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Logística

Entendendo os custos logísticos (parte 2)

Muito bom tê-lo de volta após conferir a primeira parte deste artigo que chama atenção para a importância dos custos logísticos.

Os fatores que afetam os custos logísticos se dispersam por diferentes áreas. Muitas vezes, escondidos por trás das faltas de conhecimento e de ação de uma gestão, não se sabe como eles começam nem aonde vão com seus impactos. Por isso, é importante identificá-los, de acordo com sua tipologia, para que as ações sejam assertivas. Assim, outros tipos de custos também são aplicáveis à Logística:

– Controláveis e Não Controláveis – estes são identificados de acordo com a influência ou não de um gestor de uma área: os Controláveis são aqueles sobre os quais ele exerce ação de decisão sobre determinada atividade; já para os Não Controláveis que, mesmo aplicados em seu centro de custos, são definidos por outras esferas de responsabilidades;

– Relevantes – são aqueles que influenciam numa tomada de decisão e que, a dado prazo, impactarão nas finanças da empresa. Por exemplo, a escolha do modal de transporte;

– Custos de Oportunidade – são gerados em meio à ineficiência de um investimento quando este não se paga com a atividade a que se propôs gerando a renúncia de outro benefício. Por exemplo: uma empresa financiou uma carreta para fazer transporte FTL (Full Truck Load – carga completa), mas acabou ficando mais tempo parada porque o transporte LTL (Less than Truck Load – carga fracionada) tem mais força na empresa. O valor adicionado pelo equipamento é menor que os JUROS pagos no financiamento;

– Ocultos – são aqueles que não são previstos pelo gestor, pois ocorrem em condições anormais afetando os resultados econômicos da empresa. Dentre muitas situações, pode-se destacar a manutenção repentina de um caminhão que vai gerar um custo imprevisível no conserto e perdas na operação por sua indisponibilidade;

– Irrecuperáveis – são aqueles empregados na construção de ativos (depreciados) e que agora fazem parte do passado não influenciando tanto nas tomadas de decisão.

– Custo Kaisen – está relacionado à melhoria contínua dos processos visando alcançar reduções no custo total.

Na Logística, quando uma atividade é finalizada outra se inicia. Assim acontece com o fluxo da cadeia de suprimentos (supply chain) e com a compreensão acerca das responsabilidades de cada área. Com os custos que rondam todas as atividades, a redução desejada está mais voltada à totalidade, pois às vezes, uma área pode ter que perder para que outra ganhe e assim beneficiar um todo. Por isso é determinante para um controle eficaz dos custos logísticos o domínio de cada parte que venha a compor esse total.

Trade-off logístico

É muito comum uma área “aumentar” – de forma planejada – seus custos em favor de outra no que chamamos de trade-off (expressão em inglês que significa a ação de trocar, escolher alguma coisa causando efeitos em outra; como a expressão ‘perde-e-ganha’). Originada no sistema financeiro, é também aplicável na Logística, em diversos segmentos no mercado e até em nosso controle financeiro pessoal.

A Logística está sempre tendo que escolher onde aplicar suas mudanças para que a empresa reduza custos atendendo melhor seus clientes. Por isso, se for necessário aumentar estoques para atender no prazo, alugar ou construir outro armazém para melhorar o fluxo, aumentar ou diversificar a frota para alcançar mais clientes, mesmo sabendo que, inevitavelmente, tais aumentos nos custos incidirão sobre seus produtos, estar-se-á praticando “trade-off”.

Custo Total das atividades logísticas

O Custo Total das atividades logísticas compreende Custo de Inventário, Custo do Lote, Custos de Processamento de Pedidos e Informação, Custo de Armazenagem e Custo de Transporte.

O gerenciamento eficaz dos custos deve atender às exigências do nível de serviço ideal para a empresa e para o consumidor, de forma que o resultado final sempre convirja para um serviço executado ao menor preço sem que a qualidade seja prejudicada. Confira este e outros assuntos nos próximos posts. Até lá!

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Gestão Logística

Entendendo os custos logísticos (parte 1)

Toda atividade empresarial sempre estará voltada à redução dos custos com a melhoria do nível de serviço prestado a seus clientes para a obtenção do lucro. Inverter essa ordem diminui muito as chances de sucesso. Contudo, é a dificuldade para lidar com custos que poderá determinar como será a existência e a permanência de uma organização no mercado: quanto mais a empresa entender acerca de seus custos, mais segurança nos investimentos ela terá. E são os custos logísticos a linha que mais oferece sucessos e fracassos às organizações.

É atribuído ao Brasil um dos custos logísticos mais altos praticados no mundo competitivo. Eles representam 12% do Produto Interno Bruto (PIB). É quase o dobro de países com modelos econômico e geográfico similares. Vejamos como se dá isso analisando a influência de fatores externos e internos:

– Fatores externos: a influência sobre os custos logísticos em grande parte está relacionada aos problemas de infraestrutura que apresentam aeroportos e portos saturados, más condições das rodovias, insuficiência de ferrovias, como também, mão-de-obra desqualificada, insegurança, políticas alfandegárias negativas – citadas em diversos levantamentos – e altas taxas;

– Fatores internos: a influência nesse aspecto diz mais respeito à questão de como cada organização se utilizará da atividade de transporte; mas outras atividades também completam os elementos dos custos logísticos, como o estoque, a armazenagem e algumas relacionadas aos pedidos de compra e venda.

Ambos os fatores contribuem para que os custos logísticos estejam mesmo concentrados no transporte, pois o modal rodoviário é o mais utilizado, mesmo para as maiores distâncias, ao mesmo tempo que é extremamente caro e precário ao ponto de gerar custos imprevisíveis que serão somados aos demais problemas da infraestrutura fazendo com que o país perca competitividade.

Muitas literaturas que abordam custos logísticos concordam em três coisas: são complexos, porém, essencial conhecê-los; facilmente percebidos, porém difíceis contorná-los na prática, e só mensurando cada sequência para administrar seus impactos em sua totalidade.

Classificação dos custos logísticos

São muitos os tipos de custos. Alguns específicos para cada segmento do mercado e outros comumente reconhecidos como uma base para qualquer atividade. Na Logística, vários são aplicáveis e separamos alguns para facilitar o entendimento, a começar por aqueles 4 tipos mais conhecidos:

– Custos Diretos – são referentes aos materiais e mão-de-obra direta aplicados na fabricação ou acabamento de produtos ou na prestação de serviços. Matérias-primas e componentes, embalagens e o transporte na distribuição de produtos são exemplos;

– Custos Indiretos – são aqueles não observados diretamente nos produtos e serviços aos quais se estabelecem critérios para rateá-los em centros de custos. Como exemplo, o rastreamento da frota;

– Custos Fixos – são aqueles que não sofrem alterações influenciadas pelo aumento ou diminuição da produção. Despesas com aluguel, com vigilância, com manutenção e com telefonia são exemplos;

– Custos Variáveis – estes sim, estão ligados ao volume produzido e sofrem alterações a depender de situações. Em serviços logísticos, um frete contratado pela cubagem ou peso é um exemplo.

O conhecimento acerca do assunto é de substancial importância para alunos e para profissionais que já defendem seus espaços no Mercado de Trabalho, pois as empresas que não tinham uma ideia clara de quanto as atividades logísticas lhes custavam, mudaram, e mudaram muito! Principalmente após o ano 2000, essas atividades passaram a ser especificamente gerenciadas pelo grau de importância que assumiram num mundo competitivamente veloz e tecnológico.

Por isso, daremos seguimento ao assunto em posts futuros e, em especial, na segunda parte deste, onde explicaremos outros tipos de custos logísticos e situações de decisão como o “trade-off”. Já ouviu falar? Estaremos lhe esperando para conferir. Até lá!

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Desempenho Gestão Logística Supply Chain Management

Por que o nível de serviço no Brasil é ruim (parte 1/2)

Inconformado por não entender como muitas empresas tratam seus clientes, procurei razões e mais razões que pudessem explicar as várias faces de um serviço insatisfatório que experimentamos atualmente. Acredite, são muitos erros infantis e grotescos que levam ao fracasso, desde um pequeno empreendimento até uma sólida marca, uma empresa que se preocupou com o capital, com uma ideia genial de seu produto e que não olhou para a prestação de um bom serviço.

nivel de servicoPartindo de um simples princípio de que toda empresa pratica serviços e de que ninguém gosta de ser maltratado ou ter seus direitos desprezados, o cliente potencializa tudo isso com dois fatores: o primeiro de que não está, ou se incomoda em estar, obrigado a adquirir determinado serviço e o segundo de que pode exigir um bom atendimento já que está pagando para isso.

Essa abordagem não se restringe ao que conhecemos como nível de serviço logístico e seu gerenciamento de fluxos de bens e serviços. Ela vai da origem de uma grande falha que ocasionou o não fechamento de um grande negócio ao atendimento de um garçom, por exemplo, ao servir um cafezinho. Tudo envolve um serviço e, como todo, deveria ter como fundamento a qualidade esmerada.

Para quem pensa que chegamos ao ponto de um atendimento ruim devido à falta de qualificação que assola o mercado, comete duplo engano, pois há sim pessoas qualificadas e com senso profissional a fim de comprar uma boa ideia, mas num mercado poluído, elas precisam ser garimpadas e trazidas ao time para que motivem os demais. É bem verdade que pessoas assim causam mais a inveja dos outros do que desejos de mudanças nestes. Então, troca-se! Para que uma equipe seja boa ela deve estar cercada com o que há de melhor. E não estou indo contra o que tanto prego em relação à valorização do ser humano, mas isso é uma consequência do filtro do mercado. O outro engano é simplesmente pensar numa justificativa para assegurar que o serviço é ruim e que não há como mudá-lo. Daí, não só não prezo por prestar um bom serviço como passo a não exigir que me forneçam um bom serviço e inicia-se uma cadeia perigosa de comodidades.

O assunto é tão extenso e complexo que muitos e muitos pontos surgem como fatores preponderantes que dão origem ao que chamo de “serviço hemorrágico”. Aos poucos, ou rapidamente, o sangue dado a uma tarefa, aquela grande ideia de negócio vai esvaindo-se enquanto se acha que o coração – e só ele – é importante para nos manter em atividade. E quem pensa que o coração é a empresa, se enganou de novo! O coração são as pessoas e por elas – e só por elas – os serviços, doentes ou sadios, são bombeados para fazê-los circular no mercado. O papel das empresas é representado aqui como o de um médico que deve cuidar das pessoas, pois ele só existe porque há pessoas que colaboram com um bom fluxo para satisfazer seu maior bem: os clientes.

Acontece que esse item fundamental, que é a prestação de um bom serviço, vem sendo esquecido por muitas empresas e por muitas pessoas que estão se acostumando a só reclamar informalmente. Impossível encontrar alguém que já não tenha sido mal atendido ou até desrespeitado em um estabelecimento. Fico pasmo quando vejo garçons, enfermeiros, médicos e tantos outros atendentes que lidam diretamente com o público, indiferentes sem que o cliente tenha a mínima chance de se sentir bem. Nada de sorrisos, de gentilezas ou compromissos em ser a ligação do que arduamente foi projetado com o objetivo principal. E aí surgem certos questionamentos quanto ao dom necessário para lidar com o cliente, quanto à falta de treinamento de responsabilidade das empresas e, acima de tudo, quanto à compra da ideia por essas principais pessoas que podem oferecer o sucesso ou o fracasso a um negócio.

Há algum tempo, um colega ofereceu uma palestra sobre a importância da prestação de um bom serviço, enquanto outro oferecia uma que apontava para redução de custos e aumento de lucros. Não precisa se esforçar para saber quem lotou o auditório. Não precisa de muito para saber que um bom nível de serviço é garantia de lucro e que essa ferramenta não está em equipamentos modernos, em sistemas caros ou em vultosas instalações. Ele está no desejo das pessoas em ofertar, sempre com inovações, um serviço que as valorize também.

Contudo, as pessoas não conseguem ser a razão da prestação de um bom serviço sem trazer consigo suas dificuldades e a visão a que o mercado as submete. Obrigadas e acuadas, elas refletem a desobrigação de empresas e órgãos públicos. Sobre isso trataremos na segunda parte.

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Geral Logística Transportes

A gasolina no Brasil e no mundo

O Brasil de norte a sul tem um transporte público de ruim para péssima qualidade, fazendo com que as pessoas precisem usar seus próprios carros. Isso aumenta os congestionamentos, o custo do transporte, e consequentemente, o preço do combustível aumenta para que  o consumo diminua.

gasolinaA reservas provadas de petróleono Brasil subiram para 15,3 bilhões de barris em 2012, representando quase 1 por cento do total no planeta, não computados os dados sobre o pré-sal.

As reservas recuperáveis do pré-sal brasileiro podem chegar a 35 bilhões de barris de óleo equivalente.  As descobertas do pré-sal já avaliadas sugerem que temos um volume de óleo recuperável que é mais que duas vezes as reservas provadas brasileiras.

Há sete anos, nosso então presidente afirmou que pela primeira vez na história o Brasil havia alcançado a auto-suficiência na produção de petróleo, fato este que foi amplamente divulgado com fotos suas em uma plataforma em alto mar com as mãos sujas de petróleo.

O governo brasileiro e a Petrobrás se vangloriam de estar batendo constantemente recordes de produção, e de o país ser auto suficiente na produção de petróleo. Mas o que vemos é que mensalmente mais e mais barris de petróleo e gasolina são importados, em volumes cada vez maiores, e lemos que gasolina brasileira é exportada, e os preços internos não param de subir.

Dessa época até os dias de hoje, a Petrobrás vem produzindo cada vez menos petróleo, mesmo alardeando que tem encontrado cada vez mais novos poços.

Você sabia que no ano de 2012 o Brasil importou 15 bilhões em derivados de petróleo, e que nesses sete anos a balança comercial do petróleo teve um déficit de R$ 57 bilhões, valor este superior aos R$ 50 bilhões que o governo pretende investir este ano em infraestrutura?

Em 2013, a produção da Petrobrás vem caindo, em janeiro 3,3% e em fevereiro, 2,25%.

Investimentos sem planejamento

Caso 1 – Em 2006 uma empresa  belga comprou uma falida refinaria no Texas por US$ 42 milhões. Poucos meses depois essa empresa vendeu a refinaria por US$ 1,2 bilhão para a nossa Petrobrás. Passado pouco tempo foi descoberto o mau negócio. Com a avaliação efetuada foi constatado que vale menos de US$ 100 milhões. Foi então colocada à venda. O Tribunal de Contas da União resolveu investigar a estranha negociação que gerou um prejuízo de mais de US$ 1 bilhão. A Petrobrás suspendeu a venda, e em seu balanço do ano passado consta mais de R$ 450 milhões de despesas com a refinaria.

Caso 2 – O antecessor de Dilma selou acordo com o estadista Chaves da Venezuela, para a construção da Refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco. Ambos calcularam o desembolso da Petrobrás em R$ 5 bilhões. O último relatório da Petrobrás aponta um custo de R$ 35 bilhões, sem ter recebido nenhum centavo da parceria com os venezuelanos.

De 1980 a 2004, o barril do petróleo era negociado a US$ 40. De 2004 a 2009 a US$ 70 e hoje essa cotação está na casa dos US$ 90. Com as reservas mundiais aumentando, essa cotação está caindo. Mas a extração do petróleo do pré-sal custa em torno de US$ 50 a US$ 70 o barril. Assim, se a cotação do petróleo cair, em breve estaremos com mais um aumento no preço dos combustíveis.

Levantamento efetuado pela Bloomberg em 60 países mostra que a parcela da renda diária do brasileiro para comprar 1 litro de gasolina é a 15ª maior. No segundo trimestre deste ano, o preço do litro no país era de cerca de R$ 3,30, o que equivale a 4,88% do que o brasileiro ganha em média por dia. O ranking é liderado pela Índia, onde o gasto médio com um litro de gasolina chega a 30,69% do salário diário.

O valor cobrado dos brasileiros é apenas o 36º do ranking dos 60 pesquisados, liderado pela Turquia com o valor de R$ 5,30 o litro.

Ainda segundo a Bloomberg a classificação é resultado dos baixos rendimentos e da infraestrutura limitada do país.

Mas o preço da gasolina no Brasil é mais caro por causa da carga tributária. No preço total da gasolina distribuída pela Petrobrás, 35% é a realização da Petrobrás, 7% é a parcela da CIDE, PIS/PASEP e COFINS, 28% ICMS, 12% Custo Etanol Anidro misturado a gasolina e 18% fatia da Distribuição e da Revenda.

No 2º trimestre de 2013, a gasolina no Brasil teve uma alta de 15%, a maior variação entre os 60 países pesquisados pela Bloomberg.

O Brasil investe pesado na produção de petróleo, mas não investe em refinarias, estando as mesmas em nível de sucateamento e sem condições de atender a demanda interna, fazendo com que tenhamos que importar gasolina.

A Venezuela tem o preço do litro mais barato do mundo, ocasionado pelo elevado subsídio.

Veja na tabela abaixo o preço médio cobrado em alguns países:

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Logística Transportes

Brasil: menor custo logístico

Se tudo correr dentro dos prazos anunciados, em março de 2014 estarão concluídas duas obras rodoviárias que irão facilitar o acesso ao Porto de Santos, melhorando sobremaneira o trânsito de cargas destinadas à importação e exportação. Será o fim de uma década de caos, ainda que não se possa esperar que não venham a ocorrer problemas porque o volume dos negócios sempre cresce em velocidade superior à da resposta do poder público.

logistica custo brasilA primeira obra é o trecho Leste do Rodoanel, que fará a ligação do trecho Sul com o sistema Anchieta-Imigrantes e as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), Ayrton Senna e Dutra, facilitando o acesso ao Aeroporto de Guarulhos e ao Vale do Paraíba. A outra é o novo acesso viário de Cubatão que prevê um minianel de interligação do km 55 da via Anchieta com as rodovias Cônego Domênico Rangoni e Padre Manuel da Nóbrega. Estas obras incluem a duplicação de trecho de oito quilômetros da rodovia Cônego Domênico Rangoni entre a via Anchieta e o viaduto Cosipão.

A par disso, é de ressaltar que a entrada em funcionamento dos trechos duplicados da via férrea que liga Campinas a Santos pela América Latina Logística (ALL) agilizou a movimentação de cargas ao Porto. Quando concluída, a nova estrutura ferroviária, que faz parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC-2), vai dobrar o número de trens em circulação na Margem Direita. E deverá tirar pelo menos 1.500 caminhões por dia das estradas, beneficiando especialmente o segmento de açúcar a granel.

Obviamente, todas essas obras são bem-vindas, mas não se sabe se serão suficientes para suportar a demanda que será provocada pela entrada em funcionamento de dois terminais privados: o da Embraport e o da Brasil Terminal Portuário (BTP). O terminal da Embraport, em construção da Margem Esquerda, vai operar com contêineres e líquidos e deve entrar em atividade em junho de 2013 com um berço de atracação e parte de seu pátio concluídos. Em outubro, dar-se-á a entrega de trecho adicional, o que permitirá a movimentação de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano.

O terminal BTP, que vem sendo levantado em área recuperada na região da Alemoa, onde funcionou por décadas um depósito de resíduos portuários, deve entrar em atividade no primeiro trimestre de 2013 e pretende, na fase inicial de operação, movimentar 1,2 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de granéis líquidos.

Seja como for, o que se espera é que as obras rodoviárias e ferroviárias em fase de conclusão sejam suficientes para suportar a demanda e reduzir em parte o custo da logística no País, que hoje é quatro vezes maior que o dos EUA ou da Argentina. Essa redução pode ser ainda mais acentuada se o governo admitir reduzir o pedágio no modal rodoviário. Afinal, a tarifa paga hoje embute, em média, 20% de impostos, o que encarece o custo logístico.

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Gestão Logística Transportes

Custo logístico consome 13,1% da receita das empresas

Estudo da Fundação Dom Cabral mostra que esses gastos reduzem as margens de ganho das companhias

O custo logístico compromete 13,1% da receita das empresas brasileiras, de acordo com o estudo Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. O levantamento foi feito com 126empresas de diversos setores – elas representam 20% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

“Quanto maior o custo logístico, menor é a margem. Nem sempre as empresas têm condição de repassar para o preço final dos produtos um aumento do custo logístico”, afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

O estudo também aponta que o custo logístico do Brasil é de 12% do PIB, enquanto essa relação é de 8% do PIB nos Estados Unidos. Se a logística brasileira tivesse o mesmo desempenho da americana, o País teria uma economia de R$ 83,2 bilhões ao ano.

“O nosso nível de investimento em infraestrutura logística nunca passou de 2% do PIB ao logo dos último anos”, afirma Resende. De acordo com ele, o pico de investimento foi na década de 70, quando foram feitos grandes investimentos em rodovias.

O setor que tem a maior receita comprometida com custo logístico é o de bens de capital (22,69%), seguido pelo de construção (20,88%). O menor comprometimento é do setor químico (6,29%). “No caso de bens de capital, os equipamentos vão montados e, às vezes, o caminhão transporta somente um equipamento. No caso da soja ou minério, você tem a própria ferrovia ou caminhão com mais capacidade”, diz Resende.

O transporte de longa distância é o que mais tem contribuí- do para o custo logístico brasileiro. Esse item é responsável, segundo as empresas, por 38% do gasto, seguido da armazenagem (18%) e da distribuição urbana (16%).

“Há cerca de 10 anos, a média de uma viagem no Brasil era de 50 quilômetros. Hoje, essa média está em 120 quilômetros”, afirma Resende.

Entre as principais razões apontadas pelas empresas para o aumento do custo logístico no Brasil, estão estradas em má condição (54,5%), burocracia governamental (51,2%), restrição de carga e descarga nos grandes centros urbanos (49,6%) e falta de concorrência de modais (48,3%).

Solução. Para reduzir o custo logístico, 70,7% das empresas consultadas apontaram a “melhor gestão das rodovias com integração multimodal” como solução. “As empresas acreditam que o investimento em ferrovia vai diminuir o custo na longa distância, que é o que mais pesa para eles”, afirma Resende.

Na avaliação dele, a ferrovia como alternativa de transporte deixaria a rodovia pressionada pelo frete ferroviário mais baixo, o que aumentaria a concorrência e, consequentemente,reduziria os valores.

Mudanças

Melhor acesso à malha ferroviária das Regiões Sudeste e Sul, mudança na cobrança de ICMS e redução da burocracia portuária também são medidas apontadas para reduzir custos.

Por Luiz Guilherme Gerbelli, O Estado de São Paulo de 31/10/2012, página B05

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Logística

Manufatura flexível é a chave do sucesso

manufatura flexivel

Pronto! Lá vem mais um artigo sobre manufatura, falando sobre redução de custos, aumento de produtividade, flexibilidade, produção enxuta…Mas poderia ser diferente? A despeito de todo o avanço da tecnologia observado no desenvolvimento dos novos veículos, com suas eletrônicas embarcadas e profusão de módulos e sensores, como tudo isso se tornaria realidade? Logicamente, tendo alguém para juntar tudo e fazer do projeto e de uma infinidade de peças e conjuntos tornarem um bem tangível, um sonho de consumo! Afinal de contas, não passamos do 12º lugar em produção de veículos em 2007 para o 5º lugar em 2009 por acaso.

manufatura flexivelDentro dos cenários globais de montadoras, sistemistas e fornecedores, a manufatura desempenha um papel fundamental, visto todos os custos envolvidos. Manufatura ineficiente é custo adicional no preço do veículo e ninguém vai querer pagar por um produto se nele estiverem imbutidos os custos do desperdício, do qual o consumidor não tem culpa. Além disso, em um mundo cada vez mais exigente e customizado, não se escolhem somente as características do produto a ser adquirido, mas o preço que se quer pagar pelo mesmo.

A evolução das ferramentas gerenciais utilizadas na manufatura, passando por Círculos de Controle de Qualidade (CCQ), Delineamento de Experimentos (DOE), FMEA, Kaizen, 6-Sigma, Lean Manufacturing etc, tem contribuído para que os produtos sejam produzidos mais rapidamente, com maior qualidade e com menor custo.

A análise dos desperdícios nos aspectos que fazem parte do cotidiano da manufatura, como método, meios, mão-de-obra, materiais e meio ambiente, deve ser constante e com o foco incansável na eliminação do desperdício. A inovação em cada um destes aspectos também é primordial para que haja diferencial competitivo que possa auxiliar as empresas na execução de suas estratégias de crescimento. Dado que muitas empresas atuam em nível global, as áreas de manufatura devem apresentar integração constante em todas as unidades, como forma de possibilitar o direcionamento otimizado dos recursos. Flexibilidade é a palavra-chave!

Dentro deste contexto, não pode ser menosprezada a parceria dentro da cadeia de fornecimento, através de um conceito logístico eficaz, também como forma de se controlar todos os custos envolvidos. Parceiros são considerados como tal no processo moderno de produção e não somente coadjuvantes. O alinhamento das montadoras com seus fornecedores parceiros deve garantir que os pedidos sejam atendidos dentro do prazo, na quantidade e na qualidade corretas, podendo reagir com mais eficiência às demandas.

A utilização de tecnologia na manufatura não deve ser obsessão, mas atender às necessidades específicas de cada área, processo ou produto. Não convém adquirir mais e mais robôs, a custo excessivo, se o processo requer poucas operações que agreguem valor ao produto ou não exista a necessidade premente de flexibilidade. Muitas vezes, a simplicidade supera a tecnologia e, assim, custos podem ser evitados para o bem da operação.

Não podemos esquecer nunca do principal fator em todo este processo: as pessoas. Por mais que este seja o lema de muitas empresas – ‘o recurso mais importante que temos são as pessoas’ –, a sua formação e capacitação será o diferencial de sucesso para a plena execução das estratégias. Políticas de desenvolvimento devem fazer parte da cultura da empresa para formar e reter os talentos necessários para que o conhecimento e know-how adquiridos também se transformem em diferencias competitivos.

A manufatura tem também, como se não bastasse tudo isso, de desempenhar suas atividades com foco nas necessidades de sustentabilidade. Como sua missão diária é transformar peças em produtos, não se deve esquecer de garantir que todo o processo produtivo – meios, equipamentos, máquinas, materiais diretos e indiretos – tenha tratamento e destinação apropriada para que não sejam observados impactos no meio ambiente interno e externo.

Afinal, tudo isso que elencamos é suficiente? Podemos parar por aqui? Não! Ainda temos de reduzir custos, aumentar a produtividade, ser flexíveis…

Por Marcelo Martin – Diretor do Comitê de Manufatura do Congresso SAE BRASIL 2011

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Desempenho Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

Custos de logística atrapalham a competitividade no Brasil

A economia brasileira poderia ter um desempenho melhor e ser mais bem estruturada se as políticas públicas tivessem focado o investimento em vez do estímulo ao consumo.

As fragilidades do mercado interno, o aumento da inadimplência, a piora das exportações de diversos segmentos são indicadores visíveis dessa questão.

Três fatores, de maneira recorrente, têm sido os vilões da competitividade da produção nacional: instabilidade jurídico-institucional, tributação e deficiências de infraestrutura.

Embora pautada pelas autoridades, há fatos e mensagens inquietantes na infraestrutura. O governo aponta na direção de estimular os investimentos privados mas os procedimentos adotados são controversos.

Recentemente, dois fatos trouxeram à tona essa questão. O comunicado 144 do Ipea, de 19 de abril de 2011, faz judicioso diagnóstico dos pedágios rodoviários, remontando desde a primeira fase das concessões federais no período 1995-97.

Ele mostra a importância de premiar a menor tarifa, induz à necessidade de se olhar o “interesse social”, levanta preocupações com o desalinho das tarifas quando a inflação cai, especialmente no longo prazo, além de outras particularidades a observar nas modelagens futuras.

A partir de 2008, o critério passou a ser o de menor preço para o usuário, além da eliminação de adicionais. No Paraná, o resultado pode ser visto na comparação Curitiba-São Paulo (400 km), em que o novo pedágio é menor do que o de Curitiba-Paranaguá (84 km).

Para comparar, vejamos um exemplo no setor portuário. Na licitação do terminal Tegram, em Itaqui (MA), onde os vencedores terão de fazer investimentos e dar ao governo mais 47% sobre esse valor, o impacto dos ágios nas tarifas será de 17%, além de mais 30% em tributos.

O outro fato mencionado surgiu no evento “Governança no Setor de Transportes”, do Ministério dos Transportes (8 a 10 de abril), onde as mesmas linhas de entendimento foram cristalizadas.

Repetidamente, foi enfatizado que a sociedade paga uma infinidade de tributos para ter infraestrutura e, quando o governo privatiza, exige investimentos, ágios e, além disso, tributa tarifas e as operações dos serviços.

No caso brasileiro, um contrassenso que mutila a competitividade sistêmica com fortes impactos na renda dos setores produtivos.

Um resultado prático desses desencontros está no paradoxo vivido pelo setor rural. De um lado, preços ótimos e mercados favoráveis; de outro, endividamento e pobreza no campo.

Fonte: Folha de São Paulo

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Colaborações

Ex-Tarifário: mecanismo de redução de custo na importação

O ex-tarifário é uma ação governamental que objetiva a redução dos custos relativos aos investimentos destinados a modernização e ampliação do setor produtivo nacional e de infraestrutura. Tal mecanismo permite uma melhor condição econômica e financeira para a importação de bens de capital (BK) e de informática e telecomunicação (BIT).

O instituto do “ex” reduz, temporariamente, o imposto de importação para 2% respeitadas determinadas condições, podendo ainda ser atribuído ao IPI, conforme o caso.

A aplicação do regime possibilita o incremento da inovação tecnológica por parte de empresas que atuam em diferentes segmentos, como prevê a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior, além de proteger a indústria nacional, uma vez que só é concedido para aqueles bens que não possuam similares de produção nacional.

Este importante mecanismo de redução de custo de bens importados resulta na possibilidade de aumento das posições de trabalho e na renda de segmentos relevantes para a economia nacional.

A Câmara de Comércio Exterior (Camex), após parecer favorável de um comitê especializado (CAEX), concede o regime por tempo determinado.

O procedimento para o reconhecimento de que determinado bem é passível de tal condição de exceção é encaminhado à Secretaria do Desenvolvimento Indústria e Comércio, juntamente com informações sobre a empresa ou entidade que faz o pedido, todas as informações técnicas acerca do bem, estimativa de volume de importação, investimentos e objetivos para o referido pedido.

O ex-tarifário é regulamentado pela Resolução Camex nº 35/2006 que define os requisitos e procedimentos para a concessão do regime.

Utilizando como referência a classificação fiscal da mercadoria (NCM), o ex-tarifário nada mais é do que uma exceção a tributação de produtos com determinadas características que o diferenciam daqueles produzidos no país, reduzindo as alíquotas pré-estabelecidas de imposto de importação para 2%. Quanto ao IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados, a alíquota reduzida poderá variar para mais ou menos, podendo a mesma NCM estabelecer as duas condições.

A resolução Camex nº8/2001, define o roteiro para a obtenção do ex-tarifário para o Imposto de Importação. Os pedidos deferidos serão publicados até o último dia útil dos meses de junho e dezembro e tem sua vigência por dois anos. Sendo que neste período os benefícios não serão revogados.

Vale ressaltar que para o enquadramento na condição de exceção a tributação (ex-tarifário) é necessária que o produto esteja perfeitamente de acordo com a descrição do “ex” publicado, sendo que de todos será exigida a Licença de Importação e que esteja dentro de sua validade no momento do registro da Declaração de Importação.

Em casos excepcionais em que o ex-tarifário tenha sido pleiteado, mas não tenha sido concedido, é possível a liberação dos bens importados com a referida redução de impostos por via judicial.

Uma vez que todos os pedidos de ex-tarifário devem ser submetidos a apreciação de uma entidade de classe que represente os produtores nacionais, antes do deferimento por parte do Ministério da Indústria e Comércio Exterior, por vezes se verifica a excessiva proteção à indústria nacional, que resulta em atrasos na emissão dos atestados de não similaridade. A própria demora do órgão governamental encarregado de autorizar ou negar o pleito, que era de dois a três meses, pode levar hoje entre seis meses e um ano para publicação.

Tais contratempos levam importadores a registrar suas declarações de importação sem o benefício pertinente, seja para atender seus contratos ou porque os custos de armazenagem e taxas se cumulariam ao ponto de levar a operação ao prejuízo.

Por conta disso, os importadores que aguardam o deferimento de seus pleitos, acabam buscando no poder judiciário, por meio de medidas em caráter liminar, a autorização para registrar suas importações com a alíquota já reduzida, enquanto a pertinente publicação da exceção a tarifa (ex-tarifário) não é efetivada.

Para tanto, faz-se necessário recolher a diferença dos tributos por via de depósito judicial, podendo estes valores serem levantados após a publicação do “ex” pela CAMEX ou revertidos aos cofres públicos em caso de indeferimento.

Por Gisele Pereira: Advogada, Consultora Aduaneira e Especialista em Direito Marítimo e Portuário

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Desempenho Logística Transportes

5 Formas para Reduzir seus Custos de Distribuição

redução de custos de distribuição

O momento atual requer uma avaliação das oportunidades de redução de custos, mas principalmente sem sacrificar o nível de serviço requerido.

A seguir, apresentamos algumas propostas simples que podem contribuir para a otimização de suas operações.

1) elimine o trabalho não produtivo:

As ineficiências são resultado de duas fontes de perdas: muitos toques, ou apanhes nos materiais ou muitas distâncias percorridas.

Através de uma análise dos processos atuais, quanto a toques, números de movimentos, entradas em sistemas e conferências pode-se identificar quão repetitivas são suas atividades que não estão agregando valor.

Um diagrama de fluxo pode contribuir para identificar estas oportunidades de melhoria. Ainda, uma análise detalhada do mapa de localização dos estoques, com uma readequação do posicionamento dos itens também contribuirá. Em alguns casos, um estudo detalhado do layout de seu centro de distribuição pode ser a solução.

redução de custos de distribuição2) reduza atividades utilizando os indicadores de desempenho adequados

Todo dia, atividades extra são causas de trabalhos não programados, desbalanceamentos não só causam pressão sobre as áreas, como também excessivas horas extras, o que representa um custo extra.

A gestão dos custos e uso dos recursos tanto em dias normais como em picos sazonais devem ser acompanhados, principalmente na identificação de onde e como os custos ocorrem. Manter um pessoal treinado e com flexibilidade também contribui para manutenção do desempenho e cumprimento das metas.

3) reduza o uso de materiais

Redução com o custo de embalagens pode ser obtida com a correta movimentação e armazenagem dos materiais. Analise o uso de papelões, paletes, filmes e processos de embalagem para identificar excessos. Elimine o trabalho causado por erros de estocagem e conseqüente avarias. As perdas crônicas geradas podem custar até quatro vezes mais do que a solução, em fazer certo desde a primeira vez.

4) melhore o desempenho de seus equipamentos

Analise as condições de uso de suas empilhadeiras, transportadores contínuos, estruturas de estocagem e a operações dos demais equipamentos, principalmente quanto demanda de utilização, necessidade presente e futura. Identifique sobrecargas e gargalos. Horas extra, adaptações fora da especificação inicial normalmente oneram a operação.

5) melhore a utilização dos espaços

Analise as políticas de estoques, métodos de estocagem, layout das instalações, e capacidade de recebimento e expedição de veículos.

Reduza custos com eliminação de estoques obsoletos e ajustando o layout de seu centro de distribuição.

 

* Por Edson Carillo (edson.carillo@connexxion.com.br) – Engenheiro de Produção Mecânico, com MBA em Administração Industrial e Especialização em gestão Executiva pela St. John’s University (The Peter J. Tobin College of Business). Mais de 20 anos de experiência em supply chain management – logística. É Diretor Executivo da Connexxion do Brasil | Supply Chain Engineering, consultor e instrutor nas áreas de operações (SCM e Manufatura). É Professor de MBA-FGV nas disciplinas de Operações e Serviços, co-autor de diversos livros. É Vice Presidente do ILOG – Instituto LOGWEB e Diretor da ASLOG. Foi presidente do Instituto Imam, engenheiro industrial da Indústrias Alimentícias Kibon e engenheiro pesquisador na Cia Ultragaz.