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Livro: Gestão de Custos Logísticos

Livro “Custos Logísticos” ensina a gestão financeira de forma aplicada e prática

custoslogisticosA cadeia de suprimentos apresenta inúmeros desafios. Diante disso, muitos gestores dedicam horas e mais horas para prever os diferentes riscos, principalmente dos custos que apresentam as operações logísticas. Para contribuir com o entendimento dos principais conceitos e ferramentas gerenciais relacionados aos custos logísticos de distribuidoras, transportadoras rodoviárias de cargas, operadores logísticos e empresas com frota própria, recomendo hoje o livro “Custos Logísticos”.

Com linguagem acessível e base teórica para a compreensão dos temas, a obra, organizada em 12 capítulos, aborda os aspectos básicos dos problemas operacionais da gestão dos custos logísticos, sendo indispensável para a análise e tomada de decisão nos diferentes serviços funcionais das empresas.

Contador, pós-graduado em Gerência de Custos e Contabilidade Gerencial, mestre e doutor em Engenharia de Produção e Sistemas, e consultor de Custos e Finanças, Rodney Wernke, autor do livro, buscou ajudar o leitor a assimilar com mais rapidez o tema, por meio de diversos exemplos numéricos, exercícios de fixação, modelos de planilhas para aplicação prática do conteúdo no contexto nacional e que poderão ser utilizados como ferramentas de trabalho pelos administradores. Além disso, a sua abordagem se constitui em um facilitador para o aproveitamento prático dos conceitos e instrumentos gerenciais aplicáveis nas empresas, independentemente do porte ou tipo de atividade que executam.

Detalhes do livro
Título: Custos Logísticos – Ênfase na gestão financeira de distribuidoras de mercadorias, transportadoras rodoviárias de cargas, operadores logísticos e empresas com frota própria.

Autor: Rodney Wernke

Dimensões: 23,5 x 17,5 cm
Páginas: 256

Mais informações neste link.

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Demanda Logística Transportes

Por que as cias aéreas não nos mostram todos os assentos disponíveis

Repare nas duas imagens abaixo (obtidas junto do jornal Americano Wall Street Journal). Ambas mostram assentos disponíveis em um vôo da American Airlines de Los Angeles para Nova York. A primeira figura mostra o que está disponível se você não tiver nenhum status no programa de elite de passageiros frequentes da American. A segunda mostra quais assentos são oferecidos a um viajante com status elite.

 

Para ser claro, esses gráficos são para o mesmo vôo, no mesmo horário – o que muda é apenas seu status: elite ou não. Este é um exemplo típico que se repete em outras companhias aéreas, nos EUA e fora dele. Todas participam do mesmo jogo.

Ao contrário da American, a Delta Air Lines mostra quando os melhores assentos estão disponíveis para seus clientes elite, mas não permite que os pobres mortais possam compra-lo até 24 horas antes da decolagem. Só então, mediante o pagamento de uma taxa, os assentos preferenciais são oferecidos aos clientes não-elite.

A US Airways também bloqueia assentos preferenciais apenas para seus clientes elite. A empresa também vende o que chama de “Assento Preferido”, que são os lugares da frente da cabine por valores que variam entre US$ 5 para US$ 99 por trecho. Esses lugares não tem espaços maiores para as pernas, mas tem privilégios no embarque. A US Airways diz que 9,5% de seus assentos da classe econômica obtém o rótulo “Assento Preferido”. Para a companhia, estes assentos juntamente com aqueles localizados nas saídas de emergência – que tem mais espaço, e que são vendidos por uma taxa, somam ao todo 30% do avião. De acordo com a US Airways, estes lugares tornam-se disponíveis para todos os passageiros 24 horas antes do vôo, sem taxas.

Não surpreendentemente, os clientes acham esse jogo muito chato. No exemplo da American, só há um assento disponível para um passageiro não-elite, e em uma localização no mínimo inoportuna. A American ainda diz que não acha que bloquear o acesso aos assentos livres para os clientes não-elite aumenta a pressão para que os clientes paguem algo a mais. Ou eles são desonestos, ou muito ingênuos…

Antes de mais nada, é preciso deixar claro que as companhias aéreas tem todo o direito de alocar seus assentos como bem entenderem. Todos os tipos de empresas oferecem promoções melhores ou exclusivas para clientes importantes ou leais. No entanto, existem algumas diferenças entre o que fazem as companhias aéreas e o que faz um varejista típico. Primeiramente, ter o bilhete sem um assento atribuído não garante que você vá voar – eles podem querer tirá-lo do vôo (veja esta matéria). Então, a afirmação de que a limitação da seleção de assentos não é coercitiva é verdadeiramente hipócrita quando o potencial negativo de não comprar é ter as suas férias interrompidas.

Em segundo lugar, há a questão da assimetria de informação. A American tem um melhor conhecimento sobre a lotação do avião do que um passageiro. Isso também é verdade para a Delta. Elas podem mostrar quantos assentos estão atualmente reservando para os clientes de elite, mas eles são capazes de estimar quantos desses lugares estarão disponíveis para os outros quando chegar a hora do vôo.

Este último ponto é o aspecto mais desafiador para os clientes. Eles estão sendo forçados a jogar uma loteria sem nenhuma forma realmente sólida de estimar suas chances de ganhar. Dito isto, eu não tenho certeza de ver uma melhor forma de operar esse sistema. As companhias aéreas têm uma razão legítima para reservar os melhores assentos para seus clientes mais importantes, o que acaba por limitar a escolha dos viajantes não-elite.

 

Baseado no texto “Should airlines show you all available seats on a flight?” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Logística Transportes

Escolha do layout na movimentação de materiais

O que é layoutLayout é uma palavra de origem inglesa que significa esboço, rascunho, ou seja,nada mais é que um projeto para arranjar fisicamente máquinas, equipamentos e fluxo de materiais antes da criação de uma empresa. No caso da construção de uma nova obra, o layout deve ser elaborado obedecendo a sequência da produção, com espaços disponíveis para uma futura ampliação. Porém, no caso de grandes indústrias, são necessárias áreas destinadas ao sistema de segurança, portas de emergência de fácil acesso, refeitórios, vestiários, área médica, etc.

layoutNo caso da movimentação de materiais, é importante que o projeto seja elaborado a fim de diminuir ao máximo a movimentação dos itens, visto que um sistema propriamente desenvolvido  consegue reduzir em até 20% o tempo de operação. Dessa forma, deve-se analisar os locais para recebimento e despacho dos componentes, aliando com o espaço disponível para estocagem, equalizando esta conta para resultar no mínimo de movimentação possível.

Além disso, no caso de produtos frágeis, o risco de avariar é proporcional ao número de vezes que o item é movimentado. Portanto, o ideal é alocar o produto sem movimentá-lo até o momento de seu carregamento. No caso das transportadoras, o sistema de cross-docking é cada vez mais utilizado. As docas de recebimento estão à 180° do local de carregamento, ou seja, o material entra por um lado, é separado, e após o picking é direcionado diretamente para a expedição, quase em linha reta. Dessa forma, evita-se que o material seja manuseado diversas vezes, reduzindo assim o custo de movimentação e o risco de avarias.

Porém, a determinação do layout não deve ser analisada somente para casos onde a obra está em construção. Nas demais situações, o layout pode ser remanejado, a fim de diminuir os 25% do tempo, em média, trabalhado em uma indústria destinada à movimentação de materiais.

O que ocorre, na maioria dos casos, é a falta de indicadores para este tipo de atividade. As empresas não conseguem mensurar o tamanho da perda, ou até mesmo o custo de um layout incorreto. Com isso, alguns fatores devem ser analisados para identificar possíveis perdas com movimentação:

Custos Fixos: Custo do espaço físico (incluindo despesas fixas) , mão de obra para movimentação, tempo utilizado nas operações, depreciação de máquinas e equipamentos.

Custos Variáveis:  combustível, lubrificantes, peças de reposição, manutenção.

Portanto, é de extrema importância a análise prévia do layout nos novos projetos das empresas. É possível também, um estudo em organizações já estabelecidas, afim de reduzir as perdas com movimentações desnecessárias, arranjando máquinas e equipamentos.

 

Por Bruno Sangali, formado em logística pelo Instituto Federal do Rio Grande do Sul – IFRS, e pós-graduando em logística pela UCS. É Supervisor de Pós-Vendas (Concessionária Iveco, Nova-Prata / RS)

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Gestão

Vender preço é suicídio

Não existe uma fórmula consagrada para o sucesso, mas com toda certeza, existem comportamentos que têm o poder de levar ao fracasso, tais como: querer agradar a todo mundo, evitar dizer não, atuar sem foco, trabalhar sem objetivo definido e agir sem planejamento.

Com o advento da internet e das redes sociais, os consumidores finais estão muito bem informados. Por sua vez, os compradores nas empresas, estão deixando de ser “colocadores de pedidos” e se transformando em experts em negociação. Já se foi o tempo em que o vendedor era o lado forte da relação cliente-vendedor. O mercado atual se caracteriza por uma proliferação de concorrentes – diretos e indiretos, pela valorização da moeda, maior profissionalismo, necessidade de resultados rápidos, redução das margens de lucro e uma maior consciência dos consumidores de sua importância e direitos.

O departamento de custos ou o escritório são os piores lugares para se obter informações sobre o mercado. A decisão do preço final não deve ser fundamentada apenas pelas fórmulas de cálculos, mas somada à interpretação de tendências e informações colhidas junto aos mercados.

Ao determinar o preço de venda os gestores devem levar em conta três importantes variáveis: o cálculo de custos dos produtos, a sensibilidade dos clientes e os preços praticados pelos concorrentes.

Na precificação com base nos custos, o ponto de partida é o produto. Já na precificação com base no valor, o ponto de partida é a definição do segmento em que a empresa pretende atuar.

Pesquisas recentes comprovam que enquanto os vendedores consideram o preço o principal fator de decisão de compra, os clientes o colocam em terceiro ou quarto lugar, dando mais importância para outros fatores, como a qualidade e os serviços prestados.

Cabe a toda empresa disposta a defender os seus lucros, fazer o seu dever de casa, ou seja:

· definir, com a maior precisão possível, o custo dos produtos e serviços

· avaliar a importância de sua marca no mercado

· saber quais os pontos fortes e fracos da empresa e dos concorrentes

· verificar se a empresa tem potencial produtivo, de recursos humanos, logístico ou financeiro para alcançar os objetivos propostos

· pesquisar no mercado os preços e prazos praticados pelos concorrentes

· listar, com os clientes, os benefícios do seu produto ou serviço valorizados pelos clientes potenciais e pelos quais estão dispostos a pagar mais

· definir o potencial de mercado e a participação desejada

· analisar a possível existência de leis, regulamentos ou normas que possam comprometer ou condenar a estratégia de preços praticados pela empresa no futuro

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Desempenho Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

Custos de logística atrapalham a competitividade no Brasil

A economia brasileira poderia ter um desempenho melhor e ser mais bem estruturada se as políticas públicas tivessem focado o investimento em vez do estímulo ao consumo.

As fragilidades do mercado interno, o aumento da inadimplência, a piora das exportações de diversos segmentos são indicadores visíveis dessa questão.

Três fatores, de maneira recorrente, têm sido os vilões da competitividade da produção nacional: instabilidade jurídico-institucional, tributação e deficiências de infraestrutura.

Embora pautada pelas autoridades, há fatos e mensagens inquietantes na infraestrutura. O governo aponta na direção de estimular os investimentos privados mas os procedimentos adotados são controversos.

Recentemente, dois fatos trouxeram à tona essa questão. O comunicado 144 do Ipea, de 19 de abril de 2011, faz judicioso diagnóstico dos pedágios rodoviários, remontando desde a primeira fase das concessões federais no período 1995-97.

Ele mostra a importância de premiar a menor tarifa, induz à necessidade de se olhar o “interesse social”, levanta preocupações com o desalinho das tarifas quando a inflação cai, especialmente no longo prazo, além de outras particularidades a observar nas modelagens futuras.

A partir de 2008, o critério passou a ser o de menor preço para o usuário, além da eliminação de adicionais. No Paraná, o resultado pode ser visto na comparação Curitiba-São Paulo (400 km), em que o novo pedágio é menor do que o de Curitiba-Paranaguá (84 km).

Para comparar, vejamos um exemplo no setor portuário. Na licitação do terminal Tegram, em Itaqui (MA), onde os vencedores terão de fazer investimentos e dar ao governo mais 47% sobre esse valor, o impacto dos ágios nas tarifas será de 17%, além de mais 30% em tributos.

O outro fato mencionado surgiu no evento “Governança no Setor de Transportes”, do Ministério dos Transportes (8 a 10 de abril), onde as mesmas linhas de entendimento foram cristalizadas.

Repetidamente, foi enfatizado que a sociedade paga uma infinidade de tributos para ter infraestrutura e, quando o governo privatiza, exige investimentos, ágios e, além disso, tributa tarifas e as operações dos serviços.

No caso brasileiro, um contrassenso que mutila a competitividade sistêmica com fortes impactos na renda dos setores produtivos.

Um resultado prático desses desencontros está no paradoxo vivido pelo setor rural. De um lado, preços ótimos e mercados favoráveis; de outro, endividamento e pobreza no campo.

Fonte: Folha de São Paulo

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Gestão Transportes

Alugar ou comprar?

Em muitas situações o gestor encontra-se diante da seguinte pergunta: é mais vantajoso fabricar ou comprar pronto? Para muitas peças intermediárias ou matérias-primas manufaturadas esta questão é relevante. Com alguns equipamentos, uma questão semelhante se apresenta: alugar ou comprar a máquina? No artigo abaixo você verá o que deve ser levado em consideração no caso das empilhadeiras, escrito por William Nascimento, especialista no assunto.

Comprar ou alugar empilhadeiras? Eis a questão!

empilhadeiras: alugar ou comprar?Diariamente recebo dos clientes a seguinte pergunta e afirmações:

“William, o que é melhor para minha empresa, comprar ou alugar?”

“Há eu prefiro alugar, assim não me incomodo com nada.”

“Alugar nem pensar, é dinheiro colocado fora.”

Quem está certo? Qual a melhor opção para o cliente e qual é a realidade resumida em números?

Veja em exemplos:

Empilhadeira elétrica para 2000 kg, elevação de até 11 m, com duas baterias de 760 Ah e carregador de 120A

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Empilhadeira G.L.P Capacidade 2,5 ton, pneus pneumáticos, torre triplex

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É importante lembrar que se não houver o empenho na manutenção preventiva por uma empresa especializada e utilização de peças de qualidade o resultado vai “por água abaixo”. Por isso procure ter sempre um contrato que garanta a preservação dos seus equipamentos, assim a frota estará muito mais tempo disponível para operação, a depreciação do equipamento será mínima e as despesas com manutenções corretivas serão reduzidas.

Importante levar em consideração, que após o término do contrato de locação, quando o cliente devolver o equipamento ao locador terá que entregar no estado que recebeu, isso quer dizer “REFORMA já”. Então, ao alugar um equipamento o cliente paga ao locador a máquina, todas as manutenções necessárias e no fim do contrato além do retorno sobre o aluguel a locadora vende o equipamento usado para renovar a frota, não é um bom negócio?

Mas é claro que alugar tem suas vantagens e os principais motivos pelos quais muitas empresas alugam e não compram são:

1)     Péssimas experiências com frota própria, normalmente ocasionada por prestadores de serviços sem o mínimo de comprometimento.

2)     Falta de colaboradores e gestores que estejam dispostos a se preocupar com os cuidados que esses equipamentos exigem.

3)     Comodidade por parte do cliente, pois o locador é obrigado a deixar o equipamento sempre disponível, mesmo que às vezes não seja possível.

4)     Possibilidade para atender pequenos períodos, o que está cada vez mais difícil no segmento de equipamentos elétricos.

5)     Abatimento no IR.

E ATENÇÃO, manutenção preventiva não é só tirar o pó do equipamento, mas isso é assunto para outro artigo.

* Por William Nascimento, empresário especialista em equipamentos para movimentação de cargas, sócio da Movimak. (william@movimak.com.br, Twitter: @willmovimak)

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Logística

Embalagem sustentável

Uma área normalmente negligenciada nos estudos de gestão de operações, mas com grande interação com ela é a área de embalagem.

Algumas matérias recentes mostram como a alta nos preços do petróleo tem levado à inovações em como os produtos são empacotados. embalagem lâmpada - sustentabilidade e menos plásticoUma delas destaca como as empresas têm trocado as embalagens plásticas por outras que contenham menos plástico (veja a imagem ao lado).

“Com a instabilidade no preço de produtos derivados de petróleo, como o plástico, as pessoas começam a pensar em alternativas para as embalagens plásticas,” disse Jeff Kellogg, vice-presidente de eletrônicos para consumo e segurança na embalagem de uma grande companhia americana.

Mas reduzir as embalagens é mais complicado em lojas físicas que em lojas online. A embalagem ajuda a vender o produto, seja com textos explicativos, cores vivas ou visual atraente. E ainda tem que deter os ladrões. Redes de varejo perderam em torno de 1,44% das vendas para o roubo em 2009, de acordo com a Federação Nacional do Varejo dos EUA.

“Embalagens plásticas serviram bem a este propósito por 20 ou 30 anos”, disse Kellogg. Então, o preço do petróleo subiu em 2008 e novamente este ano, e o custo de produção destas embalagens subiu junto.

Existem diferentes interesses nessa área, além da própria sustentabilidade. A Amazon tem incentivado o uso de embalagens menores, já que eles não precisam vender o produto exposto, mas sim apenas o manuseiam num armazém. Agora outros grandes varejistas (com lojas físicas) entraram no mesmo movimento, e usam placas nas prateleiras para chamar a atenção dos clientes e sistemas de segurança para evitar roubos.

Além disso, reduzir o tamanho da embalagem tem consequências que vão além do uso de menos hidrocarbonetos. Existem outros ganhos ao migrar das grandes embalagens plásticas para as cartelas plásticas (como as dos medicamentos).

As reduções de custo são enormes. Com a cartela, o custo de materiais e mão-de-obra é até 30% menor que com a embalagem plástica. Além disso, a quantidade de produtos que consegue-se colocar na prateleira é muito maior com a cartela. Do ponto de vista da logística e do transporte a densidade é de 30 a 40% mais com este tipo de embalagem. Finalmente, esta embalagem também atende um desejo dos varejistas, pois imagens e textos podem ser impressos diretamente nelas. Dado que a maioria das pessoas não consegue abrir uma cartela dessas só com as mãos, isto também previne roubo.

Baseado no texto “Green packaging” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

 

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Desempenho Geral

Brasil-China: dificuldades

A visita da presidente Dilma Rousseff a China em abril teve por objetivo tentar colocar nos eixos algumas diferenças que persistiam no relacionamento comercial entre os dois países. É indiscutível que o Brasil tem crescido, apesar de muitos obstáculos internos, mas principalmente por causa da estabilidade macroeconômica alcançada e, principalmente, por ter sido beneficiado por um forte crescimento global, promovido, sobretudo, pela China. Diante disso, nada mais justo que o governo procure preservar e estimular esse relacionamento comercial com os chineses.

Isso não significa, porém, que o País tenha de se abrir completamente aos anseios chineses, sem receber nada em troca. É preciso encontrar um ponto de equilíbrio, pois o relacionamento só será justo e produtivo se ambas as partes saírem ganhando. Do lado brasileiro, é justa a preocupação da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) com o avanço muito rápido de máquinas e equipamentos chineses no mercado brasileiro, que começa a destruir a estrutura industrial do País. Basta ver que o déficit comercial do setor, de US$ 15,7 bilhões em 2010, deve dobrar e atingir US$ 30 bilhões até o final do ano. E, se em 2004 as indústrias nacionais do setor dominavam 60% do faturamento do mercado, hoje já são minoritárias e detêm 40%.

País em franco crescimento, a China é hoje o principal destino das exportações brasileiras de minério de ferro, soja e petróleo. Ou seja, commodities. Por isso, é fundamental que a China venha também a comprar produtos industrializados, aumentando o valor agregado de sua pauta. No entanto, o país asiático enfrenta obstáculos que são levantados pela própria estrutura do Brasil hoje: diferenças cambiais, alta carga tributária e infraestrutura precária que encarecem sobremaneira os produtos brasileiros. E, se o Brasil não fizer a sua lição de casa, nada haverá que possa convencer os chineses a comprar produtos de que não precisam e a preços pouco atraentes.

Portanto, se o atual governo, em seu início de trabalho, não aproveitar este momento para fazer a tão reivindicada reforma tributária, com o apoio do Congresso Nacional, o Brasil continuará a crescer, é verdade, podendo chegar neste ano a um Produto Interno Bruto (PIB) de US$ 2,4 trilhões, colocando-se entre as seis maiores economias do mundo, mas estará condenado a se tornar um exportador de produtos de baixa competitividade baseada no conhecimento e na tecnologia.

atritos entre brasil e chinaOra, esse é justamente o caminho inverso percorrido pela China desde a década de 1980. E que a está levando a assumir-se como uma das maiores economias do planeta. É um modelo que aposta na exportação de produtos com valor agregado. Se o Brasil segue na direção contrária, é claro que o futuro se afigura preocupante. E não é preciso olhar tão longe: neste ano mesmo, se continuarem a cair os embarques de produtos de alta tecnologia nacional, há o risco de o País não apresentar superávit na balança comercial.

Para piorar, no relacionamento Brasil-China, há a questão da “triangulação”, operação tecnicamente denominada “circunvenção”, que vem prejudicando sensivelmente a indústria brasileira. Fabricantes chineses costumam fraudar certificados de origem do produto para escapar da punição por dumping, ou seja, por venda ao exterior a preço inferior ao praticado no mercado interno, chegando os produtos ao Brasil como se tivessem sido fabricados em países como Taiwan, Vietnã, Malásia, Indonésia e outros.

Como as medidas adotadas desde 2008 contra essa prática têm se mostrado ineficazes porque a ação repressiva da fiscalização é sempre demorada, não se sabe se o governo chinês tem algum interesse em impedir os seus fabricantes de continuarem a recorrer a esse expediente.

Portanto, a visita da presidente foi marcada por questões extremamente delicadas e que, dificilmente, foram bem acolhidas pelo lado chinês. Também não se sabe se a presidente conseguiu convencer as autoridades chinesas a diversificar suas importações do Brasil e a investir no País em infraestrutura e setores de alto valor agregado. Até porque a pretensão esbarra na alta demanda chinesa por recursos naturais. De qualquer forma, se a China tem os seus objetivos, o Brasil tem interesses a preservar. E não pode ficar refém de outro país.

Seja como for, é forçoso admitir que essa situação embaraçosa foi criada pelo governo anterior, ao privilegiar suas relações com a China, em detrimento do mercado norte-americano. Basta ver que, nos últimos oito anos, nenhuma missão brasileira foi organizada para vender produtos aos EUA. O resultado disso é que a participação norte-americana nas exportações brasileiras recuou de 25,5% em 2002 para 9,5% em 2010. E que a balança com aquele país, superavitária até 2008, ficou negativa em 2010 em US$ 7,8 bilhões.

Além disso, o Brasil não assinou tratados de livre-comércio que ajudassem a impulsionar as exportações de produtos manufaturados. Nem intensificou suas relações comerciais com os países latino-americanos tanto quanto deveria, limitando-se a preservar o Mercosul, que se arrasta por 20 anos sem grandes avanços. Portanto, estamos colhendo o que plantamos.

 

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Logística Transportes

Entre os trilhos e os automóveis

Não é só a crise econômica e a falta de matéria-prima que está afetando a produção de veículos nos Estados Unidos. Em 2011 as montadoras estão tendo um bom ano (até que o terremoto japonês viesse limitar o fornecimento de peças). As vendas no primeiro trimestre subiram 11%. O problema agora é a logística! Está difícil entregar os veículos das fábricas para as revendas. O Wall Street Journal afirma que as empresas de transporte ferroviário retiraram muitos vagões de circulação durante a recessão e agora estão demorando para reinseri-los nos trilhos para atender a crescente demanda para transporte de carros novos (WSJ, 13/abr/2011).

Quando a economia norte-americana recuou, os operadores de transporte ferroviário recolheram centenas de milhares de vagões para as garagens e dispensou muitas equipes de trabalho. Agora com os novos carregamentos de carros, carvão e bens de consumo em alta, os trilhos não têm vagões suficientes para realizar estas entregas…

“As empresas de transporte ferroviário são boas para entregar grandes volumes com freqüência. Os problemas começam quando elas precisam responder a variação súbita na demanda. Saberemos se esta demanda é apenas sazonal ou sistêmica se ela se mantiver pelo próximo mês”, disse o responsável por uma destas empresas.

A falta de vagões adicionou desde alguns dias até algumas semanas no tempo necessário para que os carros novos cheguem às revendas, forçando as montadoras a estacionar os veículos zero quilômetro ao redor das fábricas, por todo o país.

As operadoras estão tentando atender esta demanda mas existem limites no que elas conseguem fazer com as redes em operação e com os acordos com os atuais clientes.

A Union Pacific Corp., que entrega 75% dos veículos novos para os estados do oeste do país, está tentando solucionar o problema adicionando mais locomotivas em suas linhas, disse o porta-voz Tom Lange. A UP também está re-roteando os vagões vazios para que cheguem onde é preciso mais rapidamente, e os mecânicos estão fazendo alguns reparos de manutenção nos próprios locais ao invés de esperar que o vagão seja enviado ao ponto central de manutenção.

Uma opção óbvia – e mais cara – seria enviar mais veículos por caminhões-cegonha (como vemos no Brasil, já que as ferrovias praticamente não são utilizadas). O problema aqui é uma briga da GM e da Chrysler com uma transportadora rodoviária que transporta carros para eles.

De maneira mais realista, eles terão que esperar que as ferrovias possam atender toda a demanda. Os trens são claramente a melhor opção para movimentar grandes volumes. Por outro lado, isto deixa claro que a indústria automobilística gostaria de operar num sistema empurrado. Os trens não são a opção mais flexível para transportar as coisas. (Se fossem, não seriam tão baratos.) Se a idéia é alocar a produção para onde ela será vendida, seria muito difícil integrar os sistemas através de trilhos se a demanda em diferentes regiões ficar variando.

Baseado no texto “Pains, Trains & Automobiles” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o Logística Descomplicada.

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Demanda Logística

Como tirar um passageiro de um avião – ou como lidar com overbooking

overbooking - passageiros de avião A prática do overbooking – vender mais bilhetes do que existem assentos no avião – virou prática comum nas grandes companhias aéreas. O overbooking permite que a companhia opere seus vôos com o máximo da capacidade ocupada possível, pois sabem que entre 8% e 10% dos passageiros não se apresentará no balcão de check-in. Conhecendo este número, e querendo voar com o avião o mais cheio possível, elas vendem mais bilhetes que o normal para evitar estar com assentos vagos – e aumentar seus lucros.

Mas e se mais passageiros se apresentarem do que existem assentos no avião? A empresa aérea então tem mais pessoas que pagaram pela passagem do que ela pode de fato atender. Como sentar no chão dos corredores deve ser contra alguma regra de segurança, isto significa que a empresa precisará dispensar algum passageiro – deixá-lo no aeroporto enquanto o avião segue seu destino. Como fazer isso?