacias hidrográficas, com a utilização de barcaças que em comboio chegam a carregar até 200 contêineres de uma só vez, o que significa menos 200 veículos pesados nas rodovias e mais segurança para a carga, além de redução do consumo de combustível e de emissão de gases de efeito estufa.
Embora seja invenção do norte-americano Malcom Mc Lean, que criaria a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), o contêiner é hoje praticamente um produto chinês. De 2 milhões a 2,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) fabricados no mundo, 90% saem com a chancela made in China. Calcula-se que no planeta existam mais de 33 milhões de TEUs, o que equivale a 3 TEUs para cada TEU de capacidade no transporte marítimo.
Como é o país-líder na exportação de cargas manufaturadas, a China tratou de se consolidar também como a maior fabricante de contêineres, pois passou a depender majoritariamente dessa caixa metálica para garantir a distribuição de seus produtos a preços competitivos. É por isso que os fabricantes chineses de contêineres concentram suas plantas em locais próximos às zonas portuárias e exportadoras, especialmente em Xangai, o mais importante porto do mundo.
Um contêiner de 20 pés fabricado na China sai em média por US$ 2 mil, mas um de 40 pés pode custar US$ 3 mil, o que representa uma economia significativa. Mesmo assim, o contêiner de 20 pés é o mais utilizado, principalmente para o transporte de cargas mais pesadas e de menor valor agregado. Já o de 40 pés é reservado para cargas mais volumosas e de maior valor agregado.
Com preços tão altos, obviamente é mais vantajoso recorrer ao leasing, o que ficou claro a partir da década de 1970. Com isso, muitas empresas de transporte marítimo não precisaram investir tanto em contêineres, o que permitiu o crescimento da indústria do leasing. Atualmente, o aluguel de um contêiner dry está na faixa de US$ 1 a US$ 1,5 por dia.
Hoje, cinco empresas de leasing dominam boa parte do mercado e mantém frotas de 1,5 milhão de TEUs cada. Unidas, representam 40% da frota mundial. Já as empresas de transporte marítimo têm procurado aumentar sua própria frota de contêineres, ficando com 60% do mercado.
Como a China domina esse mercado, o frete para aquele país é mais baixo do que para outros lugares, ainda que a distância seja maior. É que o frete é calculado em função da escala e do imediato retorno que o contêiner pode obter, fator fundamental para suprir a forte demanda no mercado asiático.
Se esse intento será alcançado é que não se sabe. Até porque, para que esse objetivo fosse alcançado, o governo deveria estar investindo pelo menos 4% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura por ano, mas não é o que ocorre. Quando muito, com todos os adiamentos e procrastinações que costumam acontecer em obras públicas, vem investindo 2,5%, o que, obviamente, é um valor insuficiente diante das necessidades que se acumulam e comprometem a competitividade brasileira.
A operação mais visível e conhecida da logística é sem dúvida o transporte. É através dele que a logística agrega muito valor aos produtos (transportando do local de fabricação para o local de consumo) e este é também um dos maiores consumidores de recursos da área logística. Portanto, um transporte feito com eficiência, segurança e economia pode se tornar uma vantagem competitiva para qualquer empresa.
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