Não é só a Ford que tem feito avanços em seus processos produtivos. A idealizadora da linha de montagem teve grande vantagem inicial, mas hoje todas as grandes indústrias utilizam esta ideia.
Depois, a Ford decidiu flexibilizar suas fábricas, montando vários veículos nas mesmas plantas. Finalmente, a Ford decidiu montar vários veículos baseados na mesma plataforma, a base central na qual o veículo é produzido. Para saber mais sobre isso e sobre como a Volkswagen e a Toyota estão seguindo a mesma ideia leia “Os avanços tecnológicos das montadoras de veículos“.
Os concorrentes estão correndo para alcançá-los. A maior fabricante de automóveis americana, a General Motors, há muito estava perdendo para os líderes da indústria na consolidação plataformas. Mas depois de seu colapso financeiro e apoiada pelo governo no plano de resgate, há quatro anos a GM estabeleceu uma meta de redução de suas plataformas globais de 30 para 17 em 2018.
A criação de vários modelos a partir de uma única plataforma permite à GM e à outras montadoras de automóveis montar uma variedade de modelos em cada planta. Isso é importante em uma indústria que já fechou várias fábricas, particularmente nos Estados Unidos, por causa do excesso de capacidade.
“Nossos blocos de construção para o futuro são as arquiteturas dos veículos”, disse Dan Ammann, diretor financeiro da GM.
As plataformas comuns são parte integrante da linha de montagem moderna. Um chassis básico pode viajar por baixo da linha e ser equipado com muitas das mesmas peças mecânicas. Mas o corpo do veículo e interior, e seu pacote global, pode ser diferente, dependendo da demanda do consumidor.
“O que está a mostra para o cliente precisa ser diferente, e o que não está a mostra para o cliente pode ser o mesmo”, disse Ammann .
Plataformas globais e de produção flexível são essenciais como as montadoras continuarem a criar novos produtos, enquanto reduzem os custos ao mesmo tempo.
Um estudo realizado por analistas de automóveis do Bank of America Merrill Lynch calculou que as montadoras estão introduzindo uma média de 44 novos modelos a cada ano nos Estados Unidos. Segmentos de veículos estão se tornando menos definidos, com veículos de passeio se tornando cada vez mais parecidos com os cross-roads, com tamanho e capacidades de uma SUV. O estudo, chamado “Car-War 2013-2016”, disse a proliferação de novos modelos não poderia ser realizada sem plataformas e processos de fabricação comuns.
“Todos este novos produtos tem um custo elevado para os fabricantes, que terão de alavancar cada vez mais plataformas globais e simplificar a oferta de produtos para permanecer eficientes e competitivos”, conclui o estudo.
As mudanças na linha de montagem não estão limitados a tecnologia. Os fornecedores estão cada vez mais se movendo para dentro das plantas, e colocando seus estoques de peças e materiais mais perto dos trabalhadores.
Na fábrica da General Motors em Lake Orion, Michigan, carrinhos robóticos movem as peças para a linha de montagem ao passo em que elas são necessários para construir o popular carro subcompacto Chevrolet Sonic. O sistema é fundamental para reduzir custos e tempo na linha – e é uma das razões pelas quais a GM é capaz de produzir um modelo barato como Sonic nos Estados Unidos.
A automação e a eficiência na linha de montagem também ajudam as empresas de automóveis a reagir às mudanças nas demandas dos consumidores globais.
Como a GM, a Chrysler, a menor das montadoras americanas, também foi à falência e precisou de uma ajuda do governo em 2009 para sobreviver. Sob a nova propriedade da montadora italiana Fiat, a Chrysler então partiu para reviver algumas das suas fábricas mais antigas. A joia em seu sistema de produção tornou-se sua velha fábrica de Jefferson North, no lado leste de Detroit. E o Jeep Grand Cherokee SUV produzido lá é hoje uma grande fonte de lucros.
“Eles tiveram que reinventar totalmente essa planta para sobreviver”, disse Kristin Dziczek , analista de trabalho no Centro de Pesquisa Automotiva. A fábrica contratou milhares de novos trabalhadores e investiu maciçamente em equipamentos atualizados. Uma das chaves para o seu sucesso tem sido a flexibilidade para construir várias versões do Grand Cherokee, incluindo os modelos com volante à direita para mercados no exterior.
“O desafio é para adicionar conteúdo ao produto sem prejudicar o desempenho global da usina”, disse Jason Ryska , gerente de Jefferson Norte.
Compradores de carros de hoje esperam novos recursos em seus veículos: dispositivos de navegação , acesso à internet , sistemas anti-colisão, motor híbrido a partir de uma combinação de motores a gasolina e baterias…
Executivos da indústria automobilística e engenheiros estão constantemente reagindo a essas demandas e desenvolvendo novas tecnologias para satisfazê-los. No entanto, tudo ainda se resume a linha de montagem para integrar perfeitamente as mais recentes funcionalidades no produto final.
A primeira linha de montagem da Ford era uma maravilha de eficiência para a época. Mas não poderia permanecer estagnada e atender às necessidades crescentes de seus clientes. “Até o final do Modelo T, a Ford tornou-se muito inflexível”, disse Casey, o historiador Ford. “Não houve diferenciação suficiente. As pessoas queriam algo mais do que o modelo básico.”
Isso ainda é o caso hoje. Na fábrica da montadora em Michigan, modelos híbridos e elétricos seguem na linha, um após o outro. Os trabalhadores constróem um C-Max, e em seguida, um Focus, de acordo com os pedidos gerados por computadores.
“É assim que servimos o mercado hoje”, disse Fleming, o chefe de fabricação. “A linha de montagem tornou tudo isso possível.”
Baseado no texto “100 years down the line”, do The New York Times.
Os engenheiros da Ford criaram um sistema na unidade de Highland Park em que um chassis era puxado por um guincho e uma corda estendida sobre o chão da fábrica. Cerca de 140 trabalhadores estavam posicionados ao longo dos 150 metros de comprimento da linha, cada um dos quais adicionando partes específicas no veículo.
E enquanto ela completou 100 anos este mês , ela permanece como parte integrante do progresso da indústria automobilística como foi nos dias de Henry Ford.
No caso da movimentação de materiais, é importante que o projeto seja elaborado a fim de diminuir ao máximo a movimentação dos itens, visto que um sistema propriamente desenvolvido consegue reduzir em até 20% o tempo de operação. Dessa forma, deve-se analisar os locais para recebimento e despacho dos componentes, aliando com o espaço disponível para estocagem, equalizando esta conta para resultar no mínimo de movimentação possível.
Em vez de um cheque, a Toyota ofereceu o kaizen.
Este é um desafio operacional interessante. Conseguir entregar qualquer coisa em Nova York agora é um problema, mas a logística do dinheiro é particularmente complicada. Transportar as verdinhas requer caminhões especiais e todos os tipos de contabilidade, tanto na saída quando no recebimento. Tendo isso em mente, há uma questão importante: qual é a melhor maneira de usar recursos limitados.
O Brasil não é competitivo, todos reconhecem isso. As entidades representativas da cadeia automotiva têm feito o que podem na tentativa de convencer o governo a repensar a carga tributária sobre o automóvel e a atividade produtiva. Pesam, ainda, na cesta básica da indústria automobilística os insumos, as taxas, o custo da mão de obra; sem falar na valorização do real perante o dólar que expõe nossa fragilidade na competição internacional.
As empresas, não importa o setor de atuação, estão envolvidas de alguma forma com a logística. Elas precisam manter em equilíbrio o malabarismo envolvendo estoques, distribuição, compras, etc. Inclua nessa equação a automação, cada vez mais presente nas indústrias, e você encontra uma receita muito difícil de acertar.