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Geral Logística

A logística a serviço do Brasil

Para qualquer direção que olharmos enxergaremos a Logística. Seus macroprocessos de entrada e de saída, internos, reversos e de fluxos das informações compõem o principal e mais espetacular serviço prestado a um país. A Logística é o mais concreto meio de desenvolvimento econômico que proporciona ao Brasil o alcance de metas através da viabilização de vários outros processos em qualquer segmento no mercado dando-lhes a chance de êxito, embora não pertença aos processos logísticos nada que possa ser classificado como fácil.

Já parou para pensar que para qualquer atividade comercial conta-se sempre com os processos logísticos? E isso não se restringe apenas aos serviços de transporte. Hoje, tudo o que é realizado necessita da parceria com a Logística, pois ela está presente do teto em que você mora até a comida que vai à sua mesa.

O que seria da Agricultura sem os meios inovadores de colheita e de armazenagem? Da Construção Civil sem a disponibilização da infinidade de materiais necessários para suas atividades? E não é despropositada a citação das principais áreas que alavancam a economia brasileira. Mas, vale também citar a presença da Logística junto ao autônomo que promove o empreendedorismo essencial para seu sustento e para promover o papel do Estado, muitas vezes negado. Só estas razões bastariam para termos uma logística mais bem assistida pelos governos e desconstruirmos determinados conceitos presentes, nas áreas públicas e privadas, que tratam os investimentos em logística como custos.

De outra forma não poderia ser explicada a displicência e irresponsabilidade do poder público para com a Logística. Estamos atrasados por termos ainda o transporte rodoviário como principal modal, ao mesmo tempo que as estradas brasileiras limitam faturamentos e tiram vidas pelas suas precariedades.

Com apenas 12% das estradas asfaltadas, parece uma sandice termos mais de 70% de nossas cargas transportadas por rodovias. Com o evidente desenvolvimento das atividades portuárias, por onde passa uma boa parcela de nossas riquezas, parece, no mínimo, inadequado que nossos portos não tenham a estrutura necessária para tal. E o que falar de nossas ferrovias e suas bitolas incompatíveis que ligam algo a coisa nenhuma? Na verdade, em pleno século XXI, deveríamos estar numa condição bem diferente e poderíamos atravessar as crises previstas nos ciclos econômicos de forma bem mais branda, pois nessas horas o poder da competitividade é potencializado por uma boa infraestrutura logística que possibilita processos mais enxutos.

Do contrário do que queríamos, temos um custo logístico extremamente alto. Cerca de dois terços do custo de um produto estão ligados às despesas logísticas. Porém, o que poderia ser totalmente ruim inunda o setor de expectativas. Ou você tem dúvidas sobre as imensas possibilidades de melhorias dos processos? A busca por alternativas para diminuir esses custos batem de frente com a falta de investimentos no setor, é bem verdade, mas há um campo interno ainda pouco explorado que depende do conhecimento para ser melhorado.

A solução aponta para o setor privado e sua atitude em não esperar pelo poder público. Cada vez mais fica evidente que as concessões em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos implicam numa nova condição para o Brasil. Claro que o correto seria uma maior participação dos impostos arrecadados no desenvolvimento logístico do país, a exemplo de muitos países que investem em inovações na armazenagem e no escoamento de seus produtos, mas tudo piorou quando passamos a esperar de maneira exclusiva pelo que não veio.

Com todo esse ambiente controverso e com todas as dificuldades que são agigantadas pelas deficiências da infraestrutura logística brasileira, essa área presta um extraordinário serviço ao país através de seus profissionais, ainda carentes de qualificação em sua maioria, mas valentes e determinados, tendo como principal objetivo proporcionar caminhos para que outras áreas alcancem seu sucesso.

Sempre que pensar em qualquer processo, veja e reveja os processos logísticos envolvidos. Eles podem determinar quanto custarão, como ocorrerão e quais serão os resultados de suas atividades.

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Gestão Logística

Infraestrutura é a cura para um PIB doente (parte 2/2)

A infraestrutura brasileira é ferozmente atacada por políticas públicas que visam uma concentração de recursos para a facilitação da corrupção. Sustento isso com propriedade, pois já fui responsável, através de uma grande empresa, por dados relativos às rodovias de sete estados brasileiros cujas obras eram visitadas por mim e presenciei inúmeros problemas por falta de repasse das verbas ou por desvios destas. Vias de péssima qualidade, feitas para durar pouco e assim atrair mais recursos, são a tônica do nosso ultrapassado setor de transportes.

infraestruturaO Brasil recentemente vem sendo apontado como responsável, juntamente com a China, pela redução da estimativa de crescimento do PIB mundial em 2016 que, segundo dados do Fundo Monetário Internacional (FMI) será de 3,4% e não de 3,6% como anteriormente. A redução também será sentida em 2017. Não parece uma queda significativa, mas estamos falando de um PIB global em torno de 75 trilhões de dólares em que 70% desse valor é formado pelos dez primeiros colocados. O Brasil foi 8º em 2015, superado pela Índia. O país já foi o 6º em 2011 e desde então vem caindo consecutivamente. Ainda segundo o FMI, seremos superados também pela Itália em 2016.

Se somarmos o PIB de 2014 (0,1%), ao recuo de 3,7% em 2015 (números ainda não oficiais), às estimativas de um recuo de 3,4% também em 2016 e 0% em 2017, agravado pela expansão da economia global, temos um Brasil muito enfraquecido diante de seus propósitos econômicos com o mundo. E isso afeta diretamente nosso bolso. É como se você tivesse recebido R$ 100 mil em 2014 para pagar R$ 95 mil em dívidas e em 2017 recebesse R$ 95 mil para pagar R$ 115 mil em dívidas.

Infelizmente, e volto a dizer que não defendo nenhum partido político, pois as práticas políticas de todos eles são quase todas equivocadas e exclusivistas, o governo vem com medidas extremistas que inclui a injeção de R$ 83 bi através de empréstimos ao já endividado trabalhador que dará como garantia parte de seu Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e o retorno de impostos criados para um propósito e desvirtuados em seguida, como foi a Contribuição PROVISÓRIA sobre Movimentação Financeira (CPMF) criada para o socorro da saúde pública em 1996, que vigorou até 2007 e externou desvios e aplicações indevidas em outras áreas. Criada por um partido, criticada por outro, agora defendida por outro e criticada por um… Nossa, que confusão! Isso também já ocorreu em 2001 com uma fatia de 10% a mais para as empresas sobre o FGTS das rescisões contratuais de empregados para que o governo cobrisse rombos de planos falidos que persistem até então. A máquina pública brasileira não se cansa de vampirismos? Não precisamos de mais dinheiro nesse momento, precisamos de credibilidade. E isso só vem através de dois caminhos: cortes de gastos públicos e investimentos em infraestrutura para gerar empregos baixando custos de produção e de distribuição ao mesmo tempo em que atrai mais investidores. Meu Deus! Será que todos os economistas deste país estão equivocados do ponto de vista do governo? Por mais quanto tempo suportaremos pagar essas contas e vê-las aumentando a cada dia?

E a infraestrutura fica dependendo de uma reforma política, mas só vemos disputas intermináveis pelo poder; de uma reforma fiscal, mas o que vemos são estados mergulhados em dívidas públicas com a União e suas disputas pela maior fatia dos impostos sobre produtos e serviços; de uma reforma previdenciária para equilibrar seu passivo, mas o que vemos são brasileiros com seus direitos violados diante de uma Previdência falida que sustentou uma greve, por mais de cem dias, para evitar pagar direitos aos trabalhadores que dela dependiam no momento. Ou será que não deveríamos associar a greve a uma economia temporária de recursos do Órgão cujo governo, em nenhum momento, se pronunciou publicamente com o interesse de resolvê-la? Caminhamos também para essa Previdência sem sabermos em qual situação estará quando dela precisarmos, e o mesmo acontece com nossa infraestrutura que não suporta mais esperar por providências e vê seu conjunto ultrapassado, seus usuários limitados e seus projetos adiados.

Investir em infraestrutura hoje não é só uma necessidade econômica, acima de tudo, é uma necessidade humana para que os usuários de transportes sejam tratados com dignidade, a distribuição aproveite ao máximo as riquezas que produzimos, o saneamento possa melhorar a saúde das pessoas e que possamos colher as melhorias de qualidade de vida que o Estado tem o dever de ofertar. Para isso, a palavra “impossível” deve se transformar em “projetos”, “promessa” em “ação” e “corrupção” em “assassinato” perante a Justiça deste amado e sofrido Brasil. E que meu “discurso” não seja “discurso”.

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Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management

Logística ainda é o melhor remédio contra crise

O aumento dos juros americanos atormenta o Brasil e demais países emergentes. Não é para menos, já que muitos investidores que ainda aguardavam a retomada total da economia americana, protegidos pelas altas taxas de juros no Brasil, retornam para um sistema mais seguro. Combinando com a desaceleração da economia chinesa, nossa maior parceira, e o rebaixamento da credibilidade do país diante da economia mundial, configura uma receita explosiva onde não faltam os demais ingredientes: crise política, desvalorização da moeda, aumento do desemprego com consequente queda na produção e perda de competitividade.

logistica criseHistoricamente, após a Segunda Guerra Mundial, vimos países se reerguerem apostando no que tinham de melhor para corrigir seus pontos fracos e despontarem como grandes economias tecnologicamente avançadas detentoras de um invejável poder de competitividade. Exemplos como a própria Alemanha e Japão enriqueceram iniciativas de tantos outros que obtiveram sucesso após crises ameaçadoras.

Se tratando de Brasil, o que poderíamos destacar como pontos fortes e fracos que nos auxiliassem na desconstrução da atual crise? Economicamente, uma palavra só revela o que temos de bom e o que temos de deficiência: logística. O problema é que temos várias outras deficiências na saúde, na educação, na segurança e na honestidade política que nos impedem de pensar, planejar e agir com precisão para sermos uma das três maiores economias do mundo.

Acontece que a Logística no Brasil sempre ficou em segundo ou terceiro plano. Prova disso é que primeiro se fabricou o carro no Brasil, na década de 30, e só depois, nas décadas de 40 e de 50, se passou a investir em rodovias. Hoje se estima que o país possua uma frota de mais de 82,5 milhões de veículos motorizados e mais da metade (46 milhões) é de automóveis. As estradas nem de longe acompanharam esse desenvolvimento, tanto que hoje o país possui menos de 204 mil km de rodovias asfaltadas numa malha de 1,36 milhão de km, e quase 130 mil km ainda estão no papel. E, diferente do que muitos pensam, essa prática se repete da distribuição de energia ao agronegócio, de toda a cadeia de suprimentos à logística reversa que, infelizmente, se arrasta na busca por alternativas.

Os números do modal rodoviário são mais expressivos devido ao seu percentual dentro da matriz logística, o qual alguns especialistas defendem estar na casa dos 70%, o que, a meu ver, representa um pouco mais que isso já que os demais modais necessitam do rodoviário no início e/ou ao final de suas atividades de transporte. Está aqui uma das maiores consequências da falta de planejamento logístico, pois o Brasil possui uma geografia altamente favorável à Logística: rios com ótima navegabilidade e portos estrategicamente localizados.

O desenvolvimento do transporte ferroviário parece cada vez mais distante mesmo com o aumento constante na injeção de capital no PIB por esse modal. Com uma infraestrutura do tempo do Império, as perdas são substanciais, principalmente devido aos quatro tipos de bitolas que predominam a malha férrea impossibilitando uma integração dos pouco mais de 30 mil km de rede.

Considerando que dois terços dos custos de quaisquer produtos são custos logísticos, o Brasil perde 13% do PIB (Produto Interno Bruto) devido às deficiências logísticas. Considerando ainda que o PIB de 2014 foi de R$ 5,521 trilhões, estamos falando de uma perda de quase R$ 718 milhões e, numa conta maluca, poderíamos dizer que sem tais deficiências, a Logística poderia somar cerca de R$ 1,8 trilhão ao PIB só com aquele velho argumento de que “ajuda quem não atrapalha”.

Será mesmo que sentiríamos impactos de crises internas e mundiais se tivéssemos uma logística mais competitiva? Estaríamos com índices ínfimos de desenvolvimento econômico se nossa logística fosse bem planejada e executada com seriedade?

O PIL (Programa de Investimento em Logística) de 2015, sobre o qual já discorri, foi esquecido em meio aos escândalos de corrupção. Mergulhados numa apatia política, amargamos uma situação cuja solução aponta para corrigirmos a forma com que tratamos nossa logística há décadas. Sabendo que isso levará um bom tempo, o momento de corrigir está passando. Não temos mais como esperar que chova, que percamos mais mercado, que a consciência política frutifique ou que nos atolemos em nossa própria incompetência… Temos urgência! Ou nossas ações não passarão de “voos de galinhas” nos deixando apenas um tempo para lamúrias enquanto sobrevivemos antes de “virar canja” no mercado.

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Desempenho Gestão Gestão da Cadeia de Suprimentos Logística Supply Chain Management Transportes

A logística que os brasileiros merecem (parte 2/2)

Claramente não é essa matriz logística que merecemos, mas talvez tenhamos contribuído para esse desenho atual. Num país com intervenções militares tão recentes, onde a economia ficou estagnada e o desenvolvimento logístico deu lugar às varias formas de repressão, após tantas e tantas denúncias de corrupções, dos bilionários esquemas nas privatizações, na Petrobrás, na Caixa Econômica e na Receita Federal, onde os investimentos deram lugar aos favorecimentos políticos e de empresas particulares ligadas diretamente à baixa qualidade na prestação de serviços… enquanto assistimos a tudo passivamente apenas esboçando pequenos projetos para pequenas conquistas… Sim, somos responsáveis por isso também!

logistica brasilInfelizmente, não podemos esperar grandes mudanças para os próximos dois anos. A retração da economia brasileira, embora muitos ainda não sintam e outros não admitam, será cruel para a área de investimentos em logística. Temos os desenhos de crises como a da energia, dos combustíveis e do setor produtivo que mexerão com os orçamentos públicos, do qual a logística é extremamente dependente. Talvez aqui um ponto-chave: muitos países abriram, há muito tempo, as portas para os investimentos da iniciativa privada que deram muito certo. No Brasil, esse modelo também deu bons resultados através de concessões e de parcerias público-privadas que, apesar de dividir opiniões, são medidas urgentes e eficazes para não paralisarmos os sistemas de vez. O problema é que esses países desenvolveram esses métodos no redesenho de seus evoluídos sistemas, enquanto nós buscamos para remediar ausências de projetos e deficiências de execuções de obras que custam três ou quatro vezes mais do que realmente deveriam.

Os estudos mais apurados sobre a situação da nossa logística estão sempre voltados às questões que envolvem as rodovias. Até compreensivo já que temos esse modal como o carro-chefe da matriz, mas é, ao mesmo tempo, a afirmação de que estamos presos a um sistema ultrapassado quando consideramos que mais de 70% das nossas cargas passam por rodovias – eu particularmente acredito ser bem maior por falta de informações sobre autônomos e de “empresas” não registradas que deixam esse número perto da casa dos 80%.

Com muitas alternativas, nossa logística retrai a cada assoreamento de rio, a cada dano em ferrovias e assiste a um crescimento assustador das operações portuárias em portos que teimam permanecer com sua estrutura insuficiente.

Porém, a Logística é e precisa ser grandiosa. Por mais simples que uma operação possa ser, ela é repleta de detalhes. Hoje está como está porque estamos repletos de incertezas. Sem projetos ousados um setor não anda pra frente. Aliás, é altamente prejudicial quando pequenos projetos empacam na metade e, além de gastar recursos que para nada servirão agora, deixa-nos uma sensação incômoda e desanimadora de que não podemos sonhar com coisas grandes já que as pequenas nos enterram. Mas, não pode ser assim! A Logística brasileira precisa respirar e encontrar seu caminho para evoluir.

Graças aos profissionais diferenciados e aos projetos que ainda movimentam os sonhos particulares de um bom nível de serviço, prefiro acreditar que nossa logística sairá do coma que a assola por décadas. E nada tem a ver com visão pessimista em achar que seu estado realmente é grave. Sem exagerar em metáforas, mas é claro para quem conhece sobre Logística que ela tem os remédios para sua pronta recuperação ao seu alcance, só precisa acordar desse maldito coma.

A Petrobras, através de seu desenvolvimento em pesquisas, e que se diga de passagem, importantes pesquisas que nos colocou em evidência no cenário mundial, foi a empresa que mais contribuiu para o desenvolvimento logístico brasileiro juntamente com os segmentos do minério de ferro e do nosso importantíssimo agronegócio. Para ter uma visão real da Logística no Brasil hoje basta olhar para esses setores e empresas hoje e ficar com aquela pergunta engasgada, a mesma que Drummond fez em 1942: “E agora, José?”.

Espero profundamente que os “Josés” respondam o que precisamos ouvir. Espero que eles se convençam que essa não é a Logística que merecemos e que podemos mudá-la, desenvolvê-la através de um trabalho duro e responsável. Responsáveis pelo nosso futuro somos todos nós “Josés e Marias” envolvidos num projeto grandioso de tornar nossa Logística grandiosa como realmente merecemos.

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Carreira Logística

Não se constrói economia sem pessoas e sem logística

É cada vez mais preocupante a exclusão dos valores humanos nos ciclos econômicos e, como não dizer, nas nossas relações pessoais. Esse valor humano está deixando de ser o elo principal para se tornar secundário, ou até inexistente em muitos sistemas econômicos.

Gradativamente, as pessoas estão deixando de ser “a razão” para ser “um meio”. Exploradas politicamente, religiosamente e economicamente as pessoas estão sendo desprezadas nos projetos que deveriam contemplar segurança, bem-estar e qualidade de vida. Exemplos como sinais de trânsito que priorizam os carros e não os pedestres, ou políticas que promovem a desigualdade e desamparam os menos favorecidos estão, cada vez mais, se tornando usuais em prol de um crescimento econômico contraditório, pois sem as pessoas não há sustentabilidade na economia.

Esse é um ingrediente perigoso na receita de uma economia sólida. A ideia de fazer o melhor pelas pessoas é o curso forte e seguro para a evolução econômica que desejamos alcançar. Se nós estamos aprendendo como as empresas devem tratar seus clientes, por que a economia não funciona de forma a garantir que sua maior representatividade seja, de fato, respeitada? Se algumas empresas com marcas antes inatingíveis estão caindo, nossa economia não corre riscos idênticos com as mesmas falhas que trazem as mesmas consequências?

Vivemos numa década de mudanças absolutas. A tecnologia vem avançando de forma mais que acelerada, mas continuamos sustentando e agravando os mesmos problemas de abastecimento, de usos inadequados, de incapacidade e de omissão da esfera pública responsável pela macrologística. Razão pela qual já vem sendo difundida a ação de investimentos nessa área pela iniciativa privada. Ou seja, no mundo todo há dinheiro sobrando para investir em infraestrutura, e essas deficiências passarão a ser sanadas por quem se sente mais prejudicado, financeiramente, com a ineficiência do poder público. Embora haja uma legislação complexa, essas dificuldades parecem não ser superadas por outro caminho senão com a concessão dos meios de solução para os problemas de transportes que, por exemplo, com seus congestionamentos e fragilidade do transporte público, representam perdas incalculáveis para a economia.

O Brasil perde até 15% de sua produção de grãos durante o transporte e no processo de armazenagem. Isso representa milhões em toneladas e bilhões em dinheiro. Só possuímos 11% da capacidade de armazenagem de produção de grãos. Economicamente, isso significa que produzimos, carregamos e perdemos produção e valor, pois não temos como administrar o escoamento a fim de garantir o melhor tempo e preço de mercado. O nosso carro-chefe da economia vai se perdendo pelas estradas esburacadas e ferrovias insuficientes combinando com portos desestruturados. Um plano para contornar essa situação seria o aumento dessa capacidade de armazenagem, como fizeram os Estados Unidos, nosso maior concorrente, que armazena uma safra para escoá-la no momento certo para sua logística e para os preços de mercado cobrindo inclusive os custos com a gestão dos estoques, e a concessão da malha ferroviária que o país desprezou ao longo dos anos. Não é um plano instantâneo, ele levaria no mínimo cinco anos.

O problema é que há o temor por parte da esfera pública em reconhecer incapacidades administrativas e criam-se impedimentos para a solução dos problemas. Enquanto isso, buscamos um meio de suportar e conviver com deficiências que nos tiram a qualidade de vida. Pior, sabemos o que é necessário, como mudar, quanto custa e os porquês de não ser feito. Por falta de recursos não é. Quem trabalha no meio sabe o tamanho do sofrimento como usuário e como profissional.

Acreditar numa economia sustentável é mais que concentrar palavras e desejos, apesar de serem precedentes às etapas do processo de desenvolvimento, palavras sem planos e desejos sem ações nos deixam estagnados e aprisionados pela fatia que detém o poder dado por nós. O crescimento econômico que, antes de tudo, deve acontecer para o bem das pessoas, inclui, sem dúvidas, soluções em infraestrutura para reduzir perdas e entraves.

É triste ouvirmos as explicações dos nossos representantes, ao longo de décadas, a respeito do baixo crescimento econômico. É como tentar justificar a fome com a despensa cheia de alimentos. O problema é a incapacidade ou falta de vontade de prepará-los.

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Comércio exterior: um novo modelo

Quase vinte e três anos depois da assinatura do Tratado de Assunção que o criou, o Mercosul, sem dúvida, cumpriu o seu objetivo e assumiu inquestionavelmente uma dimensão que o tornou irreversível. É verdade que poderia ter crescido mais, abrindo-se para outras nações do continente de maneira mais efetiva, mas, seja como for, parece indiscutível que o seu futuro passa por uma maior integração com a América Latina.

comercio exteriorNo entanto, só mais Mercosul não basta. Não vai dar para ficar só nessa agenda. Por isso, o que se espera do novo governo que sairá das urnas em outubro de 2014 é um comprometimento maior com uma abertura comercial que permita ao País se modernizar, o que, em outras palavras, significa importar e exportar mais.

Apesar dos esforços do governo para alcançar maior representatividade no mundo – que alcançou o seu ponto de destaque com a chegada do diplomata Roberto Azevêdo ao cargo principal da Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra – , a verdade é que a nossa política de comércio exterior tem se mostrado extremamente tímida, para não dizer pífia, e incompreensivelmente apegada a padrões ideológicos da época da Guerra Fria (1945-1991).

É o que explica a benevolência com que o governo tem tratado nações inexpressivas do ponto de vista mercadológico, beneficiando-as com projetos a fundo perdido. Ora, um país não tem amigos, mas interesses, com bem sabem os pragmáticos asiáticos. Por isso, o ideal é que o novo governo venha a ter como ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior um empresário peso-pesado acostumado ao trabalho de caixeiro-viajante, disposto a participar de fóruns e feiras para vender a imagem do País, com o objetivo de alcançar maior inserção das empresas brasileiras no mercado internacional. E isso só poderá ser feito com maior agressividade nos acordos comerciais.

Isso significa que, se o atual governo não o fizer neste ano, caberá ao novo assumir a liderança do Mercosul e levar o bloco a uma acordo amplo com a União Europeia, com uma redução brusca das diferenças regulatórias. A princípio, esse novo governo teria que estabelecer um compromisso com a Nação, elevando a participação da corrente de comércio (exportação/importação) da atual marca de 12% do produto interno bruto (PIB) para pelo menos 30%.

É preciso também afrouxar algumas amarras impostas pelo Mercosul, a fim de que o País tenha liberdade para firmar acordos bilaterais, independente das dificuldades sazonais de cada um dos sócios. É possível contribuir para que esses sócios saiam de uma situação de dificuldades, mas o País não pode comprometer a sua determinação de evoluir nem se atrasar tecnologicamente em razão da má gestão de seus vizinhos.

Independente disso, o Brasil precisa mirar o movimento que se faz no Pacífico, criando condições para uma aproximação que o integre nessa grande via de comércio. Por fim, o País não pode prescindir de um acordo com os Estados Unidos, o maior mercado do planeta. Se contribuiu há dez anos para o enterro da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), hoje está na hora de o Brasil se mostrar mais maduro, propondo aos Estados Unidos um acordo semelhante ao que é negociado entre Mercosul e União Europeia.

Se não agir a tempo, fatalmente, o País ficará a reboque dos grandes acordos que estão em gestação, assumindo uma posição subalterna, sem participar das discussões. Não dá mais para continuar numa posição defensiva, limitada à criação de incentivos pontuais a determinados setores. O que o momento mundial exige é um novo modelo econômico.

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Geral

Mudança começa com “M” de manifestação

O Brasil vive um forte momento em sua história democrática. As manifestações em várias cidades brasileiras apontam para um novo caminho político no País. Se vão trazer a consistência que se necessita não há como saber ainda. Uma coisa é certa: O povo sempre foi, em sua maioria, consciente dos desatinos políticos que lhe cerca – o contrário que muitos acham – a diferença agora vem do grito nas ruas, das manifestações que fazem valer o desejo por mudanças. E nenhuma mudança começa sem uma insatisfação, sem uma certeza de que, se a história ainda não chegou ao seu fim, pode ser-lhe dada um rumo diferente.

manifestacao brasilChamam atenção os cuidados com o vandalismo, com a violência e com o aproveitamento de partidos políticos. Realmente, alguma mudança só será alcançada se essas três coisas forem definitivamente afastadas. Nenhuma nação pode deixar fluir instintos sobre objetivos se quiser fazer a diferença.

Contudo, é necessário esclarecer que o povo assumiu uma luta a favor de mudanças e essas não param nas ruas. É essa persistência que irá determinar o sucesso. O fato de ir às ruas é muito importante, mas é só um dos muitos passos. A fiscalização é a palavra-chave. Ela que vai assegurar que não ocorram as falsas vitórias – aquelas que o povo acha que venceu e, na verdade, só está sendo enganado mais uma vez –. É o caso de algumas prefeituras acatarem a redução do valor da passagem de ônibus e, em contrapartida, aumentarem os subsídios ao sistema. Algumas já falam até em pedir ajuda financeira federal para tal, o que traria mais força à corrupção e a conta para o próprio povo.

Em muitos países a conta do transporte público é dividida em três partes quase iguais entre os poderes público e privado e o usuário. No Brasil, essa conta é absurdamente mal dividida: 20% para o governo, 10% para as empresas e 70% para os usuários. Injusto considerando ainda que os 20% do governo também são pagos pelos usuários e que esses pagam por um serviço de péssima qualidade.

Muitos dizem que tudo começou por causa do aumento de R$ 0,20. Seria realidade ou uma tentativa de desvalorizar o grito do povo? A verdade é que está sendo como das outras vezes: um grito nascido de estudantes brasileiros que, com seus desejos legítimos de mudanças, vem com o vigor da esperança que os mais velhos vão perdendo pelo caminho – Que bom saber hoje que eu estava certo quando era estudante: eu posso mudar o mundo!

Uma visão poética? Talvez. Mas, perdemos a capacidade de mudar as coisas quando perdemos a esperança e a poesia. Como disse: se mudanças vão vir, ainda é cedo. Mas, um sentimento trazido por esses jovens renasceu em muitos: A esperança poética da AÇÃO comum.

Tudo vai mais além de R$ 0,20. Vai até a destruição do “jeitinho brasileiro”. Vai desde o não furar de uma fila até uma condição melhor para competir no mercado de trabalho. Vem dizer a quem quiser ouvir que o Brasil não quer ser só o “país do futebol”. Vem dizer que a história “do pão e circo” não tem mais tanto efeito sobre o povo. Tanto que tudo se desenrola em pleno circo proporcionado pela FIFA e pelo poder público. Vem dizer que o povo não aceita Projetos que venham ferir seus direitos. Projetos como o que submete à aprovação do Congresso Nacional as decisões do Superior Tribunal de Justiça (STF) para que condenados por corrupção legislem contra os que os condenaram – São os próprios condenados os responsáveis pelos seus habeas corpus e pelas mudanças nas leis em benefício próprio –. Tudo vem dizer um “basta!” para muitas coisas erradas no Brasil. Qual o efeito? Ainda não se sabe. O que se sabe é que o efeito se consegue assim.

Para o sucesso se faz necessária a compreensão de que todos estam do mesmo lado: povo, empresas e forças militares. O “inimigo” é comum e difícil de ser combatido, pois está muito presente também nessas três partes: A corrupção.

Essas manifestações são, na verdade, “o brado retumbante” contra a saúde, segurança e educação de má qualidade. A melhor e mais autêntica forma do povo brasileiro dizer para quem quiser ouvir que “não foge à luta” e, cuidado! “Não estamos deitados eternamente em berço esplêndido”.

 

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Comércio Exterior - COMEX Gestão Logística

O Brasil e seu lugar no mundo

Com o avanço competitivo da China no mercado global, Estados Unidos (EUA) e União Europeia (UE) decidiram deixar para trás algumas divergências históricas e discutem um tratado que tem por objetivo principal eliminar barreiras para a circulação de bens e serviços entre os dois blocos. Não é preciso ser especialista em comércio exterior para concluir que, para o Brasil, esse acordo acena com perspectivas sombrias, pois, se quiser colocar seus produtos nesses dois blocos, terá de se adequar a padrões que, com certeza, não favorecerão a competitividade de nossos produtos.

brasil mundoE como juntos EUA e UE representam, praticamente, a metade do produto mundial bruto, isso equivale a ficar de fora da maior zona de comércio do planeta ou se adaptar às normas e imposições que serão estabelecidas para aquelas nações que não gozarão de nenhuma preferência. Ou seja: é adaptar-se ou morrer.

Seja como for, a verdade é que o Brasil, nos últimos anos, não soube construir parcerias sólidas e duradouras com mercados de peso no mundo. Há dez anos, o governo brasileiro trabalhou decisivamente para levar a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) ao fracasso no modelo proposto pelo ex-presidente George W. Bush e ainda comemorou o fato como se fosse um grande feito. Resultado: enquanto a China tratou de esquecer divergências ideológicas para vender àquele país cada vez mais, o comércio exterior brasileiro com os EUA foi reduzido a menos da metade do que era na década de 1990.

O que sobrou? Sobrou apenas o Mercosul, um bloco que está longe dos horizontes idealizados há 22 anos, quando da assinatura do Tratado de Assunção. Hoje, o Mercosul aparece em franca decadência, pois, se em 1998 absorveu 17,4% das exportações brasileiras, hoje absorve menos de 10%. E a tendência é de um retrocesso ainda maior.

O comércio entre os países do Mercosul representa cerca de 12% das exportações totais dessas nações, o que é uma média muito baixa, se comparada com a registrada na UE, de 65%, e no Acordo de Livre Comércio da América do Norte (Nafta), de 70%. É que a Argentina, por exemplo, passou a trocar o Brasil pela China e outros parceiros que julgou mais interessantes. E continuou a impor barreiras à entrada de produtos estrangeiros, em especial brasileiros, sempre que razões de política interna recomendavam a medida. Quer dizer: se união aduaneira implica responsabilidades e direitos recíprocos, entre os quais a livre circulação de mercadorias, o Mercosul já perdeu sua essência há muito tempo.

O Mercosul, porém, serviu, ao menos como pretexto, para impedir que o Brasil, ao contrário de Chile e México, assinasse isoladamente acordos de livre comércio com outros países e blocos. O resultado é que, nos últimos tempos, o País assinou apenas três acordos de preferências tarifárias com mercados pouco expressivos: Índia, Israel e Palestina. Já as negociações do Mercosul com a UE, depois de muitas rodadas, voltaram à estaca zero, depois que as concessões oferecidas foram consideradas insuficientes por ambos os lados. Afinal, como oferecer concessões aos europeus se não há livre comércio nem entre Brasil e Argentina?

De tudo isso, o que se conclui é que o Brasil precisa urgentemente repensar o lugar que quer no concerto das nações, sob o risco de ser atropelado pelas transformações que estão acontecendo em vários lugares do planeta.

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Comércio Exterior - COMEX Logística Transportes

Obras que não acabam mais

Demorou, mas as autoridades já chegaram a um consenso: a questão da ampliação de acessos ao Porto de Santos não pode ficar concentrada na solução de gargalos rodoviários. De fato, é necessária a construção de viadutos, faixas adicionais e avenidas mais amplas que se conectem com as rodovias, mas é preciso procurar outras saídas que incluam a maior utilização de outros modais.

obrasTécnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) estudam outras opções, como a utilização de teleférico para o transporte de contêineres rumo ao Planalto, a colocação de esteiras na Serra do Mar para o carregamento de minério e até a construção de um túnel entre o município de Cubatão e a Grande São Paulo com exclusividade para o transporte de cargas.

Além disso, os técnicos pretendem criar zonas de apoio logístico (ZALs) em várias regiões que dependem da ligação com o Porto. Tudo isso para absorver o fluxo de cargas e garantir a eficácia do complexo portuário santista, que neste ano de 2013 terá a sua capacidade operacional quase triplicada, com a entrada em operação de dois novos terminais, o da Brasil Terminal Portuário (BTP) e o da Embraport, o projeto Barnabé-Bagres.

Sabe-se também que, até 2016, poderá estar concluído o túnel submerso no canal do estuário que ligará as duas margens do Porto. E que até 2015 deverá estar concluído o Ferroanel, que vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, aumentando em conseqüência o fluxo de mercadorias na descida da Serra do Mar, em direção ao Porto.

É óbvio que ninguém leva muito a sério esses prazos anunciados pelas autoridades que, como os custos, existem para serem estourados. Seja como for, se algum desses projetos sair do papel nesta década, já será um grande avanço, tal a situação crítica em que se encontram os acessos ao Porto em razão da falta de investimentos em infraestrutura nos últimos tempos.

Mas não é só a ligação seca com o estuário que carece de investimentos. As obras de dragagem do estuário estão praticamente concluídas, o que significa que o Porto poderá receber os maiores navios do mundo, da categoria Super Pós-Panamax, com capacidade para 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Ou seja, haverá também a necessidade de píeres adequados para receber esse tipo de embarcação.

Um estudo da empresa VKS Partex Engenheiros Consultores, apresentado em 2009 na Intermodal, já previa que, se a China continuasse crescendo a taxas acima de 6% ao ano, o Brasil teria de construir 81 novos berços de atracação, dos quais 37 dedicados a contêineres, para escoar 1,3 bilhão de toneladas em 2020. Bem, mesmo com a crise global, a China continua a crescer a taxas acima de 8% ao ano… Levando-se em conta que Santos absorve 32% do comércio exterior brasileiro, pelo menos mais 27 berços de atracação teriam de ser construídos no complexo portuário santista. São obras que não acabam mais.

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Logística Transportes

O que esperar da logística em 2013?

A palavra é DESENVOLVIMENTO. Isso é o que a Logística mais oferta e o que ela mais necessita. A necessidade da integração com vários outros segmentos lhe traz os maiores desafios, às vezes injustos desafios, mas dentro de uma consciência crescente rumo ao desenvolvimento tão esperado.

logistica 2013Não podemos esperar um ano muito fácil em 2013. Isso muitos já sabem. No entanto, alguns agravantes tornarão o caminho da Logística espinhoso e incerto. A crise dos combustíveis que aponta para um desabastecimento iminente pode desencadear outras crises em outros mercados. As usinas termelétricas, por exemplo, aumentaram significativamente seu consumo de diesel e atrelaram-se à necessidade já usual de outros mercados.

Os investimentos em infraestrutura serão, mais uma vez, o nosso calcanhar-de-aquiles em 2013. As necessidades são bem maiores do que as intenções. Contudo, o transporte ferroviário nos dará boas notícias com cerca de 10 mil quilômetros de implantação previstos. O Brasil já se arrependeu do “sono” com que tratou esse assunto e, vê agora, uma excelente alternativa para suprir alguns segmentos. Já o transporte rodoviário continua agonizando, uma vez que o foco nessa área estará voltado para a acessibilidade nas cidades sedes da Copa do Mundo de 2014. Não há de se esperar algo significativo em rodovias estatuais e federais, mesmo com a divulgação do Governo Federal afirmando que 7,5 mil quilômetros de rodovias, entre implantação e duplicação, estão previstos para 2013. Porém, esses números se dissolvem em grande parte apenas nos serviços de conservação.

Alguns projetos de expansão portuária estarão concretizados no ano vindouro. Apesar de ter uma estrutura carente ao nosso desenvolvimento, não deixa de ser uma excelente notícia. Embora os mais importantes projetos nessa área estejam prometidos para 2014, vê-se um alento já em 2013 com a implantação parcial de uma estrutura que, em média, pode representar cerca de 4% em movimentação. Pontualmente, alguns portos se destacam como o Porto de Santos, o Super Porto e o Porto do Pecém (CE) com uma estrutura melhor em 24% para os próximos dois ou três anos.

A falta de profissionais das estradas, nossos batalhadores motoristas, representa mais uma dificuldade de sucesso. A vida difícil não atrai os jovens. Diminui significativamente a frequência de pais financiando caminhões para seus filhos; hoje financiam faculdades com a intenção de não vê-los passando pelas dificuldades que eles bem conhecem.

Talvez a pergunta correta fosse: O que a Logística pode esperar em 2013? Esse setor vem com todo “jogo de cintura” já habitual e com um crescente número de profissionais especializados, buscando fazer a diferença dentro das empresas baseados em atributos necessários para sobressaírem-se diante da concorrência. Esse pessoal já sabe que não se pode esperar nada muito fácil nessa área. Cientes das dificuldades que engodam o País, estão expondo-se na tentativa de obterem sucesso e, consequentemente, levar suas empresas ao sucesso para melhorar nosso Brasil.

O que se sabe realmente é que toda crise é uma excelente oportunidade para crescimento. Então, que venha 2013!

Um ano de realizações para todos. Paz, saúde e sucesso.